Toyota Land Cruiser 100 2002 Test Drive - 2007 SUV

Nem megfelelő cirkáló az off -útról

A Toyota-Lend-Croize-100-at 1998 óta állítják elő, és a mai napig nagy igényt mutatnak Oroszországban. És ez nem meglepő: Végül is a tulajdonságok összességében a századik továbbra is a legjobb nehéz váltakoznak. És amint azt a tapasztalat is mutatja, a középiskolai földterület is jó.
  
A rangos, a vásárlóink \u200b\u200bfüggőségének rangos összes rezisztencia kategóriájában nem különböznek egymástól. A 90-es évek közepén az emberek meghajoltak a Rangi-Rover felé, majd a gelendauger a BMW-X5 után slágerévé vált, és ma a bohémia umami birtokba vette Kayennát. Sőt, minden alkalommal, amikor egy új ikon megjelenésével a korábbi bálványok gyorsan elveszítik a rajongókat. De itt van egy paradoxon. A Lend-Croizer-100 öt éve jelen van a piacon, és egész idő stabilan vezeti a népszerűség minősítését. És tavaly a század általában a legjobb árusító váltakozóvá vált Oroszországban. Miért szereti annyira?
 
Mindenekelőtt a fogyasztói tulajdonságok tökéletes egyensúlya érdekében. A körutazás századában a nagy kényelem, a kiváló szánkó tulajdonságok, valamint a kiváló keresztezői képesség és kitartás harmonikusan kombinálódnak. Mindegyik, a maximális mértékben felépítve, sok modellben külön -külön jelenik meg, de senki sem. Mondjuk, hogy a gelendevagen csodálatos, de kényelmes és vezetési tulajdonságokkal egy teherautó teherautó. Az X-ötödik nagyon kényelmes, gyors és megdöbbent az aszfalton, de jobb, ha nem kapcsolja be egy jó útról. A Lend-Coir nagyon magas szinten jelenik meg minden jelölésben.
 
Az autó belső tere kiváló ergonómiával rendelkezik, és szigorúan részletesen megtervezett. Például, kettős napfényes, a CD -kamrát nem a csomagtartóba kell felszerelni, hanem az első ülések között, a hátsó oldal és a test közötti rés között a műanyag pajzsot. Ezek közül az apró dolgokból összeadódik az autó általános kedvező képe. A vezetési kényelmet és a jó kezelést egy zökkenőmentes mozgás, független első felfüggesztés és Rhealhin kormányzás biztosítja. Ugyanakkor a századnak jó országos képessége van, mivel az adagolásban egy erőteljes csökkentő fogaskerék, a középső és a hátsó inter -normal két különbségének tisztességes útja és blokkolása.
    
Nem tudatos arab arany
A 90 -es évek végén, a szürke márkakereskedés korszakában, sok hektárt hoztak Oroszországba a közel -keleti specifikációban, mivel a vásárlás során olcsóbbak, mint az európai gépek. Külsőleg meg lehet különböztetni őket az oldalak mentén lévő arany alkalmazásokkal, egy függőleges emblémával a motorháztetőn és az arab kötés feliratait a visszapillantó tükrökön és a különféle utasításokat. Nos, természetesen a vállalati Toyota Műszaki Központban az azonosító lemezen. Az ilyen autókat forró éghajlati üzemeltetésre tervezték. Különböző beállítási motorvezérlő egységgel, indítóval és kisebb áramgenerátorral, egy másik hűtési és szellőztető rendszerrel rendelkeznek.
 
Télen az arabok hidegre válnak. Motorjaik alacsony hőmérsékleten nem indulnak rosszul, hosszabb ideig mennek ki a munkaerő -hőmérsékletre, és még rosszabb a szalon. Ezenkívül a kabin hátulját kiszolgáló légkondicionáló második áramkörét telepítik az ilyen gépekre. Csöveit a test padlója alá helyezik, és három évvel később rothadnak a sótól. Ennek megfelelően a teljes légkondicionáló rendszer szabadság nélkül marad. A hátsó csövek cseréje megköveteli a test leválasztását a keretről, és csaknem ezer dollárba kerül
 
Ezenkívül az arab százok (általában a GX-R) néhány módosítása mereven csatlakoztatott elsőkerék-meghajtóval van felszerelve. De ez általában egy UAZ dal egy körutazás lepunyáin
 
És ami a legfontosabb: az úton lévő arab specifikációban lévő autó kilométerenként látható. Az emberek tudják, hogy azt vásárolták, hogy azt vásárolták, mert egy személynek nem volt pénze egy Európának szánt normál autó számára. Ezért döntsön magának, hogy szüksége van -e ilyen arab aranyra.
 
