SAAB Turbo X Test Drive depuis 2008 Sedan

Le chagrin de trèfle n'est pas à goûter

Je pense que personne n'a eu de question, et pourquoi, en fait, le chaud alpha de beauté sud, grâce au magazine, a trouvé un concurrent en la personne d'un suédois froid nommé Saab? Le point ici, bien sûr, n'est pas dans la concurrence directe de ces modèles sur notre marché. Un rôle important est joué par contexte idéologique.
 
Les ventes des deux marques sont loin d'être non seulement de battre les records, mais même de les définir. Et si SAAB après Restyling, 9-3 cas semblent avoir plus ou moins rembourré, alors Alpha en deuxième année de vente en Russie ne continue de perdre des clients potentiels. Cependant, les rangs des fans ardents de ces marques ne se développent pas. Les fans, ils sont généralement vrais. Les Saabers et les alfistes sont incroyables avec des squelettes fragmentaires, mais en même temps, ils portent la doctrine qu'ils sont quelque peu élus quelque part dans les entrailles de leurs vastes âmes. Il est clair que par la fenêtre de la célèbre Toyota en argent, une telle choisie ressemble à de la folie, mais néanmoins: à la fois pour Saabu et Alpha, beaucoup respirent très inégalement. Il y a beaucoup de fans et cachés et latents. Comment ne pas comparer les deux versions supérieures du segment D de fabricants extraordinaires, car une telle opportunité a présenté?
Bien sûr, les lecteurs difficiles diront qu'il serait plus approprié de prendre la collection Turbo X (seules 2000 pièces seront publiées pour le test), qui semble être un manoir dans la ligne de 9-3 et, disons, le Le nouveau modèle Aero XWD est tout aussi massif et accessible que TI et également similaire dans le TTX. Nous convenons que ce point de vue a le droit à la vie, mais nous y adhérons strictement, le test n'aurait tout simplement pas lieu, car il n'y avait pas d'avions à traction à roulement à l'époque du bureau représentatif du GM. C'était ridicule d'abandonner Turbo X et quelle bénédiction qu'à ce moment-là, nous avons monté le 159e! Être un test, et son résultat est très curieux.
Ainsi, sur stratégique, nous avons toutes les berlines moyennes à traction à roulement préparées selon le programme sportif. Et cela implique: les boîtes de vitesses mécaniques, la décoration intérieure spéciale, les paramètres de direction spéciaux et les pendentifs, la transmission de roue. La différence de puissance est de +20 HP. En faveur du Suédois. Et il est plus facile, mais plus à ce sujet plus tard. Turbo X est tombé dans la réalité avec des photographies de marque Toutes ces machines seront les suivantes: seuls les disques noirs et sombres de la conception originale, des traits supplémentaires en apparence et une forte croissance. L'autorisation est excellente. Cela devient sensiblement plus fort si Alfa apparaît à proximité. Elle semblait s'en tenir au sol avec ses rapides courbés.
Eh bien, si vous laissez l'autorisation de la route tranquille, nous reconnaissons le beau Turbo X évident! À quel point la partie avant n'est qu'un combattant. Oui, et à l'arrière fait une puissante impression des grandes buses d'échappement sous la forme de parallélépipes incorrects, une étagère d'anti-wing sur le couvercle du tronc, dans l'ombre dont l'inscription convoitée de 159 ti nous avons été familières pendant presque un an. Depuis lors, la voiture a effectué plusieurs milliers de tests cruels (mais se sent très bien), a essayé des autocollants avec un vocabulaire alpha traditionnel de trèfle (quadrifoglio verde) sur les ailes avant et changé les disques d'hiver non natifs de 18 pouces vers les disques d'hiver vers le Original du package TI. Ils ont l'air mieux, plus pour un pouce et, en outre, sont plus faciles que le stock.
Rosso Color est, bien sûr, le meilleur pouvant être proposé pour l'Alfa Romeo chargé. Malgré toutes les forces de l'apparence de Saab, nous donnerons le championnat pour l'extérieur sans hésitation à l'école de design italienne. Il a plus d'expression, et l'apparence incroyable a été réalisée non pas en raison de l'abondance de détails de fraude, mais en raison de la forme extrêmement harmonieuse du corps, ce qui semble rayonner de l'énergie.
Franchement, nous nous attendions davantage à la collection Salon 9-3, mais il n'a pas pu présenter une surprise. Ici, tout est presque comme dans l'Aero habituel, et seuls les inserts de carbone décoratifs et une inscription nominale sur la bande de carbone sur le côté droit du panneau avant font de la diversité. Malgré l'orientation sportive de la voiture et de la boîte de vitesses mécaniques, le tachymètre se voit toujours attribuer le rôle du deuxième plan, il est beaucoup plus petit que le compteur de vitesse et est situé de côté. Le volant est également comme dans Aero (et Cadillac Bls au fait). Les sièges déjà familiers ont, bien sûr, avec un soutien latéral, mais ils pourraient réparer un peu mieux le corps. En général, après avoir visité le salon de Saab, un sentiment d'insatisfaction demeure. C'est bien qu'il y ait un alpha à proximité.
