Prueba de manejo Mercedes Benz A-Class W168 1997-2001 Hatchback

Sustentabilidad

El verano pasado, nuestro Sergey Ivanov regresó de Bélgica, donde regresó la presentación de la prensa de la clase A Mercedes. Habiendo cruzado el umbral editorial y lamiendo una bolsa de té en el círculo, contó cómo casi entregó esta clase A, dejando el auto solo con un milagro.
Todo (y con todos) sucede en las pruebas, algo casi voló a la zanja, alguien casi colocó el auto en una farola, etc. En general, en ese momento S. Ivanov consideró el resultado de su propio error en la gerencia y decidió decirles a los lectores que no hablen de ello. Cómo nos arrepentimos, ¡todavía! - Que no se dio la vuelta entonces ...

Baby-Benz se mostró por primera vez dos semanas después del regreso de S. Ivanov-en el Salón del Automóvil de Frankfurt. La audiencia estaba encantada. Todos se consideraban un testigo ocular a la nueva revolución del automóvil. En la noticia de CNN, un pequeño Mercedes parpadeaba casi más a menudo, que, en el Tonnel de París.

Y un mes después, Mercedes Wunderkind presentó a todos sus amables y azucarados: el mundo voló por eso durante la siguiente prueba de manejo, al detenerse a una velocidad de 60 km/h, la revista Teswell Teknikens Varld colocó una clase A en el lado . En seco, además, asfalto. Desde este momento en los lanzamientos de CNN, el sueco afortunado fue poco inferior en la popularidad de Monica Levinsky, y comenzamos a lamentar que casi se considerara. De lo contrario, nuestro empleado (y con él, y nuestra revista!) Podría entrar en la historia ...

La hazaña de la prueba sueca fue repetida por sus colegas de Dinamarca y Alemania. En noviembre de 1997, la preocupación alemana anunció el cese temporal de las ventas de clase A y una revisión de 2500 máquinas ya vendidas para mejoras técnicas.

Recuerde que las causas del comportamiento inestable de los automóviles en las pruebas se cubrieron en los parámetros de suspensión que no se calcularon para todas las ocasiones y en la selección incorrecta de neumáticos. Sí, y el centro de gravedad de la clase A debido a la construcción del sándwich del piso fue notablemente más alto que el de los compañeros de clase. (Por cierto, ninguno de los autos vendió la primera clase A Mercedes -Class se ha dado la vuelta).

El trabajo en errores no exigió mucho tiempo de los ingenieros y gerentes de la empresa. En primer lugar, en todas las versiones de una clase, más rígidos y cortos resortes de la versión deportiva de Avantgard y neumáticos de bajo perfil del Goodyear Eagle NCT3 Dimension 195/50R15, en lugar de 175/65R15. Por lo tanto, el centro de las masas prensadas del automóvil se hundió, y el espacio libre disminuyó, en el frente en 22 mm, desde atrás, por 42 mm. Se utilizó un estabilizador anti -resistencia anterior más rígido. La pista de las ruedas traseras aumentó en 10 mm. Además, en una clase, comenzaron a instalar ESP en un sistema de estabilización electrónica en serie (y libre) (Motor #5, 1997), que solía ser una opción con un valor de $ 1300. Por lo tanto, Baby-Benz se ha convertido en el único automóvil de clase pequeña del mundo, cuyo equipo estándar incluye un complejo computarizado tan poderoso. (Antes de eso, ESP era el privilegio de solo las versiones más caras de Mercedes: S-Class, SUV E-4matic, Clase M de Clase S-Class realizada y Clase C y E-Class realizada por AMG).

Ahora el avanzado Mercedes-Benz A-Class llegó a nosotros. La prueba en el campo de Khodynsky bajo la lluvia torrencial. A nuestra disposición, A140 no es la modificación más poderosa con una válvula de 8 l82 L.S. Esto es exactamente lo que el escándalo comenzó a la vez. Box - Mecánica de 5 velocidades. Completa - elegancia. La tarea es verificar cómo ESP afecta la estabilidad del automóvil en una carretera resbaladiza a altas velocidades. Alexey Vasiliev es llamado al rescate, esta temporada que ya ha puesto un auto en sus oídos, sin embargo, compite. Vamos.

Para empezar, notamos que la visibilidad de las hojas de las izquierda hacia adelante, como dicen, que desear ... Los bastidores de techo delanteros y remotos del conductor entregan el Mercedes al conductor más inconvenientes que lo mismo en el mini-Vein Renault Espace ...

La aceleración es uniforme, segura: no esperábamos nada como esto del auto de la ciudad. Aceleración rápida, y sin lágrimas. El motor se basa incondicionalmente en todo el rango de velocidad. Cambiar el engranaje es rápido y claro. Los segmentos directos de la nueva autopista Khodynsky permiten dispersar a Mercedes a 150 km/h. El sonido más fuerte es el ruido del agua cortada por las ruedas. (Kia Sephia tradicional en todos los aspectos con un motor de 8 válvulas de 8 válvulas con un motor antes de caer la velocidad antes de girar, logró acelerar solo 140 km/h, y en términos de ruido, los líderes resultaron ser su motor y flujo de aire que se aproxima. . Un compañero más infructuoso para un "es difícil encontrar una clase", dices. Así que no los comparamos, esto es así, por cierto).