 
Osztálybeli különbségek
Itt azonban érdemes fenntartani, hogy a fentiek mindegyike csak a legdrágább VX verzióra vonatkozik, amely V8 benzinmotorral vagy turbodízellel, független első felfüggesztéssel és gazdagon felszerelt velúr- vagy bőrszalonnal van felszerelve. Ez a századok legnépszerűbb módosítása.
 
Ezen túlmenően az STD (Standard) és a GX további utilitárius módosítása van, amelyeket csak Oroszországban és a harmadik világban értékesítettek. Strukturálisan annyira különböznek a VX-től, hogy alapvetően az előző Lend-Croizer-80 alvázára telepített századik test független modellje. Kényszertelen motorok egy reménytelen dízel vagy a hatszögben, és ami a legfontosabb: az első kerekek erős függő felfüggesztése. Mindez azt sugallja, hogy az STD -t és a GX -et az állandó munka érdekében hozták létre, nehéz útviszonyok között. Az egyetlen különbség az, hogy az STD teljesen utilitárius. Könnyen mossa a vinilszalonot villanyszerelő nélkül, ugyanolyan adaptált a piszkos munkához. A civilizáció előnyei az STD -ben csak a légkondicionálás lehet. A GX -ben a szalon már szövet, a padlón van egy szőnyeg, a tükrök és az üveg elektromos hajtással van felszerelve.
 
 
 
A VX legfelső verziója (a képen) független első felfüggesztéssel rendelkezik. Std/gx helyett egy hatalmas sugárhíd-gerenda van
 

De ha a kollektív farmban, amelynek maximális sífutási képessége van szüksége, akkor valamilyen oknál fogva csak a középső különbség blokkolása van, akkor a GX legdrágább változatában is vannak blokkolva a hátul mindkét normál közötti különbségét És elöl. Az országos országos képesség szempontjából egy ilyen gépen nem valószínű, hogy bárki vitatkozik. Tehát, ha a GX fogos gumiban reteszelve, az összes zárral egy fragmentált mező közepén ült, akkor a traktort kell követnie. Mivel bármely más, valószínűleg nem is képes közel állni az elakadott autóhoz.
 
Természetesen az STD és a GX nem lehet olyan nagy kényelem és ugyanolyan jó szánkó tulajdonságok, mint a VX -től. Sokkal kevésbé hatalmas dízelolajuk van, és nem mentek messze a Gelendevagen -től az irányításban.
  
Nyolc vagy tíz hely?
A Vers és az STD/GX verziók szintén különböznek a kabinban lévő helyek számában. A VX legfontosabb módosításának 8 üléses szalonja van, ahol a harmadik háromüléses üléssorozat, mint az első kettő, a mozgás irányában található. A csökkentés kedvéért az orosz kereskedők csökkentésének költségeire az STD/GX-et 10 üléses változatban importálták, és buszokként képzettek. A megfelelő utasszék széke formálisan 2üléses, és két 2üléses üzlet van felszerelve a csomagtartóba az oldalak mentén. A kabin ezen elrendezésével a hátsó üzletekben ülés könnyebb az ötödik ajtón keresztül. Ezért az oldalra kavarog, és nem fel/le, mint a VX verzióknál. Ebben az esetben a kereskedők vágya, hogy megtakarítsák a vámot, akkor az a tény, hogy az autó tulajdonosának D jogi busz kategóriával kell rendelkeznie. Vagy legalább egy üzletet le kell szüntetnie, és a TCP kategóriájának változtatását meg kell kapnia egy ilyen változtatásokra felhatalmazott szervezeten keresztül. Vegye figyelembe ezt, amikor STD vagy GX vásárlása.
 
Ami magát a testet és annak felszerelését illeti, a század szinte problémamentes. A vas még nem rozsdásodik, és az elektromos berendezések hibátlanul működik. A kis megjegyzések csak az oldalsó díszlécekből származó festékkövekre vonatkoznak, az elülső köd elülső csatlakozóinak oxidáló csatlakozóira és a fényszórók relé mosójának lehetséges megtagadása. Ezenkívül 34 év elteltével az egyik légkondicionáló cső rohadt lehet, amelyek a motorháztető alatt helyezkednek el. De ezek apróságok. A legdrágább művelet, a cső cseréje, 200270 dollárba kerül.
 
