Tesztvezetés Renault Megane Sedan 1999 - 2003 szedán

Őrlőkészülék

Tudod, hogyan nőttek fel? Nagyon kevés időt tölthet el, szó szerint néhány új automatikus hordozó, 1012 év, és a golfosztály öt méter hosszú lesz! A kompakt modellek mérete nem csak egyre inkább, hanem növekszik. Ne feledje, hogy a 7080 -as években. A szegmens autó négy méterre illeszkedett? És a legújabb játékosok ezen a területen már meghaladták a 4500 mm -t! Kihúzták a gyermekek méretét, és hosszú ideig D osztálynak kellett nevezniük, ha D nem mászott közelebb az E -hez ...
A hármas tesztünk számomra nem egyenlő oldalú háromszögnek tűnik, hanem inkább az egyenletes háromszög. Mivel elvittük a két autót, éppen négy adagú kialakítással lépünk be a piacra: a Mazda3 és a Renault Megane II. És a jól ismert Ford Focus -t bevonták a társaságba. De technikai szempontból megpróbáltuk a megfelelő szedán lenni az egész testre, az 1600 cm3 motorra, a mechanikus dobozra és a szinte alapvető verzióra. A méret és a súly is szinte egy -egy legyőz. De az ár észrevehetően különbözik. Bár ez nem mindig tükrözi az előnyöket, és ezt néha a konjunkturális piaci megfontolások diktálják. Érdekes az is, hogy a teljes hármas különböző származású. A Mazda fajtatiszta japán, amire szokás, hogy büszke legyen. Mint a minőség és mindez. Nos, lássuk. Az a tény, hogy a Mazda3 -nak közös platformja van a Ford -nal, nem zavarhatja, mert ez a következő generációs fókuszplatform. Maga a Vsevolozhsk autó megpróbálja bebizonyítani orosz hurrikán-patriotikáját. Tehát például a közlekedési rendõrség felállításakor a fókusz nem szükséges a kriminalisztikai szakértõ bemutatására, csak az ellenőr elég. Miért? Miért, az autó hazai! És ne felejtsük el, hogy a Szentpétervár tartományban a syalis produkciót a Ford gyárak európai rendszerében a legjobbnak tekintik. Tehát az ajkak elhanyagolása és a pesting: Ah, megértem, hogy az orosz gyűlés nem ajánlott. Ezenkívül a fókusz, amely a jelen pillanatra futott, a szerkesztői iroda utasításain, kb. 40 000 km -re bontások és panaszok nélkül, ennek egyértelmű megerősítése! Körülbelül ugyanaz a helyzet a Renault -nal. A török \u200b\u200bszerelvénytermelés a francia éberség irányítása alatt áll. El kellett mennem a bursa gyárába, és személyesen tanúskodhatok, hogy nem láttam ilyen tisztaságot és rendet a Renault szülőföldjén található műhelyekben. Vagy valaki őszintén hiszi, hogy az amerikaiakat varrják, a martini kizárólag olaszokat és a blaupunkt forrasztást Németországban? És ezek a márkák nem lettek rosszabbá a kiadás utolsó helyének átadásakor.
Dynamics Ha olyan gépet választ, amelynek 1,6 liter motorja jellemző a C osztályra, akkor nem vagy versenyző. Hát, hálistennek! Nem minden olcsó városi autó köteles megmutatni az őrült gyorsulást, és a kontrollálhatóság csodáit mutatni. Sőt, az ilyen sikerek általában az ilyen fontos előnyök elvesztése miatt érhetők el, például simaság, gazdasági, engedély (a csökkentésre utalva), sőt az ültetés kényelme is.
