Lexus GS tesztvezetés 2008 óta szedán óta

Lexus GS. A repülőtéren, a repülőtér mentén ...

A múlt héten Los Angelesben két fontos cselekedetem és tesztmeghajtóm volt az új generáció új Lexus GS generációjáról. A 13 órás, nem állandó járat Moszkvából és a napról napra történő repoláció nem volt könnyű. A fáradtság mindent elront a ködbe, az időtartamokba: a repülőtér, a bemutató, a szálloda, a négy óra alváshoz és előre a kormány mögött. Voálá.


A GS hossza változatlan maradt, az elülső túlnyúlást 10 mm -rel rövidítették, a hátul pedig a leghosszabb lett. A magasság 30 mm -rel növekedett, szélessége 20 -at. A pályát 40 mm -en és 50 mm mögött hallottuk. Az autó szélessége 20 mm -rel nőtt. Az alap ugyanazon 2850 mm -re maradt

A Lexus három módosítást dobott ki egyszerre a 350 AWD teszthez, valamint a GS 250 hátsó kerekes meghajtóhoz és a GS 450H hibridhez. Ezeket a gépeket képviselik Európában és Oroszországban. Új kialakítás, feldolgozott energiaszerkezet, motorok és alvázok, beépített belső tér, új multimédia. Nagy. Egy nagy formátumú, 12,3 hüvelykes TV, puha bőrből kukucskálva, mint egy kanapé, amely megéri. Mind a lux, mind a prémium egy üvegben van.


A GS -t most 11 színben kínálják, három újat jelentek meg köztük: sötétvörös (bíborvörös), kék (meteor kék) és ezüst (Sonic ezüst). A sötétvörös színben festett autók varnjában vannak üveg visszanyerő zárványok

Azonban az autó részletesebb tanulmányozása (először egy kerekes meghajtó GS 350 AWD -vel találkoztam), és akaratlanul mindenféle abszurditásra botlik. Nincs hely az első lökhárítón (egyes Amerika államokban az első jel opcionális). De a hátulsóim sárga európaiak. A futásteljesítmény csak kilométerben mutatja a kilométer -számlálót, a hőmérsékletet csak a Fahrenheit fokozatában. A visszapillantó tükrök amerikaiak, azaz parabolok és diopterek nélkül, és a sebességmérőnek általában két mérlege van: kilométerben és mérföldön. Valamiféle hodgepodge csapat.


A GS -blokkok két lehetőséggel rendelkezhetnek, de mindenesetre képesek fordulni:

A Bixenont benzin verziókra helyezik, a fényszóró fő különbségének az egyetlen nagy, magas és közeli fényű tervezője.

A fényszórót diódavilágítóval három forduló egymást követő fordulóval különbözteti meg. A közeli és a magas gerendáknak különálló, kisebb átmérőjű kivetítői vannak. A LED nappali futófények L alakú koszorúja mindkét esetben integrálódik a fényszóróba

Mélyebben merülünk. A dekoratív fa betétek valóban fa (pontosabban, 0,5 mm -es furnérral készítik). És nem mondhatod el, sápadtnak tűnik. A bőrön lévő vonal nem mindenhol ügyes. Úgy tűnik, hogy a kesztyűtartó kinyitásához egy durva lógó gomb végtelen mozgással rendelkezik, abszolút disszonancia a szomszédos joystick távoli érintéssel és a rövid távú klímával és a hangrendszerekkel, Mark Levinson. A csehtel kapcsolatos alkotók azonban hűséget kérnek. Végül is, most a kezünkben, a termelés előtti autók, a szállítószalagon, a mérnökök biztosítják, hogy a fogyatékosságot nem fogják észrevenni.