 
 

Ha a kormánykerék tengelyirányú visszaesése található a gépen, akkor az egykori tulajdonos szerette használni, hogy korlátként használja, és felállt, amikor egy autóba szállt. Semmi sem számít. A penny perselyek cseréjével kezelik.
  
A V8 benzintől a légköri dízelig
A piacon javasolt VX módosítás oroszlánrésze 4,7 literes benzin V8-tal, 235 erő kapacitással. Nagyon csendes és sima, századik kiváló dinamikát ad: 175 km/h és 11,7 s -tól százak. A 2,5 tonnás Colossus esetében ez meglehetősen méltó. A V8 -nak csak egy hátránya van: egy meglehetősen nagy üzemanyag -fogyasztás 1825 L/100 km.
 
Kevésbé gyakori egy Turbodiesella VX, amely egy line 6 hengeres motorral van felszerelve, hengerenként négy szelepen, 4,2 liter térfogatú és 204 liter kapacitással. Val vel. Fantasztikus dízel! Nagyon finoman működik, a dinamikában nem sokkal alacsonyabb a V8 -ben, de csak 1417 liter dízelüzemanyagot fogyaszt. Igaz, hogy 2001 augusztusáig a turbodízelnek egy súlyos gyenge pontja volt az üzemanyag -szivattyúnak, amely a sikertelen kialakítás magas nyomása volt. Ebben az időszakban felszabadult, és kudarcot vallhat. Ugyanakkor a szivattyúzó egység bonyolult a tervezésben és nagyon drága, ezért nem javítható, ha Turbodiesella VX -re van szüksége, jobb, ha 2001. augusztus 1 -je után szabadon talál egy autót.
 
A motorháztető alatt az STD és a GX módosításakor egy reménytelen 6 hengeres dízel, 12 szeleppel szinte mindig a motorháztető alá van szerelve. Csak 130 liter alakul ki. Val vel. És ami a legfontosabb: nincs groovy turbinája, ezért a vele felszerelt SEOTA kissé flegmatikus. De a motor nagyon szerény, bármilyen minőségű emésztő dízelüzemanyagot, és az üzemanyag -szivattyú, ebben az esetben könnyen és viszonylag olcsó javítható.
 
Nagyon kevés benzin GX -et adtak el Oroszországban. Telepítettek egy 224 lóerős, 24 szelepet, hat 4,5 liter-t az előző Lend-Croizer-80-hoz képest. A motor szintén nagyon szerény és megbízható. Például az időzítést nem egy öv, hanem egy szinte örök lánc adja meg. Az üzemanyag -fogyasztás szinte olyan, mint egy benzin VX.
    
Működő motorok
Az összes motor legfontosabb állapotának rendszeresen, legalább évente egyszer kell tisztítani a radiátorokat a bolyhos és a szennyeződésektől (a radiátor eltávolításával előállítva).
 
Ellenkező esetben a hűtőrendszer elveszíti hatékonyságát, amelynek eredményeként a légkondicionáló és az automatikus sebességváltó működése először romlik, majd a motor felmelegszik.

Benzinmotorok
Mindkét V8, amelyet a VX -re telepítenek, és az IN -Line Six nagyon megbízhatóak. A tervezettek mellett a leggyakrabban gyertyák cseréjére van szükségük. Sajnos, még a Platinums is, amelyeket a V8 -ra telepítenek, ritkán ellenállnak a benzinünknek. Ezenkívül a mechanikát 70 000100 000 km -re ajánlják a befecskendezők tisztításához. A mindkét benzinmotor szelepeit alátétek szabályozzák, és a réseket 100 000 km -re ellenőrzik. De amint a gyakorlat megmutatja, szinte soha nem szükséges a kiigazítás.
 
A 8 hengeres motor tervezett karbantartásának következő szakasza, amely a vezérműszíjat hengerekkel cseréli, 150 000 km-rel. A motor esetleges hibás működésének esetén meg lehet jegyezni a gázpedál helyzetérzékelő és nagyon ritkán a fojtószelep -érzékelő meghibásodását. Mindkét esetben a motor megszűnik, hogy megfelelően reagáljon a gyorsítóprésre. Ez mind. Ellenkező esetben nincs panasz a V8 -ról.
 
A tervezett munka 6 hengeres motorja még kevesebb. A rajta lévő időzítést, amint azt már mondtuk, egy lánc adja meg, és nem szenved statisztikai betegségektől. Talán csak a 34 éves üzemeltetés után kell cserélnie a gyertyavezetékeket.
 