C'est là que se trouve le style, c'est là que se trouve la race! Le panneau avant s'est déroulé sur le conducteur, terminant avec de l'aluminium sombre, des instruments équivalents, encastrés dans des puits profonds, des pédales avec des tampons en aluminium. Et le volant! Mmm, le bonheur du bord est de taille idéale, il sera recouvert d'une peau très agréable et tenace, et la section transversale et les marées dans les endroits de la poignée sont tout simplement parfaites. Je voudrais saisir et garder ce bagel sans cesser. Tout de plus en plus fort. La même peau sera recouverte du cumulateur du lecteur de boîte de vitesses. Par rapport à l'adversaire, il est plus pratique en adhérence et a des mouvements plus courts. En termes de clarté d'inclusion, l'avantage est également pour le 159e. Et le lecteur d'embrayage italien est également plus difficile et plus instructif. La chaise du 159e serre les côtés plus forts, mais il n'obtient pas un peu de soutien dans l'oreiller pour ses hanches.
Et si vous reculez? Alfa est plus en termes de dimensions, mais il y a presque moins d'espace. Eh bien, les Italiens ont toujours été distingués par une attention réduite à la disposition de l'espace interne de leurs voitures. Cependant, ce n'est en aucun cas une excuse. Les berlines commencent de différentes manières: Alpha à partir du bouton, le CAAB est traditionnellement à partir de la clé atavisme située à côté du frein à main. Alpha commence immédiatement à inviter à mordre avec une libération au ralenti, réchauffant le sang d'une assise au volant. Les notes de fer sont entendues dans la voix de son moteur. Et qu'en est-il de Saab? Il est silencieux (perfide?). Et la justification d'un tel comportement anti-sports est la même en théorie un plan. Et l'avion devrait être silencieux. Bien qu'il devrait être si silencieux dans la cabine d'un combattant de combat, dont le rôle est revendiqué par Turbo X? Il s'est donc avéré que le salon italien s'est avéré être plus proche d'esprit. Mais nous sommes sûrs que le style restreint du Suédois aura beaucoup plus probable.
Il y a quelques mois, j'ai participé à un test comparatif similaire. Ensuite, 159 Ti et le nouvel aéro-aéro-aéré restylé sont tombés sur le front. Dans les courses de la dynamique, la traction avant Saab a gagné. Il a perdu un petit alpha au début de l'endroit (après tout, la boîte manuelle et la transmission intégrale de l'adversaire ont fait leur travail), mais dans les deuxième et troisième programmes, il s'est simplement envolé de l'adversaire. Et ce n'était pas seulement dans le moteur, mais aussi la masse d'Aero pesait près de deux centres de moins. Il était d'autant plus intéressant de comparer l'italien avec le Turbo X à trait tout en roue supérieur sur la poignée. Il est plus puissant qu'Aero par 25 ch, a un méchnanik dans l'arsenal, mais en même temps, la masse équipée de 1605 kg (Alfa 1740) s'est presque transformée en central). Autrement dit, l'avantage de poids est de + 135 kg en faveur de Turbo X. et si vous croyez le passeport, il faut 5,7 secondes pour accélérer à cent, et bien que le concurrent en ait 6,8. Tout parle-t-il en faveur du Suédois?
Nous avons accordé le droit de tirer des conclusions. Et ils ont été surpris d'apprendre qu'au début d'un endroit à 100 km / h, ils vont à la narine dans la narine! Et ce n'est que lorsque vous accélérez dans la troisième vitesse de 80 à 120 km / h, Turbo X a décrit son leadership, se séparant de l'affaire. Pas beaucoup. Le problème est peut-être l'adhésion fatiguée de la machine suédoise (que nous avons été avertis dans le bureau représentatif). Eh bien, j'aimerais croire. Si nous parlons de la nature de la dispersion, les machines justifient pleinement chacune de leur idéologie. Alfa, malgré le fait que le rapport de vitesse du point de contrôle est plus long (par exemple, dans la seconde, elle atteint près de 120 km / h) accélérer plus de jeu. Les automobilistes de l'entreprise ont pu enseigner aux habitudes italiennes les caractéristiques du moteur australien même non natif se développant dans toute la gamme de vitesse (bien que le milieu soit inhabituel pour les moteurs d'Alfa Romeo est riche pour le couple, et au sommet, il n'obtient pas Frenzy un peu). Frotter l'équipement avec un levier agréable et agréable et agréable en circulation et profiter du baryton du système d'échappement, vous fusionnez immédiatement avec la machine et savourez tous les mètres d'accélération.
À Saab, tout est différent. Le moteur et la libération, comme déjà mentionné, essaient de ne pas faire de bruit, et les caractéristiques du premier repoussent le désir de le tordre en sonnerie de la zone rouge du tachymètre commence déjà à 5500 tr / min. Eh bien, juste une sorte de diesel! La bande rouge d'Alpha commence avec 6800 tr / min. Mais combien de temps turbo x a la plage moyenne! Vous appuyez sur le gaz et il y a bien, mais vole de manière très en toute confiance en avant. Comme s'il se détachait de la surface de l'autoroute, répand les ailes. Oui, le sens du vol notoire est né, mais, en vérité, vous vous attendez à une nature légèrement différente d'une voiture d'une série spéciale limitée. Le point culminant du turbo x dans une transmission intellectuelle tout-roue à la manière de celles utilisées par Mitsubishi et Honda. Les Suédois, lors du développement de ce système, ont collaboré avec leurs compatriotes de Haldex. Ils les ont fournis pour les couplages turbo x deux ultramodernes qui sont bloqués avec l'essieu arrière. Le premier donne le couple là-bas, et le second le distribue le long des axes en direction de l'électronique. Malheureusement, la neige n'a même pas pensé à commencer sa chute irréversible lorsque nous nous sommes rendus sur la plate-forme pour tester les qualités de voitures. Par conséquent, toutes les conclusions sont valables uniquement pour le revêtement sec d'asphalte.