Az elvált kipufogórendszer csőjének benzin változatában beépülnek a lökhárítóba, a lökhárító alján található hibrid egy üres bélés, a kipufogócsövek lefelé irányulnak

Elég a csevegéshez, itt az ideje vezetni. Egyedül vezetek egy széket, úgy tűnik, hogy minden kényelmes, és az oldalsó támogatás semmi, és a profil, valamint a rakomány eloszlása, de megértem, hogy valami itt nem megfelelő! Szabadságom egy részét egy duzzadt központi alagút végezte el, amely alatt egy blokkolt középső differenciálművészettel rendelkezik. A jobb láb kaviárja pontosan a buborékon van. Tea, nem UAZ! De tisztelegnünk kell, a hátsó kerekes meghajtó variációkat és a hibrid -t megfosztjuk ebből a csodától.


A kormánykeréket kényelmesen a kezekbe helyezik, az oszlop beállítását elektromos meghajtók hajtják végre.
Az előlap felső részét bőrrel vágják, a varrás kontrasztos vagy kén lehet.

Az ülések és az ajtópanelek kárpitozását a hat szín egyikében, elefántcsont, szürke, világosbarna, sötétbarna és gránátban végezzük. A belső betéteket természetes furnér, a program programjának, természetesen bambusz betétekkel készítik, amelyek csak a hibrid változatban kaphatók.

Még mindig állítólag egyes elemek illeszkednek. Például egy kesztyűdoboz megnyitógombja és egy elem, amelybe a zár lárva van felszerelve, lóg, mint a LADA. A mérnökök azt állítják, hogy ez nem fog megtörténni a soros gépeken.

A szalon üdvözli a fehér LED -es háttérvilágítás sofőrét és utasát, aki közeledik az autóhoz


Nincs kérdés, hogy ellenőrizze a kormánykeréket, valamint a kormánykapcsolókat. A programok manuálisan válthatók szirmokkal. A vezérlőgombok egy elektromechanikus rögzítőfékhez, az Auto -Lock funkcióval, a Start/STOP gomb alatt rejtve

Mi van az úton? Csendes és felület! A zajok és a rezgések tisztán információs jellegűek. A motor hangja általában a motor rekesz hátsó udvarában oldódik fel. De érdemes rákattintani a Gas MMM -re! Azonnal a kipufogógáz pezsgő hangja elterjed a balzsam dobmembránjain. Nyilvánvalóan kipróbált, hangolva. De ez igaz a 3,5 motorra, a hibridre és a 2,5 literes hatra sokkal szerényebb.


A multimédiás rendszer grafikája és menüje szükségtelenül kifinomultnak tűnt. A túlzott funkcionalitás jó vagy rossz?

Az új GS megkapta a meghajtó mód kiválasztásának lehetőségét, válassza a forgalmi módokat (az alábbi bal oldalon található fotó).
Az Eco, a Normal, a Sport S és a Sport S+ módokat (csak egy f sportcsomaggal rendelkező autókon kaphatók) egy koronggal választják ki a központi alagútnál. A tandem motor/doboz munkájának jellege az üzemmódról módra jelentősen megváltozik.
Az ECO -ban a gázpedálra adott válasz tompul, prioritást élvez a megnövekedett fogaskerekek, míg a motor a legkisebb mennyiségű üzemanyagot éget. Az éghajlat gazdasági módban is működik (olyan zónák, amelyekben nincsenek utasok, nem szolgálnak fel).
A Sport S és a Sport S+ gáz reakciók élesebbek, a doboz kézzelfogható sokkokkal gyorsabban változik. A redukált fogaskerekek prioritását kapják (úgy, hogy bármikor lehetséges, hogy gyorsabban menjen el), míg az elektronika, amikor maga a fékezés megfelelő keserűket hajt végre. A fogyasztás ebben az üzemmódban valamivel magasabb.

