Toyota Land Cruiser 150 5 ajtó 2009 óta

Könnyű változat

A Toyota Re -a Land Cruiser Prado autót adta át, amelyet több mint 20 évvel ezelőtt megmentettek a Land Cruiser fővonalából
Mellesleg, a japánok ezután készítették a SUV könnyű verzióját, hogy kedveljék azokat az amerikaiakat, akik kiszabadultak a kényelemből. De iróniával az autó európaiaknak bizonyult, mint a klasszikus teljes méretű Land Cruiser.

Ugyanakkor a Land Cruiser 120 elődjével összehasonlítva a jelenlegi száz -berendezők (ez volt a vállalati osztályozásban kapott gépi index) általában alapvetően új autónak tekinthetők. A kérdés a töltelék. A kialakítás kerete megmaradt, valamint egy független első felfüggesztés kombinációja a hátsó híd bandzájával és a Panar tolóerőjével. Ugyanakkor a japánok ugyanakkor megtették és digitalizálták a négykerék-meghajtó rendszert, egyszerűen csak arra a tényre, hogy a Land Cruiser maradt az utolsó őszinte dzsip, amely rendszeresen a főnök farkára ment, és nem rosszabb a hegyekbe, mint egy újdonság, mint egy újdonság, mint egy újdonság, mint egy újdonság - A konzervatívok sorában az utolsó kétszázának kiadása után Prado megmaradt, de eljött az ideje is: a globális tendencia komoly változásokat igényelt, mint a pneumatika nélkül (a digitális átvitel mellett az arzenálban A Land Cruiser 150, adaptív felfüggesztés jelent meg) és a komplex elektronika irreális lenne. Ami a reflexiót illeti, a nyugati (balti, mediterrán és a zaatlanti -óceán) tömeges kliens már régóta unatkozik a demultilkara, tehát Prado valójában nem veszített el többet, de sokkal többet szerzett.

A hírhedt gyorsabb, magasabb, erősebb ilyen esetekben még nem is tárgyalnak. És még akkor is, ha az új Land Cruiser alacsonyabb szintű, mint a 0,1 másodperces előd, amikor az útlevél 100 km/h-t gépel, az új V6 benzinje nem 249, hanem 282 lóerővel alakul ki, amely teljesíti az euro-5 normákat. Ezenkívül az autó 225 kg felesleges súlyt képez, ami nemcsak a keret szilárdságának növelésére irányult (az LC 120 -ból vettük, hanem merevsége 11%-kal növelte), hanem a kis általános változásokhoz is. A SUV hossza és szélessége kissé hozzáadott (plusz 45 mm és 10 mm). A modell teljes magasságát 20 mm -rel csökkentik a test aerodinamikai tulajdonságainak növelése érdekében.

Mellesleg, az összes metamorfózis a szükséges minimum, nagyrészt a stílusváltozások miatt. A japánok nem törekedtek a megnövekedésre, emellett hosszabbá váltak, a Land Cruiser mindig elveszíti a manőverezhetőséget, és így forduláskor könnyen belefér két és fél közúti csíkokba vagy 5,8 méterre. Ami a belső teret illeti, ez elég volt az előző verzióhoz.

A Prado ülések mind öt, mind hét, de a harmadik üléssor itt csak a felső konfiguráció ügyfelei számára érhető el. Konstruktív módon azonban az újdonság még kényelmesebb, mint kétszáz. Ha a zászlóshajónál mindkét felet függőleges helyzetben vannak rögzítve a rakományrekesz oldalsó panelein, akkor az új termékben a hamis padló alatt rejtőznek. Sőt, az átalakítási folyamat teljesen automatizált: néhány másodperc múlva megnyomtam a gombot egy további székre. Egy másik dolog az, hogy az ülés rajta nem olyan kényelmes.

Ellenkező esetben a kabinban nincs korlátozás. Maguk az ülések meglepően jól tiszteletteljesnek bizonyultak. Nem vállaljuk, hogy összehasonlítjuk őket a BMW X5 vagy a Mercedes-Benz ML székekkel, de a javasolt minták nagyságrenddel jobbak, mint azok a babzsák (alak nélküli székzsák), amelyek a múltban álltak a Prado-ban: Úgy tűnik Puha, de a párnák őszintén szólva rövid, oldalsó támogatás gyakorlatilag nem ...

A jelenlegi generációban egyfajta oldalsó támogatás jelent meg a második sor szélsőséges helyein is, amelyen egyébként a könyök szintjén történő utazás csak ehhez járulhat hozzá. Maguk a japánok, amelyek jellemzőek, egyértelműen a kettős szállásra számítanak. Rendkívül nehéz megmagyarázni, kivéve egy ilyen széles központi kartámpatát, amely egyfajta nyílás szerepet játszik a hosszú távúak számára.

Prado kapucnis alatt egy már említett 4 literes motort telepítettünk, párosítva egy új, 5-sebességes automatikus sebességváltóval, nemcsak szektális rendszerrel, hanem a Hydrotransformer részleges blokkolásával is. Ez utóbbi segít csökkenteni az üzemanyag -fogyasztás csökkentését, amely valójában nem volt olyan magas itt: a 10,8 liter útlevél egy vegyes ciklusban, természetesen még csak nem is illeszkedett a 12,5 literbe.

A japánok megérdemelnek némi hálát, még a gazdaságért, hanem a zökkenőmentes váltásért. A sebességváltó nagyon halkan, sőt, felfelé és lefelé. Nem csak, hogy ismerős nélkül, még a Kikdown költségein két lépésben is ugrás. Minden nagyon sima. Ez azonban egyáltalán nem akadályozza meg Prado -t, hogy a második százat a kezdet után kb. 9 másodperccel cserélje.