De mennyire másképp viselkedik a bemutatott példányok mindhárom példánya! A Forddal kezdem, jó dolog számomra, amint azt már említettem, a szerkesztői irodában tartott hosszú teszt szerint. A 8-szelepes Duratec motor, a Dél-Afrika láncidős meghajtásával, az alsó részén található kiváló vázlatról ismert. A negyedik helyen kb. 40 km/h sebességet mozgathat 1000 fordulat/perc sebességgel. Ugyanakkor a gázpedál éles nyomása észrevehető újjáélesztést okoz, amely a sebesség növekedésévé válik. És a gyorsulás a helyről valami ilyesmire néz ki: nagyon röviden az elsőnél a kar a második, másfél -ezer -két és fél, valamint a harmadik, valamint a negyedik széles tartományában. Még elégedett lehet az ötödikvel, amelyet a városban szinte nem használ a legtöbb manőver 60 km/h és fölé. És ennek a sebességstílusnak nincs semmi a Volga rémült nagyapja vezetéséből. A fókusz kiválóan húzódik, és ordítás és feszültség nélkül továbbviszi Önt. Ha megnézi a Ford táblákat, akkor azt is rájön, hogy az 1,6 liter módosítása, ha csak száz 0,1 s-ra gyorsul, 1,8 literes! De akkor sokkal ritkábban kell húznia a fogantyút, és nincs szükség a motor csavarására.
A Mazda3 pontosan ellentétes. Ahhoz, hogy méltóságteljesen szétszórja az autót, 56 ezerre kell leállítania. Aztán könnyedén van: sikoltoz, sikít, de élénken megy. Kisebb sebességgel váltva a japán nő beszerzi és nem hajlandó gyorsulni. Elvileg gyorsan megszokhatja. És egy nap alatt még rohanni kezd, mint Stung, és megragadja azt a tényt, hogy a járókelők és a járókelők egy gyönyörű autóra bámulnak, és ez az úton tart, mint egy kesztyű. Az illúzió azt is létrehozza, hogy a Mazda dinamikája jobb, mint a Fordovskaya. De az objektív számok különböznek (lásd a táblázatot!). Nem csak egyértelmű, hogy miért vásároljon egy autót, ahonnan az összes gyümölcslevet ki kell szorítani, nevezetesen egy 1600 motorral? Végül is van egy Kopeckoy, amely mindannyian örül minket az első megismerésnél. Itt helyesen hajt! Érdemes hozzátenni, hogy a MAZDA3 nemcsak jobb, mint a többi, hanem a megfelelően préselõ, gyógyszerészeti pontossággal. Mondjuk, hogy a fókuszpedált megfelelően kell tolni, és ellenállnak az elasztikusnak. És a Renault, még részleges fékezéssel is, kissé megharap, ha a sürgető erő állandó, akkor valamilyen oknál fogva növekszik a fékhatás hatékonysága. És a kívánt eredmény elérése érdekében, hogy középpedálral játsszon.
De a Megane II szedán gyorsulásakor a legjobban tetszett. Jó tapadás az átlagos forradalmak széles skáláján, kényelmesen kiválasztott fogaskerekekben. Talán csak az első magas, ha megérintett, nagy kockázatot jelent az elakadás. Ezt a szégyenteljes jelenséget egy rövid tengelykapcsoló -pedál is megkönnyíti. Pár alkalommal, és kibaszottam a kereszteződésnél, de aztán gyorsan megszoktam, hogy kezdetben egy kicsit több gázt adjunk. A legfontosabb az, hogy elfelejtsük, hogy az indítógomb csak akkor működik, ha a fékpedál megnyomódik, különben kellemetlen hallani a hátsó jelek jeleit: mi, elaludt? Eddig rájössz, hogy a kormányoszlopon nincs gyújtás, de megtalálja az indító fordulót ... Itt nincs kulcsa, de mint az összes utolsó Renoshki, egy lapos térkép, amelynek távirányítógombja van. Az eszközök panelen egy rés. És ez sokkal kényelmesebb, mint a zárak hagyományos lárvái. De a Mazda ajtójában, amikor feloldja, akkor a távirányító kulcsait is meg kell dobnia.