Dízelmotorok
Annak ellenére, hogy ugyanazon térfogat 4,2 liter és ugyanaz a line 6-hengeres séma, a lendületet és a légköri dízelmotorok konstruktívan komolyan különböznek egymástól. Csak a dízelmotorok működtetésére szolgáló általános szabályok és a fúvókák tisztítására vonatkozó 40 000 km -re történő ajánlás változatlan marad számukra.
 
A turbodízelen a szelepeket csavarok szabályozzák, amelyeket 100 000 km -enként kell elvégezni. Ugyanebben az időszakban eljön a fúvókák cseréjének ideje. 150 000 km után egy fúvókákhoz tartó hengerekkel és csövekkel rendelkező vezérműszíj változik ezen a motoron. A megfelelő működéssel rendelkező turbina 200 000 km -t is tarthat, de gyakran korábban befejeződhet, ha nem figyeli a motor olajszintjét, és azonnal az autó leállása után elfojtja. A TNVD, amint már mondtuk, 2001 augusztusában nem volt megbízható. Bontás esetén a szerelvény cseréje.
 
A reménytelen dízel dízel kevésbé igényel a szelep beállítását. Mint a benzinmotoroknál, az alátétek szabályozzák (azaz szinte soha nem igazították). De a hengerekkel rendelkező vezérműszíjat 100 000 km után gyakrabban kell megváltoztatni. A fúvókák élettartama nagyjából megegyezik. De ebben az esetben csak a permetezőgépek változnak, ami olcsóbb. A légköri dízelben lévő ATVD megbízható, és a rossz minőségű üzemanyag miatti bontás esetén javul. Előfordul, hogy a hűtőrendszer dízel rajongója ék a dízelmotorot, és túl nagy sebességgel kezdi működni. A tengelykapcsolót meg kell változtatni.
    
Mi az ára
A vezérműszíj cseréje (V8) 440 USD
A pedál helyzetérzékelő (V8) 135 USD cseréje
A fojtószeleppozíció (V8) 220 USD cseréje
A nagyfeszültségű vezetékek (P6 benzin) kicserélése 130 USD
A vezérműszíj (turbószelel) cseréje 370 USD
A fúvókák (turbodízel) cseréje 2220 USD
Turbina csere 3100 USD
Az üzemanyag -szivattyú (turbodízel) cseréje 5590 USD
A vezérműszíj cseréje (légköri dízel) 370 USD
A fúvókák permetezőjeinek (légköri dízel) cseréje 250 USD*
A HTVVD (légköri dízel) javítása 700-800 USD*
Viskout gondozás (légköri dízel) 330 USD
 
* Javítás egy speciális dízel központban
 
 
Mechanika vagy géppuska
Csak a Turbodiesel VX vásárlói, amelyekhez mindkét típusú átviteli. Automatikus doboz szükséges a benzin VX -hez, valamint az STD -hez és a GX -hez a motorokhoz. Mindkét doboz megbízható, és ha a gépet égetik, akkor csak azért, mert a nem megfelelő kezelés.
 
Az Európába, Amerikába és Oroszországba szállított összes száz kerekes meghajtással rendelkezik, a középső differenciál kénytelen blokkolásával. A VX módosítása 1999 augusztusáig nem különbözött az első tengely sebességváltó megbízhatóságában, és a függő első felfüggesztéssel rendelkező autóknál 120 000150 000 km -es futásteljesítménynél az első híd minden bizonnyal válaszfalakat igényel. Ugyanakkor, mint minden alternatíva, a századik átadása külön figyelmet és külön beszélgetést érdemel. További részleteket a fejezet ismerteti, kövesse az utasításokat.
 
Kövesse az utasításokat
A Toyota műszaki központokban néha több száz tulajdonosát találhatják, elégedetlennek azzal a tényvel, hogy az autó átvitele önt. Az egyik tengelykapcsoló megégett, egy másik automatikus doboz megölt, az első híd szétesett. Ennek oka az a tény, hogy a százok átvitelében különféle útviszonyok esetén különféle működési módokat kell biztosítani, amelyeket helyesen kell használni. Ráadásul az átvitel rendszeres és képesített szolgáltatást igényel. Sajnos sok honfitársunkat nem használjuk ilyen nehézségekbe.
  