Le SAABOV ALL -WEEL DIREAL est configuré, comme le disent les déclarations des représentants de la société au trafic sûr et stable. Il s'avère que l'esprit XWD est plus proche du Hondovsky SH-AWD que Super AYC de Mitsubishi. Le système préconise également une traction complète pour une trajectoire stable de mouvement et joue le moment entre les roues arrière pas pour que la voiture commence à s'amuser et à se venger de manière prévisible avec la queue, et afin de revenir à une trajectoire absurde. Au moins, c'est ainsi que Turbo X se comporte, donc s'il est provoqué et envoyé au dérapage, le système transmettra plus que le moment (la différence peut atteindre 40%) à la roue non chargée interne, qui aura un glissement bénéfique .
Mais si la route est glissante, la voiture, en théorie, devrait vous permettre de profiter de longues diapositives. On espère que la réunion en hiver avec Turbo X aura toujours lieu avec nous. En attendant, on peut dire qu'à l'entrée du virage, la berline repose franchement, et vous ne pouvez le casser qu'avec une provocation claire. Mais si vous allez selon les règles qui ne se rallient pas, mais que vous remarquez cette stabilité très élevée. Saab au dernier tient la trajectoire! Le lecteur de roue alfa Romeo All-Wheel est réglé sur le lecteur, car 57% du couple va à l'axe arrière ici par défaut. Mais à l'entrée, la voiture est également très désireuse de glisser en avant. Certes, grâce à un volant et à des réactions plus tranchants, il est plus facile de l'exposer. Surtout si sous les roues de la glace ou de la neige. Sur l'asphalte, vous pouvez profiter de l'inverse, par exemple, passer des virages le long d'une trajectoire idéale, ouvrant l'accélérateur à la sortie et ressentant comment, dans une affiche à traction, alpha se reproduise en avant. Eh, la boîte est plus courte ici, sinon il arrive que dans la deuxième vitesse en glissant, le moteur s'accroche déjà à la coupe, et si vous passez le tour du troisième, il n'y a pas assez de moment. Cependant, je ferai une réservation tout cela pour une route sèche, si vous décidez de glisser correctement. Mais notre opinion est sans ambiguïté pour conduire un fan, vaut mieux attendre l'hiver. En général, 159 Ti donne l'impression d'un plus de voitures conductrices, collectées et aiguës, les voici, des gènes de l'alpha légendaire! Son volant le fait à partir de la fin d'environ 2 révolutions et incroyablement net! Tandis que Saab, ce chiffre est de 2,7 tours.
Dans l'alpha, le volant est lourd, informatif. Après cela, il semble qu'à Saab, quelqu'un a volé tous les commentaires. Mais elle, bien sûr, est en place. Certes, pas dans de telles quantités. Il est bon au moins que grâce au système XWD, la direction du Suédois a finalement été déchargée à partir de moments parasites avec une accélération intense (en partant de l'endroit, le maximum du moment remonte et Turbo X fait un glissement sous forme de traction arrière voiture pour le sentir à 9-3!). Mais entre les mains du volant danse toujours si une route inégale est sous les roues. Presque la même chose se produit dans l'adversaire, mais grâce à un plus grand sang-froid, Alfa se comporte plus compréhensible et prévisible. Et Saab avec ses grandes belles roues est plus fort que le 159e a peur d'une route cassée et des fosses avec des bords vives par les coups sont clairement donnés à la suspension avec la vibration des masses non étayées. Oui, et venez au volant. 159 Sur ses roues légères à faire face à cette tâche, elle est tangiblement mieux. Surpris par les rouleaux Turbo X et les réactions floues lorsque vous travaillez avec un volant vers un petit charbon, la suspension choisit un mouvement, et ce n'est qu'alors que la voiture commence à tourner. Nous n'aurions peut-être pas remarqué ces erreurs, si Turbo X est sur un test solitaire, mais pour cela, une comparaison a été inventée. Strange, la situation est la collection Top Version 9-3 pour le test s'est avérée plus confortable et éloignée du pilote que moins d'état Aero! Les créateurs de la voiture ont-ils poursuivi un tel objectif? Quoi qu'il en soit, mais dans ce duel, nous reconnaissons le vainqueur sans ambiguïté d'Alfa 159 Ti. Avec une puissance inférieure et plus de poids, cette voiture, paradoxalement, est beaucoup plus orientée vers le conducteur que l'adversaire. Saab est également bon, mais de lui, nous avons admis, nous nous attendions plus. Cependant, nous laissons la voiture une chance de s'améliorer. Il peut le faire en hiver.
  