A téma menedzsmentje sokkal liabilálisabban oszlik meg, mint az anyagmennyiség lehetővé teszi. Rendben: Mazda3. A japán autóipar kis remekműve. Bár a méret nem olyan kicsi, közepesnek tartjuk. Ha nem önnek önmagának ellenség, és valódi vezetési tapasztalattal rendelkezik, ez az autó óriási mértékben tetszik. Nyilvánvalóan engedelmeskedik a kormánynak, minimálisan gördül egy kanyarban, és pontosan azon az úton találja magát, ahol irányította. A menedzsment minden ellenőrzése azonnali választ talál. De mindent meg kell fizetned. A Treshka nem csak nehéz, szinte fa. Azok, akik szeretnek vezetni, de nem vettek pénzt egy két liter teljes készlethez, ezzel megmondhatják. És a többihez viszonyítva nem világos, miért vásároljon tökéletesen ellenőrzött, nagyon kemény, de nem túl gyors autót? Az autó valóban minden aszfaltízületet, minden fossa -t és egy dudorot, csúnya rohamot számol fel felfüggesztéssel, és arra kényszeríti a sofőröt, hogy kételkedjen a vásárlás helyességének. De még nagyobb csalódás lesz a divatos, keskeny szemüvegű sziluettek szerelmeseinek, amikor a vágy a járdához viszonyított szögben lő. Az első lökhárító és a határ érintkezőjéből származó gonosz csiszoló hang hosszú ideig vadászik az ilyen kísérletekre. És egy meglehetősen ártatlan magasságú gumi kihagyásának kísérlete hosszú ropogással és szörnyű vascsörgőkkel végződik. Nos, az ilyen kontrollálhatóság, amelynek szükség van arra, hogy le kell csökkentenie az összes elképzelhető közúti hátrányt, vagy megsérteni a hasat.
A fókusz viselkedést már régóta elismerték, szinte referenciaként, bár a modellt több mint öt éve állítják elő. Magas leszállás, nagy energiaintenzitás. A Fords nem volt túl lusta egy multi -saf, Chimary hátsó felfüggesztés felépítéséhez! Sőt még egy kínos, szinte reménytelen helyzetbe helyezve, a fókuszba, amely szívesen viseli a lovasokat a megfelelő pályára. Igen, a gép nagy távolságainál ringat, igen, a kormánykerék nulla közelében, a reakció nem szupervirág, de sem kezdő, sem pro Hatalmas külföldi autó a hazai piacon. Ezt kiegészítik a KP tiszta váltásával és a kormánykerék karjainak kézzelfogható rögzítésével. Mellesleg, a Mazda fény- és ablaktörlőkapcsolóján lágy, lágy és hangtalan.
A Megane Sedan a legérdekesebben viselkedik. Először is, nagyon, egyszerűen rendkívül magas, az út felett áll. A 16 hüvelykes kerekek és a boltívek szélei között egy tenyér lép be, és a járdák bejárata, általában csak a SUV-k számára elérhető, szórakoztató és egyszerű. Úgy tűnik, hogy az új szedán felemelkedett, felkészítve egy orosz szélsőséges táskát. Egy évvel korábban a rövidített alapon fekvő ferdehátú sokkal guggolás. Természetesen a csuklósság a sarkokban farkassággal reagál, de egy meglehetősen tölgyfelfüggesztés nem azonnal feladja a centrifugális erő támadása alatt. És eleinte a Renault zökkenőmentesen eltolódik, amikor növeli a sebességet, meglepetések és trükkök nélkül. És akkor megszakad, és egy még nem kiadott csúszásba kerül! De valamilyen oknál fogva azt hiszem, hogy Megan-Sedan kedvelni fogja azokat, akiknek nem találnak értelme ilyen kockázatos kísérleteket. A kormánykerék teljesítménye szintén előírja az adózási folyamat sajátosságait. Kissé szokatlan algoritmusban működik, egy pillanattal később csatlakozik a művelethez, mint a kormánykerékre. És amint a sebességkészlet, a kormánykerék merev. És ez igaz. Magassebességű módokban mutatja be Megan a legjobb tulajdonságait, pontos és egyértelművé válik. De a maradék viasz! Most a láthatóság szempontjából. Mind a Mazda-on, mind a Megan-Sedan-on nincs jobb ok, hogy ne nézzen körül. A keskeny bombázási ablakok nem járulnak hozzá a városi parkolás kényelméhez. Ez részben kompenzálja a nagy, kényelmes külső tükröket. Még egy francia autóban is egy széles körben elterjedt elülső állványok lehetnek, amelyek messze elõttek a sofõr előtt, ami azt jelenti, hogy gyakrabban villog a nézõ területen. De a tükör fordításán, hogy kedvelje a nem megfelelő terület kialakítását, és valódi kockázatot jelent, hogy nem veszi észre az autó belépését a halott zónába. De ezt csak a szinte panorámás üvegezés kompenzálja. És a hátsó fejtámlák, amelyek gyakran zavarják a felülvizsgálatot, nem fókuszálnak az egyszerű verziókban.
