Toyota Highlander Test Drive 2008 óta SUV

Munkavállaló a természetben

A Toyota Highlander SUV világpremierjére valamivel több mint egy évvel ezelőtt a Detroiti autókereskedésben került sor - 2000 áprilisában. Decemberben az autó Japánban jelent meg, 2001 januárjában az export az Egyesült Államokban kezdődött. A társaság nem és nem tervezi az Európába történő ellátást. Highlander azonban már Moszkvában van ...

 

A Highlander bemutatását az Egyesült Államokban nem véletlenszerűen készítették - az autót kifejezetten az amerikai piac számára hozták létre (elegendő az első hónapokban az értékesítés összehasonlítása - 2000 darab Japánban és 6000 az USA -ban). A hazai piacon a gépet Toyota Kluger V. -nek hívják. A japánok szokásos ködös neve. Kluger lefordított németről - bölcs. Nos, hadd. De honnan jött V, csak azt kell kitalálni. A motor V alakú 3 literéből? Tehát az autónak van egy 2,4 liter négy literes négy. Talán öt van? Akkor hol vannak az előző négy klub? Lakjunk azon a verzión, amely a V győzelem, azaz győzelem. Valószínűleg a riválisok felett. És ki a riválisaink?

 

A Toyota Highlander az autók viszonylag új generációjának fényes képviselője, amelynek gyorsan növekvő erőssége közepes méretű SUV -k, különösen az Egyesült Államokban. Ha a fogyasztói tulajdonságoktól folytatjuk (ideiglenesen elvonják az értéket), akkor az amerikai piacon a Highlander fő versenytársai a Mercedes ML320 lesznek,

 

Volvo Cross Country, Audi Allroad, Pontiac aztek/Buick Rendezvous és Acura Mdx.

 

A Highlander a Toyota SUV -kban pontosan a közepén található: lent - Rav4 és 4Runner, a tetején - Sequoia és Land Cruiser. A SUV -nak megfelelő módon az autó egy utasplatformon épül (ebben az esetben a Toyota Camry), és állandó All -Wheel Drive -val van felszerelve, a tervezett viszkózcsatlakozással (van egy egyszerűbb, elülső kerekes meghajtó verzió is. ). Egy másik megkérdezi, hogy mi van a Lexus RX300 -tal (Motor` #3, 1999), mert a Highlandernek minden olyan, mint ő - a testtípus, a platform, a motor, a sebességváltó ... egy másik versenytárs, a saját istállójából? Nem egészen így, de erről az alábbiakban is, de egyelőre közvetlenül foglalkozunk az autóban.

 

A Highlander külseje nem valamiféle kinyilatkoztatás, mindent a japán sablon szerint végeznek: a helyes arányok, az ellenőrzött vonalak, minden meglehetősen nyugodt, és csak az eredeti első optika újjáéled a megjelenést.

 

A kabinban, a bőr és a fa rengeteg építészetében, inkább emlékeztet egy mini-wen belsejére. A kerekes meghajtó ellenére a padló teljesen egyenletes. A kabin utasterülete előtt a központi konzol folyamatát vezették be az automatikus sebességváltóval.

 

A vezetőülés elektromos beállításokkal van felszerelve (az utasok mechanikusak) - hosszanti helyzet, valamint a párna magasságának és dőlési szöge. Az ágyéki biztonsági mentés beállítása szintén elektromos, de a hátuk dőlési szögét manuálisan kell megváltoztatni. Mentett.

 

A szoftvernek, az amerikai hagyományoknak gyakorlatilag nincs oldalsó támogatása - éles fordulatokban kétségbeesetten ragaszkodnia kell a kormányhoz. (Ebben a tekintetben az utasok még nehezebbek, mert nincsenek olyan normális tollak, amelyekre az ajtókon megragadhat, de kényelmetlen a felső rész elérése, és a keze fáradni fog, hogy egész idő alatt lógjon. Be kell vallanom, hogy túl messzire mentem a sebességgel, de fájdalmas volt megfigyelni azt. Mint a gyors kanyarok sorozatában, a hátsó utas lázasan keresett egy további támogatási pontot, az ülés egyik oldalán gördülve.)