Nos, hogyan nem égetheti el a tengelykapcsolót vagy a gépet, ha az alsó sebességfokozat bekapcsolása nélkül tengelyt tengely a sárban tengelyezheti? És miért kellene az átadási doboznak jó módon maradnia, ha egész télen (és nem egy) áthidalt egy blokkolt, interdessual differenciálral? A Cardan tengelyek keresztei szintén 50 00080 000 km -re sétálnak 100150 ezer helyett, ha nem fecskendeznek egységes kenőanyagot, amint azt az előírtak.
 
Ha követi a használati útmutatót, akkor rendszeresen adja át a tervezést, és cserélje az olajat minden egységben 40 000 km után, akkor minden rendben lesz. Mindenesetre a megfelelő működéssel rendelkező tengelykapcsoló mintegy 120 000150 000 km -t szolgál, és az automatikus doboz nyugodtan és 250 000 km -re halad át.
 
1999 augusztusáig a VX sebességváltó valódi gyenge helye volt az első tengely sebességváltó. A szakadt (gáz/fék) vezetéséből vagy a sárban lévő tengely bokszból, anélkül, hogy bekapcsolnánk a középső zárat, összeomlott. Ezt követően a sebességváltó kialakítása megváltozott, és a probléma eltűnt.
 
 
Az STD/GX módosítások esetén az első híd forgó ököllel rendszeres, minden kenőanyag -feltöltéssel. Ezenkívül a mechanikának figyelemmel kell kísérnie a fillérek tömítéseinek állapotát. Ha folynak, akkor a fő fogaskerék -reduktorból származó folyékony olajat összekeverik egy állandó forgó ököllel. Miután egy ilyen mishmash -ba utazott, több mint két dollárért jöhet.
 
Ezen túlmenően, az életkor mellett a hátsó fillérek ágyai az életkorral áramolhatnak. És ha a gépet hátsó differenciálzárral van felszerelve, és nem használják, akkor az elektromos zárak megsavanyíthatják a sót és a szennyeződést. Általában a tisztítással és a kenéssel újraéleszthető, de bizonyos esetekben a meghajtót meg kell változtatni.
    
Mi az ára
Tengelykapcsoló csere 840 USD
Automatikus sebességváltó 23002800 USD
A keresztek cseréje (1 db, csak 4 db.) 120 USD
Az elülső sebességváltó (VX) 1700 dollár cseréje
Az első híd (STD/GX) tenyésztése 12002500 USD
A hátsó fél omentumának cseréje (1 db) 100 USD
A zár meghajtó cseréje 585 USD
 
Minden a felfüggesztéstől függ
Mivel a VX és az STD/GX verziók alapvetően eltérőek az első felfüggesztés kialakításában, akkor az alváz jó állapotban tartásának gondozása számukra eltérő lesz.
 
Egy független felfüggesztés esetén egy viszonylag gyenge hely az alsó golyó tartók, amelyek az útviszonyoktól és a vezetési stílustól függően elegendőek 70 000 000 km -re. De az a tény, hogy a különálló golyók nem változnak, meg kell vásárolnia az összeszerelt karokat. Ellenkező esetben a VX verzió felfüggesztése és kormányzati verziója nagyon erős, sok részlet 100 200 ezer. Igaz, hogy 120 000150 000 km után a kormányvágás meglehetősen bonyolult és drága lehet. De ebben az esetben a vasút nem változik a gyűjteményben, hanem viszonylag kevés pénzre mozog. De a szelep forrása a szivattyúteljesítmény szivattyújában (néha megtörténik) a szivattyú szerelvény cseréjéhez vezet.
 
 
A forgó ököllel rendszeres kenési feltöltést igényelnek

Egyáltalán nincs semmi behatolás az első felfüggesztésbe. A stabilizátor fillért perselyeit nem számítják, és az összes többi részlet nagyon tartós. A kormányzás itt már féreg, és az abban lévő 120150 után több ezer áramlhat egy hidraulikus csomagolás vagy egy kormányváltó szivattyúja. A szivattyút sikeresen megjavítják, de a sebességváltót meg kell cserélni.
 
Az összes verzió hátsó függő felfüggesztése szinte azonos és olyan kemény, mint az első függő.
 
Külön -külön el kell mondani a fékekről. A hatalmas VX -en hajlamosak a túlmelegedésre és a lemezekre. Ezért azok, akik hozzászoktak az alternatív dinamikus tulajdonságainak maximálisan történő felhasználásához, jobb, ha nem költenek pénzt egy horonyra és a szokásos lemezek gyakori cseréjére, de vásárolj egy halmazt (csak elülső vagy mind a négy) a blokkokkal együtt. Velük a fékezés hatékonyabbá válik, és maguk a lemezek megszűnnek. Körülbelül 150 000 km -re a féknyeregben lévő mandzsetták minden módosításra megduzzadnak, és elkezdenek ékolni. De ez nem probléma. A gyógyító komplexek rendelkezésre állnak a féknyereghez, így teljesítményük helyreállítható.
 