Az ergonómia, figyelembe véve a belső terek előnyeit, két következtetésre juthat. Az első itt három teljesen eltérő, de az érdekes iskolák saját módján három megközelítés. A Mazda3 második következtetése az ügyre a versenytársakat teszi. Az osztályból származó dekoráció sokkal magasabb, és nem egy, hanem két lépéssel magasabb. Először is, leszállás. Itt egy merev kapcsolatot érez egy kemény, megbízható kormánykerék, egy sűrű ülés és egy KP karja között, rövid, magas rangú mozdulatokkal, a jobb zónában. És milyen csoda bár: három kötő tű, bőr, beültetett rádió beállítási gombok! A bőrkarral ellátott bőr, a doboz egyezik. Nagyon széles, kényelmes hely a bal lábhoz. Még a fogantyú sem nézi a vezetőüléset, és japánul közelebb ült a jobb székhez. Tehát sokkal kényelmesebb, ha hirtelen mozgással vezényelnek, és korábban a tömítésnek engedték be, hogy látványosan forogjon a helyszínen. És a Mazda3 -ban még 1,6 motorral is kiderül! Igaz, hogy a hely minden előnye a keréknél, a térd, amikor a pedálokra szorítják, kissé pihennek egy hatalmas kormányoszlopon és egy széles szilárd szakállon.
Az egykori rendkívüli, modern fókusz belső tér megismerkedett, unatkozva, abbahagyta a sokkot a törött vonalakkal. Az ismerős öt év alatt azonban a tervezés új benyomása, amely megnyitotta a ragyogó ipari kombinációkat, nem törölte. A Fordnak sikerült ötvöznie a nagy átmérőjű, primitív, de kényelmes ülések, valamint a gombok és a vezérlőfogantyúk abszolút átláthatóságát, amely minimálisra csökkent. Hacsak nem messze van a rádióhoz. A négy üvegablakok automatikus vezérlésének lehetősége itt is kellemes. Amikor félszívűen rákattint a gombra, manuálisan irányítja, és el szeretné küldeni a parancs bezárására szolgáló parancsot, teljesen nyomja meg a végéig.
A Renault szintén nagyon vonzónak tűnik. Nagy szalonja (a Szentháromság legfontosabb) nagymértékben az adatbázis észrevehető növekedésének köszönhető, mint a ferdehátú (+61 mm). Magas és könnyű itt. A könnyű, szilárd és gyakorlati műanyag a gondolatokat informális és gondtalan állapotba vezet. A fékfék tartó konzol hűvösnek tűnik. De a KP kar formájában vagy helyén kényelmetlen. A pedálok zsúfoltak. A zajszint magas mind a motortól, mind a gumiabroncsoktól. De az általános benyomás aranyos, és nem az ésszerű érvek, hanem csak az érzelmek támasztják alá. És a jellegzetes tulajdonságok, az összes ajtó reteszelése a mozgás során. A blokkolást egy fénykattintással lehet meghallgatni a kezdés után. Ugyanakkor a kimenet belülről mentes, és haszontalan a kívülről! De amikor az elektronika jót ad, azt mondják, kinyitják a kaput, akkor ez nagyon kellemes, mert a külső ajtófogantyúkat matt fémes réteggel borítják. Ennek ellenére Megan, mint más Renaults -hoz, nincs szoros barnító parafa a nyíláson, egy sűrű rugalmas sávban, amely szorosan eltömíti a nyakát. Ne felejtse el a biztonsági területen elért eredményeket, mind az Euro NCAP tesztje során, mind öt csillagban kifejezve, és észrevehető a befejezés halmazának tanulmányozásában. Az alapvető verzióban hat párna van!