 

A munkahely ergonómiájával minden rendben van. Magas leszállás, kiváló láthatóság, amely előre, mi van. A sikeresen kiválasztott átmérőjű és keresztmetszettel rendelkező kormánykerék tökéletesen a kezekben fekszik, és nem fedezi át a műszerfalat. Ez utóbbi eredetileg három mély kútból áll, amelyek eszközökkel egy fából készült párna. A központi sebességmérőben a bal oldalon egy fordulatszámmérő, jobb oldalon - az üzemanyag -szint, a hűtőfolyadék hőmérséklete és a kiválasztott automatikus sebességváltó mutatói. A tartó kapcsolók japánul irányítják a fényt és az ablaktörlőket - forgó fejek segítségével. Egy nagy mikroklíma a felelős - nem fog hiányozni - egy forgó toll: Állítsa be a hőmérsékletet, és nem gondolsz másra.

 

Három furcsa gomb, ugyanolyan furcsa szimbólummal - egy ház, amelynek nyílja fejjel lefelé, a vezetői anti -loner -szemüvegen. Mi az? A gombok megnyomásával nem vezettek semmit, és csak az utasítások részletes tanulmányozása során kiderült, hogy a garázskapuk távolságszabályozására készültek.

 

A sík padló nevében lévő kéziféket hálóvá alakították, és a sofőr bal lába alatt áthelyezték. A felszabadult övezetben a vezetőülés alapjába beépített kupatartókat most elrendezik. A doboz karja, amely vizuálisan furcsa, és kilép a központi konzol kiemelkedéséből, valójában nagyon kényelmesen helyezkedik el - közvetlenül a kéznél, nem kell nyújtani.

 

Három elég kényelmesen ülhet a hátsó ülésen, és nem számít, milyen magas a gyerekek ülnek előtte, egyáltalán nem bántja őket. A rakomány szállítása esetén a Highlander tisztességes csomagtartóval rendelkezik. Ha ez a hely nem elég, akkor a hátsó ülés mind részében, mind teljesen ...

 

Kinyitom a motorháztetőt ... Úgy tűnik, hogy megtévesztettem - hol van a három liter v6? Nem, minden rendben van - a kabinban lévő egyenletes padló fenntartása érdekében az erőegységet olyan alacsonyan leengedték, hogy egyszerűen elveszett a mérnöki terület kútjában. A motor a Beams családból származik, ahol a Gázeloszlás VVT-I megváltoztatására szolgáló rendszerek és az ACIS-IV bemeneti traktus hossza. Az erő nagyon tisztességes, 220 lóerő. Ugyanakkor a teszt során örült a rendkívül szerény étvágynak: 13,5 L/100 km, amikor aktívan vezet a város körül.

 

Meglepően kevés látható elektromos kábelköteg - A multiplex gumiabroncsokat széles körben használják az autóban, harminc súly nyerte meg ezen felül a megbízhatóság.

 

A motor indítása után a fordulatszámmérő nyíl körülbelül 1000 fordulat / perc. - Nincs más jel a motor munkájának a kabinban. Egyáltalán nincs rezgés (az aktív motor tartóknak köszönhetően), a zajt is, és ha a zene játszik, megpróbálhatja újra elindítani a motort.

 

Megnyomom a gázpedált. A motor azonnal reagál, és ez követi ... az autó könnyű tekercse, a forgó tengely forgási irányával ellentétes irányba. Igen, a felfüggesztés lágy lesz. De útközben kissé másképp mutatta meg magát ...

