Audi A6 Test Drive Sejak 2011 Sedan

Kekuatan ketiga

Dua kekuatan kutub dapat melakukan perjuangan yang tak ada habisnya untuk kekuasaan. Sampai yang ketiga datang dan menaruh titik gemuk di dalamnya, menangkap kepemimpinan. Dia sudah datang. Namanya multitronik.
Apakah Audi A6 membutuhkan kinerja khusus? Tentu saja, tidak, katamu, dan kamu akan benar. Tapi hanya sebagian. Karena model, presentasi yang terjadi pada bulan Oktober tahun ini, pada kenyataannya, merupakan mesin yang baru secara fundamental.
Secara lahiriah, semuanya tetap seperti sebelumnya, baik mesin maupun suspensi tidak berubah. Kebaruan itu terkonsentrasi pada unit yang hanya disebut multitronic. Ini adalah transmisi generasi ketiga dari variator otomatis, tidak dapat diterima (CVT) dengan kontrol perangkat lunak elektron. Dia telah mengubah sifat sifat dan konsumen mobil sehingga dapat disebut baru tanpa berlebihan.
Gerakan vertikal. Inti dari CVT (variabel yang terus -menerus variabel) secara singkat adalah sebagai berikut: transmisi torsi dari mesin ke roda dilakukan dengan menggunakan dua katrol dengan lebar variabel dengan permukaan bagian dalam kerucut, yang saling berhubungan dengan sabuk yang berbentuk baji sabuk baji sabuk wedge sabuk wedge wedge wedge wedge wedge . Salah satu katrol ini adalah yang terkemuka, yang lainnya didorong. Setiap katrol terdiri dari dua bagian yang dapat bergeser atau bagian, sehingga mengubah diameter lingkaran di mana sabuk bergerak. Karena ini, perubahan yang halus dalam gaya gigi dipastikan tergantung pada torsi dan kecepatan engine. Secara teoritis, desain ini membuat jumlah varian rasio gigi sama dengan tak terbatas. Dan ini berarti bahwa mesin terus beroperasi dalam mode paling optimal, kemampuannya digunakan dengan pengembalian maksimal
Nama sabuk dalam CVT modern sangat bersyarat, karena ini adalah pita baja multilayer dengan pelat baja yang digantung di atasnya. Salah satu fitur dari desain multitronik Audi adalah penggunaan rantai multi -zero alih -alih ikat pinggang seperti itu. Ini terdiri dari lebih dari seribu piring, saling berhubungan dengan tujuh tahun -lima kali lipat dari sumbu. Tidak seperti yang tradisional, sabuk seperti itu lebih kompak, fleksibel dan mampu mentransmisikan torsi yang lebih tinggi. Probabilitas slippage longitudinal rantai berkurang secara signifikan, yang secara positif mempengaruhi karakteristik dinamis mobil.
Variator katrol secara bersamaan melakukan dua fungsi utama: mereka memegang rantai dalam posisi tertentu dan mengubah nomor transfer, menggerakkannya ke arah vertikal. Dalam CVT yang ada, satu silinder hidrolik bertanggung jawab atas hal ini. Audi melangkah lebih jauh dan membagi fungsi -fungsi ini antara kedua silinder, menambahkan sensor torsi khusus. Pencapaian utama adalah perubahan yang lebih dinamis dan operasional dalam angka transmisi, yang, pada gilirannya, tidak melambat untuk mempengaruhi reaksi mobil terhadap gas.
Perbedaan mendasar lainnya antara multitronik: Koneksi dengan mesin tidak dilakukan melalui hydrotransformer, seperti biasa, tetapi melalui kopling multi -Disc, terpisah untuk bergerak maju dan mundur. Keuntungannya adalah bahwa dengan penekanan tajam ke transmisi gas lebih cepat, kopling ini juga memungkinkan dosis lebih akurat saat ini, misalnya, ketika bergerak di permukaan yang licin.
Unit kontrol elektronik self -learning memerintahkan semua ini, desain dan prinsip yang dipinjam dari sistem Tiptronic yang diketahui dengan baik. Program yang dijahit ke dalamnya dapat memperhitungkan berbagai situasi yang mungkin dan gaya mengemudi: dari olahraga paling ekonomis hingga super.