A kurzus simasága meglehetősen tisztességesnek bizonyult. A csillapítás sűrűbbé és jobbá vált. Noha az adaptív pneumatikának köszönhetően, amely rendszeresen szorítja a felfüggesztést, amint a SUV a sebesség sebességére megy, először úgy tűnik, hogy a jelenlegi Prado komolyan alacsonyabb szintű az előd, mint a kényelem. Valójában a veszteségek csak akkor észlelhetők, ha a sofőr tisztességes sebességgel tisztességes ütésbe repül. A szerkezet kicsi szabálytalanságainak nagy része eldugul, amint mondják, nullára. Ezenkívül az újdonság sokkal stabilabbnak tűnik az autópályán, mint az LC 120. Nyilvánvaló, hogy ez egy szubjektív benyomás, mivel a komoly tekercsek hiánya nem jellemző Prado -ra, de a biztonság érzése is sok.

Az újdonság tengelyei közötti tengelyek közötti nominális megoszlását a hátsó kerekek felé tolják (40:60). Az aszimmetrikus torzok rendszeresen elosztják a pillanatot, a meghatározott feltételektől függően. Ennek ellenére a csúszós bevonatoknál a SUV -nak be kell mutatnia a hátsó kerekes meghajtó irányíthatóságát. Igaz, hogy ezeknek a vonalaknak a szerzője nem merte ezt a gyakorlatban ellenőrizni, hogy arra kényszerítsük magunkat, hogy kikapcsoljuk a stabilizációs rendszert az akkori bőségesen fedett hóban.

Itt, a hófutásban eléggé kellett másznom. Először is, a kétszáz feltérképezésvezérlőn részt vevő kúszó körutazást a kétszázra telepítik, és a kiválasztott felszereléstől függően, amely automatikusan 0,8–5,5 km/h sebességet tart fenn. Az anti -rezisztencia stabilitás önálló stabilizátoraival és az ereszkedés és az emelkedés asszisztenseival kombinálva valójában a SUV -t egy all -terrain járművé változtatja: a sofőr csak kormányozhat.

A multi-terran fő újdonsága azonban a digitális felületet választja négy előre telepített móddal. Leginkább a csökkent sor csatlakoztatása után aktiválódnak, és ugyanúgy, mint a Land Rover terepi reakciójában, újrakonfigurálják a gyorsulási és fékrendszert, valamint az anti -körkörös rendszert.
Az egyetlen dolog, amit a japánok nem vettek figyelembe, egy rendkívül kényelmetlen aktiválási rendszer, amely egy speciális kapcsolóhoz és a műszerfalon található kijelzőhöz kapcsolódik: Az újonc egy percre egy percre vesz igénybe, és akkor is, feltéve, hogy ő tisztában van azzal, hogy mit és milyen sorrendben nyomják meg. A többszörös választási lehetőség azonban nem használható: A kézi zárvezérlők továbbra is rendelkezésre állnak, ráadásul a differenciálok külön-külön és párhuzamosan blokkolhatók a többszörös választás segítségével.


Előírások
Toyota Land Cruiser Prado

Méretek (mm) 4760x1885x1880
Kerék alapja (mm) 2790
Közúti távolság (mm) 220
Tömeg (kg) 2125
Csomagtartó hangereje (L) 1041834
MOTOR MŰKÖDÉS (CM3) 3956
Max. Hatalom (L.S.) 282
Max. A pillanat csavarása (NM) 386
Max. Sebesség (km/h) 180
Gyorsulás 0100 km/h (c) 9.2
Vö. Üzemanyag -fogyasztás (L/100 km) 10,8
Ár (dörzsölés) 2 185 000 -től


Versenytársak

FELFEDEZŐ
A Land Rover felfedezésének története csak négy évvel rövidebb, mint Prado. Mint a japánok, ezt a SUV -t most a negyedik generációban is előállítják, amelynek kiadása tavaly történt. A Disco IV kimenete azonban nem volt szükségszerűség, hanem a marketing tanfolyam révén, amelynek segítségével a britek a márka félszéni évfordulóját ünnepelték. Miután megtartotta a hagyományos megjelenést, a 2009 -es minta luxussá vált, megszerezte a legjobb lehetőségeket és az új motorokat. Az alapvető módosítás árcédulája a motorháztető alatti turbóeszelrel 1 895 000 rubel jelöléssel kezdődik.

VÁNDOR
A Golf II érthetetlen félhosszú változatán kívül a Country Prefix mellett a teljes méretű Touareg Crossover volt az első SUV a közelmúltban. 2002 -ben látta a fényt, 2006 -ban túlélte a Restyling -et, a jelenlegi évben a németeknek még a modell második generációját is bemutatta. Az első azonban egyelőre. Sőt, sem a státus, sem a Touareg felszerelése szempontjából semmiképpen sem alacsonyabb a Prado, és az ár még egy kicsit jobb: a legolcsóbb verzió az R5 TDI -vel ma 1687 000 rubelt fizet.

KUTATÓ
A Nissan Pathfinder jogosan tekinthető az orosz piac egyik legolcsóbb keretű SUV -jának. Eddig megőrizte a teljes kerekes meghajtó viszonylag őszinte kialakítását a csatlakoztatott első híddal. Ugyanakkor, a Toyota -val ellentétben, a Nissan -vevő nem fogja megtalálni a rendelkezésre álló lehetőségek listáját, például egy adaptív felfüggesztést vagy rendszert, amely hasonlít a feltérképezés ellen következő generációs). De a gyártó néhány meglehetősen tisztességes motorot és vonzó árat kínálhat az ügyfélnek: 1 603 000 rubelt.

 

Forrás: Mkobil Mastom [2010. április]