Az állítható felfüggesztés nem a legjobb megoldás
A Lexus-LX470 és néhány száz alkatrészen a VX teljesítményében beállítható magasságú felfüggesztés van beállítva. Maga az ötlet jó. Az útviszonyoktól és a sebességtől függően a vezető felemelheti a testet, vagy fordítva, nyomja le a földre. Ezenkívül az autó mindig vízszintes helyzetben marad, a terheléstől függetlenül. Az egyetlen probléma az, hogy körülményeinkben ez a rendszer elkezdi az életkorral. Néha nagy módon.
  
A test magasságát a lengéscsillapító folyadék hozzáadása/étkezési/étkezés. Ennek megfelelően a rendszer hidraulikus akkumulátort, vezérlőszelepek blokkját, távoli kompenzációs kamrákat és magassági érzékelőket tartalmaz. Mindez a gazdaság kudarcot vallhat. Valami a sóból és a szennyeződésből, valami a Frosts -ból, és maga a tulajdonos megölheti az egész rendszert. A helyzet az, hogy a szuszpenziós hidraulikus rendszer alakú tartály nagyon emlékeztet az üvegmosó tartályára, és a szokásos helyén is található (lásd a fényképet). Ezért a vizet vagy a fagyasztást folyamatosan öntik bele. Úgy gondolom, hogy nem kell beszélnem az ilyen vérfertőzés következményeiről.
 
Mennyibe kerül a táblázatban? Nem adjuk meg a beállítható felfüggesztési elemek költségeit, figyelembe véve a helyettesítési munkát, mivel egy alkatrész cseréje előtt hosszú diagnózist végeznek, majd a rendszert pumpáljuk. Sőt, ha egy idegen folyadékot öntenek a tartályba, akkor a lengéscsillapító folyadék megváltoztatásával valószínűleg kétszer meg kell ismételni. Annak érdekében, hogy elképzeljék a használt autóban az állítható felfüggesztés üzemeltetésének költségeit, elegendő lesz az alkatrészek árainak megtudása.
    
Mi az ára
Kompenzációs kamera (1 db, csak 4 db.) 420 USD
A hidraulikus akkumulátor 535 USD
A vezérlőszelepek blokkja 495 USD
Magasabb érzékelő (1 db, csak 3 db.) 300 USD
 

Megvesz?
Miután ezt mondták, már nem szükséges agitálni a kollektív gazdaságot. A Toyota-Lend-Croizer-100 valóban nagyon méltó autó, az egyik legjobb nehéz terepjáró jármű. Beleértve a megbízhatóságot és a tartósságot. Az autó objektív gyengeségei csak két sikertelen elülső sebességváltó a VX kimenet verzióján -1999 közepéig és a turbóanyag TNVD -jéig 2001 közepéig. Ha úgy dönt, hogy egy autót vásárol az STD vagy a GX ritka teljesítményében, akkor az első híd elkerülhetetlen válaszfalának kilátása fölötted fog lógni. De ezt a műveletet egyszer kell elvégezni, majd ezt követően elfelejteni. Általában kevés versenytárs van a megbízhatóság és a kitartás szempontjából. Tehát ha tetszik század, és megengedheti magának, nem látom okot a vásárlás megtagadására.
 
Mellesleg, milyen pénzügyeket kell rendezni a 34 éves Lend-Croizer-100 megvásárlásához? Autók az STD és a GX háztartási termékek verzióiban. Csak azok a minták, amelyeket Oroszországban Oroszországban adtak el, a másodlagos piacra esnek. De nagyon kevés van közülük. Az oroszlán részesedése az ajánlatokból a drága VX -re esik. Éppen Európából vagy Amerikából hozták be, 43 000 és 50 000 dollárba kerülnek az 19992000 -es példányokért. Sőt, a benzin- és turbodízel verziók ugyanolyan áron. Ugyanazon korú, de oroszországi futásteljesítményű autókat 30004000 dollár olcsóbban kínálják.
 
 
Alexander Konov, Alexander Sadovnikov fotója
 
 
 
 

Forrás: "Limuzin" magazin [12/03]