A multimédiás szár távoli érintésének (közvetlenül az alábbiakban) funkcióinak kezelésének felülete javul, a monitor képernyőn lévő kurzor most nem csak a motor mozgatása, hanem a legközelebbi menüelemekhez is ragaszkodik, csak meg kell jelölnie az irányt. Sokkal kényelmesebbé vált az egér használata

A kormányzás furcsa reakció érzést kelt a kormánykerék elfordításában, és úgy tűnik, hogy van egy szükséges visszatérő erő, de a mikro -reliefről nincs elég információ. Nem értek el valamit. A szuszpenzió rugalmas és még sűrű, szinte teljesen el van különítve az út kis dologától. Az egyensúly nem rossz, de érdemes közepes méretű fúrólyukba kerülni, mint például az első felfüggesztés, a mozgás kiválasztása, bezáródik a testbe. Hú, hogy oldhatatlan. Egy ilyen (egyébként nem túl mély) gödrök után az autómon a gumiabroncsnyomás -megfigyelő rendszer jelzője világított. Mi ez, megint egy produkció előtti hibája? Végül is, a későbbi ellenőrzés teljes nyomással mutatta be a teljes eljárást.

A V alakú hat és a hatsebességes gép tandemje jó. Egy 3,5 literes 317 lóerős motor (korábban 307 lóerő) már közepes forradalmakból jó tolóerőt ad, és hevesen húzza, amíg a küszöbérték 6500 forradalomra nem kerül. A motor nem könnyű, kétféle injekció van (elosztott és közvetlen), egy fázisvezérlő rendszer a gázeloszláshoz a bemeneti nyílásnál és a kettős VVT-I gyorsulás felszabadulásához, a több száz 6,3 másodperces 350-es verzióra. De még ez a megvesztegetés sem, tetszett a motor reakciója a gázpedálra és a sebességgel, amellyel a doboz a fogaskerekek szerint összecsapódott. A csökkenés késleltetése minimális. És értékes, az elektronika sebességének csökkenésével maga is képes túllépni. De ehhez az algoritmus kiválasztásának a meghajtó üzemmódjának kiválasztására szolgáló algoritmus kiválasztásának korongját sportolni vagy sportsá kell konvertálni, és a sebességváltó-választónak D-tartományban kell lennie. Sportstílushoz ez az.


Az új első ülések alul vannak felszerelve, az elülső versenyzőkbe a fej feletti távolság 30 mm -rel nőtt. Az ülések vékonyabb hátuljai lehetővé tették, hogy a hátsó versenyzőket 20 mm -re meghódítsák a térdre.

Számomra magas a csúszó kartámasz a központi alagúton (más néven bokszfedés). Amikor nyugodtan megy a Dalnyak -ra, a kartámasz jobb kezét egyszerűen nyugodt, de az aktív munka során a kormánykerék bezárja a könyökét.

Vezetési szék memóriával. A központi zár érdekes chipje bezárja az ajtókat, mihelyt az átviteli választót az R helyzetbe továbbítja, az ajtók kinyílik, amikor a választót a parkolóba továbbítja

Az új GS -ben a hátsó versenyzők teteje felett 25 mm -rel nagyobb. A hátsó ülések nem hajolnak hátra.

Небольшой люк, открывающий доступ из салона в багажник, есть только на бензиновых версиях. Проём позволяет перевозить длинномеры, вроде лыж, но не более того. Сзади мультифункциональный подлокотник, в нём есть ниша для мелочёвки, бокс и пара подстаканников. В топовых исполнениях вместо ниши интегрирован пульт управления музыкой, климатом, подогревом сидений и моторизированной шторкой заднего стекла

Если вам мало динамики, можете выбрать более быструю заднеприводную версию с гибридным приводом. До сотни машина разгоняется уже за 5,9 секунды, но только в том случае, когда тяговый аккумулятор заряжен, и оба мотора работают сообща, суммарная мощность в этом случае составляет 343 л.с. (ранее было 296 л.с.). Стоит выехать на трек и спустить заряд батареи, как гибрид, по сути, превращается в обычный бензиновый седан, под капотом которого остаётся 290 лошадей, развиваемых 3,5-литровой шестёркой. Батарея в боевом трековом режиме восстанавливаться не успевает, поэтому электромотор на треке помогает нечасто. Ballaszt?