Az önéletrajzot mindig nehéz levonni az átlagos fogyasztó szempontjából. A preferenciák tartománya és az egyes becslések skálája. Esztétikailag a legvonzóbb Mazda3. Előnyben részesítik azokat, akiknek a forma fontosabb, mint a tartalom. De az örömdíj kb. 20 000 dollár lesz. És a Ford Focus csak versenyben van az árral. Ez nagymértékben biztosítja az osztály legmagasabb értékesítési volumenét. És megjegyzem, hogy a relatív olcsóság nem a gép fogyasztói tulajdonságainak kárára került. Nos, a Megane II szedán egyértelműen a következő szezon slágere. És mivel a szedánok szeretnek minket, és mivel hosszú ideig hosszú ideig adaptálták őt az orosz piacra: felemelik és megtanították, hogy ne csak aszfalton utazzanak. Ennek eredményeként nemcsak tanított, hanem érdekesnek bizonyult áron is.
HOGYAN NÉZNEK KI
Nikita Rozanov
Kívül: Egyesítse ki a szlogen szárnyait, nem pedig a repülés területéről. Ez egy szedán testtel rendelkező Renault Megane II hirdetése. Hurrá! Mindannyian vártuk a szerkezetátalakítást a kompakt szedánok építészetében, amelyek már nem keresik a héján díszített ferdehátúkat, és végül kifejlesztették a saját, meglehetősen harmonikus képüket. A tesztelt három közül valószínűleg csak a Focus úgy néz ki, mint egy régi ismerős, sok szempontból a WRC győztes autó kanonikus megjelenésével való kapcsolat miatt. Igaz, még mindig életkor. De általában úgy tűnik, hogy jól sikerült. És a Mazda és a Renault úgy néz ki, mintha szedánokat hoztak létre. De ez nem így van, ezért a forma dinamikája és gyorsasága a közvetlen ferdehátú öröklés. Az arc elismerésekor öt csillag csak fókuszban van, de ez profit, és a támadás alapján megítélve hamarosan az ötödik mind a Mazda3, mind a Megane II eléri. A francia autó határozottan vezeti a kategóriába tartozó sziluettet, megmutatva a maximális integritást, az elülső állvány divatos áramlását a szárnyba, valamint a hátsó rész jellegzetes feszültségét és masszivitását. Az egész három részlete csodálatos intimitás. Mindegyiknek az ajtókeret kacér beállítása van fekete és három oldalsó ablakban, valamint a keskeny oldalsó öntvény kötelező csíkja. A legjellemzőbb Megane II mögött van, és mindezt a hátsó ablak alsó megszakítójának és az érzéki márkás nyílnak köszönhetően, amelyben a csomagtartó fogantyúja el van rejtve. A Mazda hátuljának látványában a 90 -es évek stílusából származik, és a Ford hátsó panelének összetétele valami messze -keleti.
Belül: A fókuszpanel kidolgozó tervezők hat éve a kifejezés jelentős, és nem mindenki fog ellenállni. Egy másik dolog a Mazda3, amely a keleti konyha rajongóiban egyszerre számos társulást eredményez: az eszköz kombinációjának körének aromája természetesen az alfa, és a Volkswagen középső konzol szervezésének hidegsége. Ennek eredményeként egy meredek keverék, amely természetesen nem fog gyorsan unatkozni. A Megane műszerfal architektúrája a leginkább kíváncsi és eredeti, és talán a legnagyobb mértékben megfelel a test kialakításának. Az éghajlat -szabályozó egység interfésze szokatlanul barátságos és érthető először, ami most ritka. Az eszközök kombinációja szintén szokatlan, mivel nincs olyan ismerős, közös borító üveg, amely vonzó a valódi motorosok számára, és csak azoknak, akik mindenben szeretik az eredetiséget (ők is a P-alakú fogantyút szentelték). A Mazda legerinánosabb kormánykeréke, ez a legmodernebb (gombokkal), és a legelismertebb és három -Spitzes osztályú kérdés.
Összegzés: Ha csalódott a Clio szedán megjelenésében, akkor az ügy kicsi a három gyönyörű autó egyikében. A hangsúly azoknak szól, akik pontosan tudják, hogy az új él, a Mazda -t hogyan fordítják azok, akik csak Alfa Romeo -ról álmodnak, és a Megane II összes többi részéről, magas színvonalú, elegáns és nagyon modern formatervezésű.
Szöveg Vladimir Smirnov fotó Alexander Nozdrin
 

 

Forrás: Autók