Testna vožnja Porsche 911 Carrera 991 od 2012

BMW M3 CSL

BMW M3 u CSL verziji nije samo lakši, već i snažniji od Porschea 911, i jednostavno je osuđen na uspjeh.
Osjećam se kao slomljena janjetina, koja je bila dobro pržena s obje strane do zlatne kore. Samo u ulozi roštilja je krov BMW M3 CSL -a: izrađen je od ugljičnih vlakana, a nije obojen. Dizajneri su koristili ovaj materijal za pobjedu u težini. Iz istog su razloga napustili toplinsku izolaciju stropa. Kad temperatura okoline dosegne 35C, krov BMW M3 CSL zagrijava se poput tave. Inženjeri M-departima BMW-a postigli su se iz motora novog CSL impresivnih 360 KS, ali u bliskom motornom odjeljku vrlo je vruće. Particija između motornog odjeljka i salona nije prepreka za oslobađanje topline, a noge su mi pržene tijekom kretanja. A drugi način borbe protiv prekomjerne težine je nepostojanje klima uređaja!
Ako pretpostavimo da je to previše, što onda reći o gumama? BMW M3 CSL se spušta na Michelin Pilot Sport X -agresivni trackstar Cupmeister NutJob, čiji se uzorak gazišta teško naziva uzorak - radije je samo izmjena malih rupa i uskih žljebova na mjestu kontaktnih guma s gumama s put. Na suhom premazu, automobil na ovim gumama oštro reagira na upravljač, dobro se kontrolira i ponaša se predvidljivo. A na mokroj cesti njezino ponašanje nije tako nedvosmisleno. Posebna naljepnica na vjetrobranskom staklu upozorava na efekt akvaplana, a priručnik za upute savjetuje na temperaturi zraka ispod 7c da promijene kotače u standard za M3 19-inčni. Dakle, opća ideja je jasna: BMW tvrtka uložila je maksimalne napore da M3 pretvori u pravi sportski automobil.
Ali ako želite imati sportski automobil, zašto ne obratiti pažnju na čistokrvnog konja? Na primjer, na Porsche 911 Carrera, jer je kategorija cijena ista. Istina, Porsche je teži: 1445 kg u odnosu na 1385 kg M3 CSL, a Porscheov motor od 320 konjskih snaga inferiorn je od BMW 40 KS. Dakle, cijena CSL -a očito se ne uzima sa stropa. Porsche se može pohvaliti prisutnošću klima uređaja, radija i guma dizajniranih za svakodnevnu upotrebu, a BMW nudi dodatnih 40 konja i pod od prtljage kartona. Da, u BMW CSL laganim materijalima korišteni su, kako kažu, maksimalno, a stanični karton koji se koristi za rod prtljažnika, uključujući. Sada je jasno zašto BMW nije jeftin. Međutim, zašto je Porsche 911, uistinu sportski automobil, potreban svu ovu pseudo -godišnju municiju?
Naši se testovi odvijali u vrlo vrućem vremenu. Popeli smo se na automobile visoko u planinama, gdje je rijetki zrak smanjio agilnost jednako na oba. U trokutu München-Garmish-Partenkirhena mislio sam da bi bilo lijepo jesti dobar dio shnitzela s krumpirom i gravitacijom. Ipak, u planinskom restoranu, velikodušno ukrašenom isklesanim stablom, preferirao sam hladne grickalice, ali vrlo brzo sam shvatio da moram pažljivije pročitati jelovnik: hladna svinjetina s sirom, tvrdo kao stablo, posuđe za perilicu posuđa. Oni koji ovdje provode odmor potvrdit će moje riječi. Njihov odmor može se sigurno nazvati aktivnim: gužve turista penju se planinama pješice ili na biciklima usred vrućine. Ali hladna večer, kada bi, čini se, savršeno vrijeme za šetnju, svugdje je prazno, svi odmori večeraju u svojim hotelima. A tišina se krši samo zvonjenjem zvona na vratu krava i zvukom dva 6-cilindrična motora.
Unatoč toplini, rijetkim zračnim i planinskim cestama, BMW motor se ponašao besprijekorno: snažno, bolno, lako promovirajući. Glas ovoga u -line šest, dobro -čuva se u kabini, ima očite metalne note, izraženije od standardnog M3, a njegova visina prodire u salon Porsche 911, lako preklapajući zvuk vlastitog protivnika.
Maksimalna snaga M3 CSL motora je 360 \u200b\u200bKS Protiv 343 KS Uobičajeni M3. Razlika je postignuta povećanjem volumena usisnog razvodnika spojenog na divovski unos zraka u prednjem odbojnika. Također se uklanja senzor protoka mase zraka, jer stvara dodatni otpor protoku u usisnom razvodniku. Računovodstvo potrošnje zraka temelji se na drugim parametrima, kao u pločama Formule 1. Osim toga, promijenjene su postavke upravljanja motorom. S porastom revolucija, motor neprestano mijenja njegov glas, kao da ispod haube nije sam, već cijele desetak. Pri malim brzinama gura nešto ispod daha, zvuk se mijenja pri prosječnoj brzini, a nakon 4.500 o / min, motor se prebacuje na veće note. Dodajući zamah, ulazim u red od 6200 o / min, izlazim za 8000 o / min, kada crvena zona ljestvice tahometra počne bljeskati, signalizirajući oko povećanih brzina, ali nastavljam utapati papučicu akceleratora.