Но главный приз гибрида, собственно, не в динамике. А в лучшей экономичности. В смешанном режиме паспортный расход топлива всего 5,9 литра на 100 км, но у меня вышло около 10. Для сравнения, полноприводный 350 AWD по паспорту расходует 10,2 литра, а в реалиях трескает 15,2 литра.

Впрочем, те, кто хочет сэкономить на покупке, и кому не нужна избыточная динамика, могут остановиться на 2,5-литровой версии, ведь не факт, что экономичность гибрида в ваших условиях со временем окупит разницу в стоимости. В общем, нужно брать в руки калькулятор и считать выгоду. Кстати, дефорсированный 209-сильный V6 на GS представлен впервые.

Ну что, хватит уже тошнить, айда на трек. Здесь нас ждёт гибридный GS 450h аж в двух исполнениях. Они, как коса и камень, как лёд и пламень Короче, красный с F SPORT-пакетом, темно-зеленый без. Первый с левым рулём, второй Что?! По треку ездить на праворукой машине? Эх, где наша не пропадала! Придётся чувствительность своих микрофонов довести до максимума, и слушать, слушать, слушать Себя, машину, себя и ещё раз машину


Пакет F SPORT уменьшает клиренс на 15 мм. Он может быть доступен на любом из GS, даже гибридном. Внешне такую машину можно отличить по соответствующим шильдикам, более агрессивному переднему бамперу и мелкоячеистой решётке радиатора. Накладка на заднем бампере под титан

A teszt útvonalat kúpok határozzák meg egy elhagyott katonai repülőtér Take -offs és tekercsek. Megismerem a bal oldali bal oldali gépen lévő konfigurációt, egy FKERT csomaggal. Ez a csomag rövidebb és merev rugókat, megerősített hüllőstabilitási stabilizátorokat, változatos csillapító, vezérelt hátsó kerekekkel (az elektromechanikus sebességváltóval forgatva 20 -ban forgatva) és egy olyan mechanizmust, amely megváltoztatja a kormány hajtásának sebességét megváltoztatja a fogaskerék -arányt.


Az F sportcsomaggal felszerelt autókon, beleértve egy aktív alvázot, egyedi, lengéscsillapítókkal és gőzölgő hátsó kerekekkel, a Sports -ban az S+ lengéscsillapítókat maximálisan rögzítik. Ennek köszönhetően a tekercsek minimálisak, és a kormánykerék forgására és a stabilitásra gyakorolt \u200b\u200breakciók jobbak. Az a mechanizmus, amely megváltoztatja a kormányhajtás sebességváltó arányát, csökkentve a sebességváltót, élesebbé és ugyanakkor nehezebbé teszi a kormánykeréket. Érdekes dolog, amikor a Sport S -re és a Sport S+ módra vált, a hibrid GS 450H mutatóján a teljes meghajtó teljesítményének (a műszerfal bal oldalán) automatikusan helyettesíti a fordulatszámmérő képét. Az akkumulátor intenzív gyorsulások sorozatát követően kimerül, és nincs ideje tárcsázni a maximális hozamot, tehát a pályán a hibrid rendszeres benzinkocsivá válik, ahol az elektromos motor időről időre van benne.

Úgy érzem, hogy a pálya, hallgassa meg az autót, kattintson a módokra, álljon meg a Battle Sport S+-on. Ebben az üzemmódban a szabályozott lengéscsillapítók erősebbek, és az elektronika parancsnokságán lévő sarkokban a lehető legnagyobb ellenállást hozják létre, és ezáltal minimalizálják a tekercseket. A meghajtó sebességváltó aránya a legkisebb, a kormánykerék pedig kissé nehezebb.