Rezim pemimpin. Apa yang diberikan ini dalam praktik? Studi yang dilakukan oleh Audi AG menunjukkan bahwa A6 C Model 2.8 dan transmisi multitronik dalam dinamika secara signifikan melebihi analognya dengan Tiptronic: akselerasi ke seratus diperkirakan pada 8,1 detik. Melawan 9.4. Adapun mekanik tradisional, kesenjangan tidak begitu jelas di sini: 8.1 dtk. Melawan 8.2. Tetapi dalam hal efisiensi dalam siklus campuran, menurut produsen, Audi A6 multitronic menang dengan konservatif: 9,7 L/100 km versus 10,6 untuk testronics dan 9,9 dalam mekanika.
Seperti Tiptronic yang terkenal, transmisi baru memiliki mode kontrol otomatis dan manual. Benar -benar otomatis memberikan akselerasi yang halus dan dinamis, sangat nyaman. Tampaknya mobil dilengkapi dengan motor listrik. Jika Anda mengikuti panah tachometer saat ini, Anda dapat melihat hal -hal yang sangat tidak biasa. Ini sangat mengesankan ketika, dengan penekanan tajam pada pedal gas dengan kecepatan sekitar 70 km/jam, panah tachometer dan speedometer pertama bergerak secara serempak, dan kemudian ketika bacaan pertama mencapai sekitar 4.500 rpm. kembali, sementara kecepatan terus tumbuh.
Dalam mode otomatis, karya multitronik menyerupai pengoperasian mesin modern dengan perbedaan bahwa mesin bereaksi terhadap gas lebih cepat dan bahkan tidak ada sedikit pun guncangan saat mengganti gigi. Hanya kecepatan mesin maksimum di setiap gigi yang tidak melebihi 5.000, tampaknya, untuk menghemat bahan bakar.
Untuk driver yang lebih aktif, mode manual disediakan, dan transisi dengan otomatis dan sebaliknya dimungkinkan setiap saat pergerakan. Jika tiba -tiba ada kebutuhan untuk mempercepat dengan sangat intensif atau sebaliknya, menghambat mesin, itu cukup untuk mendorong pemilih pos pemeriksaan ke kanan, dan kemudian mengganti transmisi dengan gerakan cahaya ke depan atau ke belakang. Dalam mode ini, Anda dapat, dengan menekan pedal ke lantai, menjaga mesin pada revolusi maksimum (6500) sampai Anda mencapai gigi keenam terakhir. Sesuatu mengingatkan Tiptronic, dengan perbedaan bahwa kecepatan meningkatkan longsoran salju dan pada saat yang sama, transisi dari transisi dari transmisi ke transmisi tidak menunjukkan diri dengan cara apa pun. Jika Anda terlalu malas untuk mendorong pemilih ke +, maka ketika revolusi maksimum tercapai, sistem itu sendiri akan beralih ke transmisi ke atas, inilah yang kami konvensional dan memanggil rezim ketiga. Anda juga dapat mengerem mesin, pindah ke satu atau beberapa gigi ke bawah. Benar, di otak sistem, perlindungan terhadap orang bodoh disediakan, dan beralih tidak akan terjadi jika kecepatannya terlalu tinggi.
Secara umum, multitronik meninggalkan kesan kompromi yang paling diinginkan dan berhasil antara otomatis dan mekanik tradisional. Selain itu, ini memberikan kemungkinan yang lebih luas daripada sistem ini atau itu secara terpisah, meskipun tidak mungkin untuk menghilangkan perasaan bahwa tidak ada kebebasan bertindak yang lengkap, seperti dalam mekanik, dibatasi oleh kerangka kontrol unit kontrol.
Masalah 2000. Apakah CVT dapat menggantikan transmisi mekanis dan hidromekanis tradisional dengan laju gigi tetap? Kemungkinan besar, inilah yang akan terjadi, dalam hal apa pun, dengan senapan mesin tradisional. Bukan besok, tentu saja, tetapi Anda sudah bisa membicarakan trennya. Konfirmasi ini adalah kegiatan hebat dalam arah ini dan perusahaan Jepang, cukup untuk mengingat Honda Civic dan Nissan Primera pada tahun 2000 tahun yang disajikan tahun ini. CVT juga berbicara mendukung fakta bahwa dalam hal keandalan, perkembangan terbaru di bidang ini, menurut produsen, melampaui semua opsi transmisi yang diketahui hingga saat ini. Nah, masa depan akan ditampilkan, tetapi untuk saat ini, halaman baru ini jelas di industri otomotif. Dan setidaknya saya sekarang tahu bagaimana menjawab pertanyaan: mana yang lebih baik, otomatis atau mekanik. Jenis CVT multitronik!
 
Teks Andrey Timofeev, Foto Penulis dan Audi
 

Sumber: "Pilot otomatis"