Δοκιμή Drive Mazda 323 F 1994 - 1997 Hatchback
Πορτρέτο στο φόντο των αντιπάλων
Όλα έρχονται στη σύγκριση ... καθοδηγούμενη από αυτό, πήγαμε στο Autopoligon, για να συναντήσουμε το πιο εγχώριο αυτοκίνητο VAZ 21103 με τους ξένους συμμαθητές του.Κατά την προετοιμασία για αυτή τη δοκιμασία, υπήρξε μια έκπληξη. Αποδεικνύεται ότι οι πραγματικοί συμμαθητές δεν είναι τόσο πολλοί από τους τρίτους, αλλά ο λόγος είναι ότι ένα και μισό λίτρα (αφήστε το να μην φαίνεται παράξενο) μάλλον σπάνιο κινητήρα. Οι περισσότεροι ευρωπαϊκοί και ιαπωνικοί κατασκευαστές κάνουν 1.4 και 1,6 λίτρα. Μόνο στην Κορέα διανέμεται 1,5 λίτρο, ο οποίος συνδέεται με το τρέχον φορολογικό σύστημα εκεί.
Να γνωρίσετε τους ανταγωνιστές
Όλοι οι συμμαθητές του VAZ 21103 που παρουσιάζονται στις δοκιμασίες μας - Sedans και όλα κάτω από τις κουκούλες είναι 1,5 λίτρων 16 κινητήρες βαλβίδων με μια κατανεμημένη ένεση βενζίνης. Είναι περίεργο ότι οι αλλοδαποί είναι λίγο μεγαλύτεροι από δωδεκάδα - κατά 50-170 mm μεγαλύτερη και 15-31 mm πλάτους, εξάλλου, έχουν ένα ευρύτερο κομμάτι (κατά μέσο όρο κατά 100 mm) και ένα μακρύ μεταξίτη (Honda έχει 128 mm περισσότερο από στο VAZ 21103). Η KIA SEPHIA II έχει παραχθεί από το 1998, το BFD - μονάδα ισχύος του πρώην Mazda-323 των δύο εκκεντροφόρων (κίνηση του οδοντωτού ιμάντα) και του ρυθμιζόμενου καταλυτικού εξουδετερωτή. Ο λόγος συμπίεσης είναι 9,3.
Mazda 323 Από το 1998, ο εκσυγχρονισμένος κινητήρας έχει παρόμοιο μπλοκ κυλίνδρων, εφοδιασμένο με ρυθμιζόμενο καταλυτικό εξουδετερές. Ο βαθμός συμπίεσης είναι 9,4.
Ο Honda Sivik στην παραγωγή από το 1995, ένας κινητήρας με ένα εκκεντροφόρο (μονάδα δίσκου με οδοντωτό ιμάντα) είναι εξοπλισμένο με ένα σύστημα ελέγχου βαλβίδας V-TEC και βρίσκεται αμέσως για τον ρυθμιζόμενο εξουδετειστή του πολλαπλού καυσαερίων. Αναλογία συμπίεσης - 9.6.
VAZ 21103 Στη σειρά από το 1998, ο κινητήρας VAZ 2112 με δύο εκκεντροφόρα (οδήγηση με οδοντωτό ιμάντα), χωρίς καταλυτικό εξουδετερωτή. Ο βαθμός συμπίεσης είναι 10,5.
Γεύση, στο χρώμα ...