A takarékos rendszerből a őszinte provokációkra költözök. Húzom a kormánykereket balra a kanyarban, egy fújást! Istenem, mi ez? Pasha Karin, mellette ülve, rögzítette a kamerámat az ajtóhoz. Yo-Elok? Demolis tiszta sebességgel lépett be a fordulóba, a GS lenyűgözi az első tengelyt, kissé kiegyenesítve a pályát, de az ESP ropogása alatt egy adott folyosón marad. Egyetlen kúpot sem lőnek le, Bravo.

Aztán dobok egy hibrid jobbra, és egyre többet hagyok. A gumi felmelegszik és úszott, az intenzitás növekszik, a bontás korábban és korábban kezdődik, nos, most próbáljunk meg mindent az elmében. Amint eljutok az ABS -hez, gátlásom kirakom a hátsó tengelyt, és az autót az ívre helyezem, csoda! Átmegyek a hajtűön, mind a négy kerékkel csúszva. A hátsó tengely együtt játszik, míg az autó gyors és ellenőrzött marad. Az aktív alváz GS -je arra kényszeríthető, hogy táncoljon, és ha igazán akarod, akkor ez lehetővé teszi, hogy egy kicsit elcsúszjon egy ellenőrzött sodródásban. Ugyanebben a szellemben folytatom, és elkezdem kedvelni a GS -t.


Laza lengéscsillapítók esetén az ECO és a normál módban az aktív alváz lehetősége sokkal hűségesebbé válik az úttest hibáihoz, de nem kevesebb, mint egy standard felfüggesztéssel rendelkező autó.

A dinamikus stabilizációs rendszer nem kapcsol ki teljesen. Működési küszöbét a Sport S és a Sport S+ üzemmódban kissé eltolják. A pályán az ESP nagyon megfelelően viselkedik, nem nagyon befolyásolja, nem fojtogatja a motort, és nem ostromolja az autót, mint mondják. Ha egy szünettel, az elektronikával, az elektronikával, a csúszáshoz, egyszerűen lelassul a hátsó kerék belső lefelé, hogy megfordítsa a kereket, és az autót megbotlik és bízik. Az elektronika a GS -t injektálja az ilyen fordulatokba, amelyekben a stabilizáló rendszer nélküli autók már régóta a tervezett folyosón kívül vannak. Érdekes, hogy a szokásos benzin verziók is viselkednek? Sajnos nem lehetett kideríteni, hogy a Lexus csak hibrideket gördített a pályán.

Most a jobb oldali 450 órás vonal egy standard alvázral. Néhány első fordulat után furcsa érzés jön, hogy az Ural motorkerékpár babakocsijában ülök (és el kell kormányoznom a babakocsiból), a fort utáni tekercsek félelmetesnek tűnnek. És nem annyira megijeszti az értéküket, mint az a sebesség, amellyel a GS oldalra esik. Az autó hibáztatása magas üzlet. Különösen betöltött. Tehát, ha érthetőbb menedzsmentet, biztonságot és örömöt szeretne a szélén és azon túl, akkor csak egy sporttacsomaggal kell variációra.


Az új GS arzenáljában a leggazdagabb biztonsági eszközök: az ESP, a Környomás előtti biztonsági rendszer, amely megakadályozza az ütközéseket, beleértve a vezető figyelő kamerát, az aktív sebességtartó automatát (ma a teljes sebességtartományban működik), az LKA-szalag asszisztense , a halott VSM zónák megfigyelő rendszere, az éjszakai látásrendszer megfigyelésének rendszere, egy adatprojekt a szélvédőn történő kivetítéshez, egy kiterjesztett menüvel, amely akár egy fordulatszámot is tartalmaz. Van még egy adaptív I-AFS fejvilágító rendszer is, amelynek automatikus fényváltása van a közeli és a távoli között. 10 légzsák. A GS -en lévő összes biztonsági övnek van pretenzora