Con la alta velocidad entrando en el turno, Mercedes no mostró signos de desobediencia. Notamos solo uno más grande, en comparación con los autos del diseño tradicional, el rollo en las curvas. Solo el rollo, pero no la partida de las ruedas, y aún más aún no la separación de ellos desde el camino. No fue posible rastrear el momento de la operación ESP. (Recuerde: con el inicio de deslizarse de al menos una rueda, este sistema comienza a frenar a otros, y si esto no es suficiente, corta el suministro de combustible, limitando la velocidad y el torque del motor. Estas medidas proporcionan una velocidad de rotación aproximadamente igual de todas las ruedas y, por lo tanto, el movimiento progresivo estable del automóvil.) No notamos ninguna bisagras de las ruedas. Ni siquiera notaron una disminución en la revolución del motor, lo que ciertamente estaría acompañado por una desaceleración en el movimiento. A una velocidad de aproximadamente 100 km/h, Mercedes recibió ansiosamente arcos inundados con recubrimiento de agua del aeródromo. (En la misma Sephia, tales giros en una velocidad de 80 km/h tuvieron que pasar y al mismo tiempo en la mitad de los casos, con un patín). Sin embargo, tal comportamiento aproximado podría explicarse solo por excelente Propiedades de adhesión de los neumáticos.

Parece que todo es simple: apagar el ESP y evaluar los cambios en el comportamiento del automóvil. Pero los alemanes decidieron razonablemente no experimentar el destino y hicieron que el sistema se activara constantemente. Por lo tanto, para sentir cómo funciona ESP, comenzamos a simular situaciones extremas.

Un breve reordenamiento, durante el cual el automóvil sufrió un fiasco hace un año, se llama prueba de alces. Como ya se mencionó, todo sucedió en asfalto seco y a una velocidad de aproximadamente 60 km/h, es decir En una situación completamente ordinaria. Aquí el asfalto está inundado de agua ...

Velocidad 60. Una maniobra afilada a la izquierda, 20 metros en línea recta y atrás, en el camino anterior. Después de girar el ajuste a la izquierda e inversa, es bastante natural (solo con una gran amplitud) del cuerpo es la actualización. Gracias a la suspensión dura, el automóvil se estabiliza rápidamente, o más bien, estaba listo para estabilizar rápidamente, ya lo estamos llenando hacia la derecha. La fuerza en el volante crece, pero sigue estando dentro de la zona cómoda. El último giro a la izquierda es el más difícil. Para devolver la Clase A a la trayectoria original, aún tiene que usar la fuerza. No ocurren pérdidas de gestión, ninguna de las ruedas y no entra en deslizamiento.

Velocidad 80. Rompe drásticamente la trayectoria del automóvil en el asfalto liso y húmedo a tal velocidad, pocos llegarán a sus cabezas. Llegó a nosotros, y ESP funcionó. Después de un imbécil del volante, se siente una disminución de la tracción, eso es todo. ESP hace su trabajo: corta el par del motor. El automóvil viajó a un alce imaginario, permaneciendo todo el tiempo completamente controlado. Las maniobras han terminado ...

Cabe señalar que el ESP comienza a reaccionar al comienzo de un patín ciertamente a más tardar de lo que el conductor lo nota, y definitivamente antes de lo que logra tomar medidas. Por lo tanto, solo sigue pensando en ello, las ruedas habrían ido al Yuz, si no fuera por todos los electrónicos inteligentes. Y cómo se usan otros autos en estas condiciones, era posible ver en el mismo khodynka ...

Por supuesto, una suspensión dura corta (al igual que una versión deportiva), y los neumáticos de bajo perfil se contribuyeron a la estabilidad del automóvil. En una carretera perfectamente plana, dicho Hodovka es indispensable: hace que el control sea más estricto y, al mismo tiempo, conserva un nivel aceptable de comodidad. Será difícil permanecer sereno en el camino de desigualdad moderada: cualquier macronicidad se transfiere al cuerpo y el movimiento se asemeja a las carreras en el camión a lo largo del carril. Tenga en cuenta que, en tales condiciones, una clase A sigue siendo fiel a su marca: la dureza del cuerpo y la calidad del ensamblaje de todas las partes de la cabina excluyen la apariencia de crujidos y otros sonidos extraños.

Recuerdo que después del primer conocimiento con ESP (instalado en el Mercedes 4Matic de cuatro años), comparé su efecto con el servicio obsesivo en el hotel. Ahora estoy convencido de que es mejor tener un asistente de este tipo que colgar en los cinturones con una cabeza a 10 centímetros de Asphalt, encontrándose de un toque suave de la bolsa de aire. Además, hoy es mucho más difícil de conseguir con la clase A en los informes de CNN que, por ejemplo, iluminar en una patrulla vial. Entonces, déjalo ser: ESP es una cosa superflua. Además, después de haber pagado la clase A Mercedes-Benz de $ 30,000 a $ 35,000, lo recibirá completamente gratis.

Yuri tikhvin
 
 

Fuente: Motor Magazine [No. 10/1998]