Porsche 911 motor jedan je od najpoznatijih na svijetu, ali u ovoj usporedbi izgleda dosadno. Da, bolniji je i ima ravnomjerniji karakter, ali možda zato nema takve izražene značajke kao M3 CSL motor. A vrijeme ubrzanja Porsche je inferiorno od CSL -a. BMW izjavljuje ubrzanje 0-100 km/h za 4,9 s, stotinu sekundi brže od 911., a to uzima u obzir izvanredno stisak vodećih kotača Porschea s cestom. BMW brzina je ograničena elektronikom na razini od 250 km/h, dok je Porsche u stanju ubrzati na 285 km/h. Međutim, naša to nije htjela učiniti - vjerojatno zbog vrućine.
Porsche ima jasan mjenjač, \u200b\u200bali pomalo ne -informativan. Ne postoji osjećaj kako dobro ujednačeni zupčanici ulaze u krpu jedni s drugima. Samo poluga. CSL ima BMW SMG mjenjač, \u200b\u200bkoji sam više puta kritizirao. Sad je postala puno bolja. Brzina zupčanika može se promijeniti pomoću zasebnog gumba, tako da je brzo prebacivanje postalo manje nepristojno, a mirne nisu tako sporo. A ovo je zaista veliko postignuće, s obzirom na to koliko nervozan ovaj nadređeni motor može biti. Ovdje možete prebaciti brzine na dva načina: pomoću kromirane poluge smještene na uobičajenom mjestu ili dvije duguljaste latice na upravljaču. U procesu aktivne vožnje, prikladnije je koristiti ih jer ruke stalno ostaju na upravljaču.
Na upravljaču nema ništa više, prekriven antilop, tako da vrući dlanovi ne klize. Standardni M3 ima upravljačke gumbe za kontrolu audio sustava, tempomata i mobilnog telefona, a u CSL -u nema ništa od ovoga - samo prekidač bez imena koji uključuje način na koji se nalazi način rada M, što čini DSC Sustav stabilizacije tečaja da djeluje manje aktivno. Međutim, ovaj se sustav može u potpunosti isključiti. Što se tiče upravljača, tada sam na M3 uvijek imao tvrdnje prema njemu. Kad ga mirno vozite, to je pamuk, neinformativan i odbačen, zbog čega se automobil nekako percipira. Tako da mi se jako svidio CSL, upravljač bi trebao biti bolji. I tu je. Kad se dodirne, upravljač je lagan, ali ne previše. S brzinom brzine, sila koja se vraća na upravljaču nije dovoljna, što može uzrokovati probleme nepravilnosti na prepunim britanskim cestama, dok 911ST uvijek ostavlja jasan dojam o tome kako su okrenuli kotače i koliko ih više mogu okrenuti. M3 nikada nije tvrdio ulogu obiteljskog automobila. Uvijek je spreman igrati se. Pa, pokušajmo!
I savršeno je podešen! Sve je teže nego na standardnim M3 - oprugama, amortizerima, tijelu. Kada se prolaze okrenu i prilikom kočenja, kada kotači doslovno ugrize na cestu, nema uzdužnog nakupljanja. Čak ni u najslađim zavojima nema rola. Standardni paket uključuje sustav za stabilizaciju poprečne stabilnosti, dakle, kad je neravan, ovjes se lako nosi s fluktuacijama tijela i automobil se pokorava najmanjim kretanjem upravljača. Možete pokušati strmi skretanje velikom brzinom, ali ovdje se ovjes savršeno nosi sa svojim radom, a vi ste doslovno spljošteni u dubokoj kanti sjedala.
Ponekad je aspekt upravljivosti zabranjen, ali ovdje je vrijedno koristiti snagu da biste vidjeli za što su gume sposobne, a čini se da se drže na cesti, ne zvižduka i ne razbijaju se. Bočno opterećenje je tako sjajno da ćete vas baciti u otvoreni prozor. Kad se mogućnosti guma iscrpe, to se odmah osjeća, tako da nema neočekivanog klizanja. Iako je čak i u nagibu, automobil je više kontroliran od standardnog M3, a ako želite krenuti u kontroliranom klizanju, to se može učiniti s sjajem. Zapamtite, automobil ima dovoljno snage za sagorijevanje gume, tako da je diferencijal povećanog trenja iz M-Technik odjela vrlo koristan: pokušava učiniti sve tako da ne uvijate vuka u zavoj. Izvrsna geometrija stražnjeg ovjesa također doprinosi kontrolibilnosti, tako da možete pouzdano kontrolirati automobil u bočnom klizanju.
