Mazda CX-9 Test Drive 2007 óta SUV

Egyedi Mazda CX-9 autó

A Mazda CX-9 nem csupán egy kemény hatüléses kereszteződés, hanem a biztosítótársaságok büntetése is. Egész héten elmentem a Mazda CX-9-be. De miért töltsön el annyi időt a nyilvánvaló dolog megértésére: Bármely Mazda nagyon kiszámítható. Nem kell, hogy a fejét át kell ragadnia ezen a terméken.
A vevő megkapja azt, amit elrendelt. Kemény? Igen. Próbál sportolni? Természetesen. Japán autó a hétköznapi üzletemberek számára? Igen! Ezért nincs benne valódi merevség és sport. Ez rossz? Semmilyen esetben sem! Nagyszerű lehetőség azok számára, akik amerikai típusú Baul -t akarnak európai beállításokkal. Ki még valami hasonlót kínál? Volvo az XC 90 -rel, a Honda pilóta és Subaru bőrönd a Tribeca -val. Hívnék itt a Hyundai IX55 -et, de az európai nulla pálcával nulla. Audi Q7? És mit is engedhet meg valaki még mindig?
Maga Mazda komolyan írja a Nissan Pathfinder, a Toyota LC200, a Volkswagen Touareg és a BMW X5 versenytársait. Csak olyan punkok, akik szeretnének egy tömeggel lógni, komponálhattak egy ilyen társaságot, nem számít, kivel. A Volkswagen nem készít autókat három sor üléssel, emellett pneumatikus felfüggesztése és alacsony soros zárakkal rendelkezik. A BMW és a Nissan Pathfinder szintén ötfajta, az utóbbi pedig ismét csökkent. És a Toyota teljesen Frank SUV egy bizonytalan hátsó híddal: Hogyan versenyezhet egy tipikus Mazda CX-9 Crossover vele, amelynek még központi blokkolása sem rendelkezik? Még azt sem tudjuk, hogy a Mazda marketingszakértő meg akar -e zavarni minket, akár a potmamokban vándorolnak -e, vagy talán átadják a fantáziák hatalmát.
Rabszolgaságban a hengernél
A Mazda All -Wheel Drive rabszolgaságban van egy tizenötcentiméteres acélhengerben, amely tele van lemezekkel. A Mazda műszaki konferencián láttam őt a kontextusban. Lezárva van, de ugyanabban az esetben áll a hátsó részével eltérő az olaj lehűtésére. Amint a hőmérséklet eléri a 100 fokot, a korongok kinyílnak, és a Mazda elülső kerekes hajtássá válik. Amint a hőmérséklet akár 60 fokig esik, az összes kerekes meghajtót a rangsorban. De érdemes -e aggódni? Ez csak egy szélsőséges tengelyen történik. És ez nem ad neki elektronikát, hogy csúszjon.
A kapcsolás általában az egyik legmegbízhatóbb részlet. A demonstrációs anyag elkészítéséhez a Mazda képviselői háttérmintát kerestek, de nem találtak egyetlen dedikált csatolást. Ki kellett dobnom, és újat látnom.
Amit a Mazda műszaki konferencián hallottam, ez nem a legérdekesebb. A biztonságról is szól. A belső szabályok szerint az autóban bekövetkezett baleset után Mazda szinte mindent megváltoztat, amely a passzív biztonsággal kapcsolatos. Nem csak a biztonság övének és párnájának pretenzorai fogyasztásban vannak. Még a kábelezés is megváltozik: Miután egy elektromos jel átjut a párnákhoz, ez már nem felel meg a szabványoknak. Még a párna -vezérlő modult is nem dolgozónak tekintik. Érdekes, hogy a Mazda -nak és a Fordnak egy szállítója van ennek a modulnak, de a Ford szabályai szerint csak öt baleset után változik. A biztosítótársaságok elszakítják a hajat: Végül is az összes beadott költség elsősorban rájuk esik.
Anyag: Mazda CX-9
 

 
A határ nem fog nyerni
Tehát a Mazda nemcsak tágas és megbízható, hanem biztonságos autó is. De hogyan megy el -utat? Az üzbegisztáni előadáson (lásd a 4x4-es 12009. sz. Klub) nem volt terepjáró. De a külvárosokban még sok más van. Igaz, hogy a japán panelen az egyetlen gomb, amelyre támaszkodhat, a traktus-ellenőrzés leállítása. A 15 km/h sebesség elérésekor az elektronika automatikusan visszatér a munkába. Megtudtam, hogy ez csak elég ahhoz, hogy bemászhasson a járdába. Ne számítson többet. Ez az autó nehéz, és a motor jellemzői túl nagy sebességgel érik el a csúcsát.
Sok esetben nem szükséges leválasztani az antiwings rendszert. Például, hogy a lejtőn és a beépítés mentén menjünk, erre csak szükség van. A Mazda Electronics megbirkózik a kiküldött kerékkel. Bár inkább a keresztezett terep mentén utaznék egy könnyebb CC-7-en. Sokkal szórakoztatóbb a dombokon áthalad, bár nem különbözik egymástól. Az SC-7-et arra hívják fel, hogy ellenőrizze az erőt tavaly, meglazítottuk a homokkarrier felét, és még többet akartam. És ülve a CC-9-ben, mondjuk, ha hóval borítva, visszahúzódik, és miután elérte a legközelebbi BP benzinkútot, enni zabliszt és átnézni a friss sajtót. Ülj és gondolkodj: Jó, hogy nem betörtem ebbe az erdőbe. Mit felejtettem el ott? Ez minden bizonnyal ésszerű megközelítés, de ha ilyen ésszerű, akkor szüksége van egy kereszteződésre? Lehet, hogy egy kisbusz megfelelőbb?
Tizenöt három nélkül késő van
A Mazda -t megbízhatóan ellenőrzik, akár nagy sebességgel, akár 180 km/h sebességgel is. Talán még az alvázát is kissé hülyebbé tenném, hogy hozzáadjam a simaságot és lágyítsák meg az élességet. De akkor mit kell tenni a Zoom-Zoom-tal? Nem tudod megérteni, hogy a valóságban mi teszi az Owl-Uzhikot olyan gépekben, mint az SC-9 és a BT-50. Ezt a koncepciót úgy tűnik, hogy ez a koncepció túlságosan kínos szűk harisnyájaként húzza őket. Mazda, a képe eltűnik nélküle? Miért van ilyen formában? Ha azt akarja, hogy egy embert aktívan irányítson, akkor vigyázzon, hogy könyöke ne pihenjen a kartámaszok ellen! Oké, felejtsük el, hogy lehetetlen megtartani a kormánykereket tizenöt-három sportban. De még egy klasszikus két-két-kettő kormánykerékkel is, néha legalább egy kicsit meg kell fordítania. Lehet, hogy a taxisofőrök elégedettek lesznek az ilyen ergonómiával: számukra a legfontosabb a bal könyök pihenése, hogy kényelmesebb az ablakon dohányozni és megjavítani az SMS írásának jogát. Ez a célközönség? Várjuk, hogy hat -sík -all -kerekes taxi az Oroszország minden városában.
 
Szerző: Dmitry Leontyev, Alexander Ortnova-Baranov fotója
 
 

 
 
 
 

Forrás: Magazin 4x4 [2009. május]