A GS aktív alvázával szerencsejáték -gép. Szigorúbb felfüggesztés és elektronika készített egy GS eszközt, amely jól ellenőrzött. Valójában azonban továbbra is szedán maradt a mindennapi vezetéshez, amelynek prioritása még mindig biztonságos mozgás, és nem a sport ambícióinak elégedettsége. Jobb, ha az érzelmek és az öröm a pályára menni, ha a BMW 5 sorozatba megy. GS -jünknek 2012 első felében kell eladni. Hogyan néz ki az újdonság a versenytársak hátterében, januárban megtudjuk, amikor az árak ismertté válnak.
  
 

Vitaly Kabyshev
Fotó: Vitaly Kabyshev, Pavel Karin és Lexus


Az energiaszerkezet az előző, de a feldolgozás eredményeként (az acélfajták felülvizsgálata és egyes elemek geometriájának finomítása) eredményeként a csavarodás merevsége 14%-kal nőtt.

Az első felfüggesztés, mint korábban, párhuzamos keresztirányú karokon. Az új karok könnyebbek annak a ténynek köszönhetően, hogy kovácsolt alumíniumból készülnek. Ezenkívül növekszik a hosszirányú stabilizáció (CASTER) szöge. A hüllő stabilizátorok és rugók merevsége kissé magasabb lett. A lengéscsillapítók jellemzőit szintén felülvizsgálják, éppen ellenkezőleg, kissé lágyabbak a tömörítéshez. A csendes blokkok növekedtek, és így sokkal jobban oltják a rezgéseket.

A hátsó multi -összeköttetés teljesen feldolgozott. A meghintett rugóknak és a lengéscsillapítóknak köszönhetően a formatervezésnek sikerült kompaktabbá tennie, ami lehetővé tette a csomagtartó javára történő további hangerőt.

A standard gépeken az acélszellőztetett tárcsákkal ellátott fékmechanizmusokat telepítik. Az F sportcsomaggal rendelkező verziók sokkal keményebb fékekkel vannak szégyentelve (az alábbi bal oldali képen). Az itt található lemezek kompozit (a hub alumínium, a munkaralag öntött), könnyebbek, vastagabbak és megnövekedett átmérőjűek


A hátsó tengely szabályozott kerekekkel. Az alkeretre telepített elektromechanikus meghajtó 20 -on belül fordítja a hátsó kerekeket


A feldolgozott Drive Lexus Hybrid meghajtó 23% -kal gazdaságilag 450h -t tett az elődjéhez képest. Alacsony sebességgel történő mozgáshoz elektromos motort használnak itt, intenzív gyorsulást lehet elvégezni mindkét motorral vagy egy benzinnel (szükség esetén a vontató akkumulátor feltöltésének feltöltése).

A hibrid részeként a 3,5 literes V6 az Atkinson-cikluson működik, és két üzemanyag-ellátási rendszerrel rendelkezik: elosztott injekció (a fúvókák a szívóúton vannak) és a közvetlen (a fúvókák üzemanyagot közvetlenül az égési kamrába szállítanak). Az előkészítés ilyen kombinált keverékének segítségével a japánoknak sikerült megszerezniük a szükséges egyensúlyt a visszatérés, a hatékonyság és a környezetbarátság között.

A hibrid energiavezérlő egysége az elektromos motorhoz szállított feszültséget legfeljebb 650 voltra növeli a Sport S/ Sport S+ módban, és akár 500 voltig korlátozza Eco üzemmódban. Vagyis a kiválasztott rendszertől függően akár a dinamizmust, akár a hatékonyságot is növekszik.

A nikkel-metallogid akkumulátor, mint korábban, a hátsó tengely felett helyezkedik el, de valamivel kompaktabbá vált. Ez lehetővé tette a csomagtartó térfogatának 482 literre történő növelését (+60% a jelenlegi GS 450H -hoz képest)

Forrás: Auto.mail.ru