Svaki put kad sjedim za volanom 911ST-a, ponovno sam naučen da ga upravljam. U upravljanju ne izgleda kao bilo koji drugi automobil. On ljulja, skače, koza i motor koji radi iza particije očara svoju pjesmu.
CSL se može usporediti s plutajućim kanuom, gdje veliki pas spava pored vas. U 911. godini ovaj pas skače pravo na krmu. A vaš je zadatak uvjeriti ga, ne dopuštajući brodu da se previše ljulja. Odnosno, trebate biti mirni, pažljivi, predvidjeti daljnje olakšanje ceste. Upravljanje je vrlo lagano, posebno u sredini, jer ne morate prevladati masu motora i morate biti oprezni, u suprotnom se nos može podići. Morate pažljivo raditi s papučicom plina, a zatim prednja osi lagano klizi i ulazi u skretanje. Morate shvatiti kako usporiti prije nego što se okrenete da biste koristili težinu stroja kao prednost.
Naravno, ovu generaciju 911 teško je pustiti obožavatelja, međutim, prije nego što ga počnete spektakularno voziti, morat ćete lijepu vježbati. Potrebno je voditi Porschea kako on pita, a onda će pokazati za što je sposoban. Ne nosi se dobro s valovitim cestama poput ploče za pranje, pomno prebacujući sve izbočine na upravljač i u salonu, ali vozač bolje osjeća vezu s cestom i spajanjem s automobilom. Upravljanje Porscheom ugodnije je i prirodnije od CSL -a, jer je nedvosmisleniji i stabilniji u dugotrajnim trčanim zavojima. U strmim zavojima lakše je upravljati i brže od CSL -a. Na izlazu s koraka Porsche pokazuje ubrzanje kao iz katapulta i ne maše repom.
Unatoč činjenici da je Porsche 911 sportski automobil, funkcionalniji je od CSL -a. Ako pomaknete suvozača prema naprijed, tada se odrasla osoba može posaditi iza. Deblo ispred plus još uvijek je mjesto ispred motora. Klima kontrola i audio sustav za 57 tisuća funti. Porsche je savršen za svakodnevnu upotrebu. Ali čak i u gustom toku, on se ponaša na poseban način. To se izražava u radu motora i kako očito funkcioniraju kvačilo i kočnice, bez obzira na to da li vozite brzinom pješaka ili trkate punom brzinom. Automobil besprijekorno izvodi sve naredbe vozača.
Da li BMW čini jednako besprijekorno ono što od njega tražite? Ovo je paradoks. Ako vam je potreban trkački automobil ili automobil za nedjeljne izlete, bilo bi najgornije odabrati model u stilu Lotus Elise s vatrenim motorom na klizama. Međutim, logika ovdje vjerojatno neće naći mjesto. Morat ćete uložiti puno truda tako da motor zvuči isto kao i CSL. I kako izgleda CSL!
Kotači su jedva smješteni u široke lukove, vražje šljokice prednjeg spojlera, rub debla prekrivenog - općenito, CSL ima nelidan, sakupljeni izgled, poput sprintera prije početka. Unutra, asketski salon, gotovo goli, ništa više. Ni rukohvati, niti podešavanja sjedala za nagib leđa, niti tempomat, bez naslona za ruke, niti klima uređaj. Nema funkcionalnosti, osim ako ne naručite 19-inčne kotače kao besplatnu opciju. Klimatizacija je također besplatna opcija, za 58455 kilograma gospodin BMW nas može maziti. Iako velikodušnost gospodina BMW -a ima svoje granice: radio (također besplatna opcija) je samo kaseta, morat ćete platiti 100 kilograma za disk. Međutim, to se nije odražavalo na popularnosti: 500 automobila s pogonom na desne kotače izdvojene za Veliku Britaniju, bili su rasprodani odmah, a kad je BMW UK uspio izbaciti još 100 primjeraka, oni su ih doslovno izbacili svojim rukama, dok nitko nema Čak i smetajući testnu vožnju i testnu vožnju i mene nisu zanimali rezultati ispitivanja. (A zašto se tada napetimo?)
Vratimo se na pitanje je li moguće pretvoriti sportski kupe u pravi sportski automobil. Da, možete, a BMW M3 CSL to nesumnjivo dokazuje. Međutim, kupnji ovog stroja ne treba pristupiti sa stajališta funkcionalne praktičnosti, već vođenu isključivo emocijama. Možda će 911. donijeti ništa manje, ili čak više vožnje, ne odmah, ali nakon što ga naučite razumjeti. Također je mnogo praktičniji. Ali ako vam trebaju akutne, nezaboravne senzacije, odaberite BMW M3 CSL. I neka vam izvini dušu!
Paul Horrell

Izvor: Magazin Avtopanorama