 

Az automatikus sebességváltó kart a d helyzethez - és menjen. Amikor a fék felszabadul, a gép alapjáraton, sőt a dombon is gurulni kezd, ami nagyon kényelmes mind a forgalmi dugókban, mind az úton. (Amikor az aszfaltról a szétaprózott talajra költözöttünk, a választót az L - alacsony helyzetbe vittük. Az autó viselkedése megváltozott, amikor megérintett, és nem jobb. Amikor a fék felszabadul, az autó a helyén maradt, és Amikor a gázpedált valamilyen bizonytalanul megnyomják, a pillanat előreugrott. További kísérleteket végeztünk azzal, hogy a kart visszaadjuk a D. helyzetbe)

 

Az a tény, hogy a Highlander nem ragyog azonnal a geometriai kereszt -ország -képességgel (a tengelytáv 2715 mm, az út távolsága 185 mm), azonban az első szerény méretű dombon ült, amelytől nem számítottam semmire, amire semmi gondot nem vártam, az volt. Teljes meglepetés. Egy akadálytal húztuk az autót, és sietettünk, hogy visszatérjünk a városba.

 

Ha a lámpától a padlóig indul, a Highlander élénken és egyenletesen gyorsul, a gép gyorsan és szinte észrevétlenül váltja a fogaskerekeket, és a hatalmas motor könnyen elviszi az autót a patakból. Ha élesen nyomja meg a gázpedált útközben, az autó, mielőtt elindítja a gyors gyorsulást, egy kicsit gondolkodik, és csak akkor rángatja a csökkentett sebességváltót. Nyilvánvaló, hogy a gép elgondolkodása az Amerika egyik beállítása, a legtöbb európai vállalat már megszabadult egy ilyen betegségtől.

 

A felfüggesztés elégedett az energiaintenzitással és beállításával. A sima hullámokon a Highlander kissé megrázkódik, sokkal keményebben reagál a kis gödrökre és a gyors fújásokra, de a legkisebb utalás nélkül. A sarkok tekercsei nem voltak olyan erősek, mint a várt, ezért nem korlátozó tényező a sebesség kiválasztásakor.

 

Az erőteljes erősítővel rendelkező kormánykerék üresnek és nem informatívnak bizonyult - különösen a Nechovo zónában, a forgás sarkának növekedésével, a visszatérő erő növekszik, de még mindig sok kívánnivalót hagy. A fékek (minden kerékben lévő lemez) nagyon hatékonyak - lehetővé teszik, hogy gyorsan felborítson egy meglehetősen nehéz autót nagy sebességgel. A pedál erőfeszítése és stroke szinte optimális, ami segít pontosan kiszámítani a fékezési távolságot. Az ABS későn dolgozott volna, és nagyon jó lenne ...

 

Térjünk vissza a belső versenytárshoz - a Lexus RX300 -hoz. Igen, technikai szempontból az autók nagyon hasonlóak, bár megjelenésükben nagyon különböznek egymástól. A Highlander Design szerényebb, konzervatívabb - hasonlítsa össze legalább a testek hátsó részét. A társaság azonban a Highlander -et nem az RX300 egyszerűsített változataként adja meg, hanem egy teljesen más karakterű autó. Ami ezt illeti, teljesen vitatkozhat, de néhány különbség - a megjelenés mellett - valóban létezik, főleg a felfüggesztés jellemzőiben: Highlander, bár általában egy személygépkocsi mellett marad, kissé durvabb viselkedésben Off -Road, mint az RX300. Ami teljes mértékben összhangban áll az amerikai vásárlók, a Luxus Luxury és a Toyota munkavállalók összehasonlító preferenciáival.

 

Néhány szó az árakról. Az Egyesült Államokban az All -Wheel Drive Highlander alap (meglehetősen meztelen) verziója a V6 motorral 26,500 dollárba kerül, a teljes konfigurációban lévő autó számára, amely tartalmazza az oldalsó párnákat és a tanfolyam stabilizálását, már $ kérést kérnek. 34.600 - Csak 1000-1200 dollárral kevesebb, mint a Lexus RX300 és a Mercedes ML320 alapvető verzióinál. Menő. A Toyota azonban már régóta megtanulta, hogyan kell eladni autóit meglehetősen drága - egy minőségi margó.

 

Oroszországban az árak eltérőek. A Highlander, amely a tesztünkben volt, az orosz vevőnek 52,800 CU -ban kerül. Összehasonlításképpen: A Lexus RX300 teljes konfigurációban 55 000 -re kínálunk.

 

Szöveg: Alexander Nadens

 
 
 

Forrás: Motor magazin [No. 6/2001]