REMARQUE
 
SAAB TURBO FULL-RWEEL
La traction All-roue XWD sur Turbo X est représentée en meilleure forme. Il y a sa version castrée, qui est proposée pour l'aéro sans obstacle à l'essieu arrière. La poussée du dos est transmise au haldex de première génération, qui est bloqué avec l'essieu arrière avec l'essieu arrière. Par défaut, il y a 10 pas de couple. Le couplage fonctionne extrêmement rapidement le degré de changements de verrouillage en seulement 20 millisecondes! Le deuxième couplage a reçu la désignation de la société ELSD. Il est combiné avec la première boîte de vitesses et arrière, le système de commande contrôlé par l'électronique de l'hydraulique s'y trouve également. La différence entre les roues arrière peut atteindre 40%.
Alfa Romeo 159 ti tout-roue motrice
L'Alfa Romeo 159 Ti All -wheel Drive a un nom de l'entreprise Q4 et est moins sophistiqué que celui d'un concurrent. Le moment entre les axes ici est divisé par l'ancien Torsen, qui divise le couple entre les axes dans la proportion de 43: 57 en faveur de l'essieu arrière. De plus, dans un tour maximum, cette valeur peut atteindre 22: 78, qui détermine les habitudes de traction arrière de la voiture.
Leonty Tyutelev
 
 
 
 
 

 

La source: Motor Magazine [décembre 2008]