Κανένα από αυτά τα αυτοκίνητα δεν θα καλείται ακατάλληλη, αλλά αυτό είναι ίσως το μόνο πράγμα που μπορεί να θεωρηθεί κοινό στην εμφάνισή τους. Οι ηρεμικές, στρογγυλεμένες μορφές της Sephia II δεν είναι καθόλου παρόμοιες με τη Mazda, εξισορρόπηση στα πρόθυρα της γωνιότητας, και μια σαφής σιλουέτα σχήματος σφήνας του Sivik με χαμηλή κλίση κουκούλα και εξαιρετικά τροχοφόρα καμάρες δεν είναι σχεδόν τουλάχιστον μια υπαινιγμός και των δύο τους. Ο πιο αμφιλεγόμενος σχεδιασμός της Mazda, δύο άλλα ξένα αυτοκίνητα παράγουν μια θετική εντύπωση. Σε αυτό το πλαίσιο, το εκατόν τρίτο θυμίζει το μινιατούρα υποβρύχιο που ρίχνεται πάνω στη γη: ένα τεράστιο σώμα βαρέλι με μια μικρή γυάλινη καμπίνα, μια ευρεία στρογγυλεμένη πλευρά του πλευρικού τοιχώματος, σε βαθιές σκοτεινές περικοπές φτερών - τροχούς με σχεδόν κωφούς δίσκους. Ο πιο διπλωματικός ορισμός για την εμφάνισή του είναι ένα πρωτότυπο Avant-Garde. Τι είναι μέσα;
Όχι, περιμένετε μέχρι τα χαρακτηριστικά των κινητήρων που έχουμε ακόμα και να ξεκινήσετε λεπτομερώς τα σαλόνια του μηχανήματος λεπτομερώς. Εδώ, καθώς και έξω, δεν είναι όλα απλά, σε καμία περίπτωση, αυτό που βλέπουν, όχι πάντα συνεπείς με το τι λέει ο επιβλέπων μανεκέν. Με την πρώτη ματιά, το πιο ευρύχωρο σαλόνι στη Mazda, η οποία, γενικά, είναι αλήθεια. Ωστόσο, το ευρύχωρο δεν σημαίνει ευρύ: σε πλάτος με ένα αξιοσημείωτο περιθώριο οδηγεί σε Sephia, πίσω από αυτό - Vaz 21103, η στενότερη - sivique. Όχι πάρα πολύ βουλωμένοι επιβάτες μπορούν εύκολα να εγκατασταθούν στο πίσω κάθισμα σε όλα τα μηχανήματα, αλλά ... στην κορυφή δέκα, θα πρέπει να υπογράψετε την κεφαλή κεφαλής: στην κορυφή του εσωτερικού είναι πολύ στενό. Η δεξιά εμπρόσθια πανοπλία της Mazda είναι εξοπλισμένη με μια πρόσθετη άρθρωση, η οποία σας επιτρέπει να εμφανίζετε πίσω προς τα εμπρός, γυρίζοντας το σε έναν πίνακα - μια σπάνια, αλλά βολική λύση. Ωστόσο, είναι πιο σημαντικό για εμάς πόσο καλό σε όσους οδηγούν. Όλα είναι απλά και κατανοητά εδώ: Ο χώρος εργασίας του οδηγού στους αλλοδαπούς είναι σχεδόν το ίδιο, μόνο τα καθίσματα διαφέρουν. Το καλύτερο σε σχήμα - στη Mazda, λίγο χειρότερο από το πίσω μέρος της Κίας, η καρέκλα Hondovsky - ένα παράδειγμα του πώς να μην χρειάζεται: το μαξιλάρι είναι σύντομο, πολύ μαλακό και απολύτως οριζόντιο. Ακόμα και ο επιτυχημένος σχεδιασμός της πλάτης δεν είναι σε θέση να αλλάξει την εντύπωση. Αλλά η εκατό και τρίτη σε αυτό το μέρος είναι εντάξει, αλλά ... η κίνηση της διαμήκης προσαρμογής του καθίσματος είναι πολύ μικρή και ο οδηγός είναι ψηλός πάνω από 185 cm
Θα ήταν ένα κοίλο και ο δρυοκολάπτης εκεί εκεί
Φαίνεται ότι οι μικροί κορμούς στα sedans ήταν πάντα βυθισμένα στη μύγα. Ποιο από τα τέσσερα μας δεν κοιτάζει, κοίλο - τι χρειάζεστε. Το πίσω κάθισμα είναι, φυσικά, ο καθένας προσθέτει σε μέρη και, ως εκ τούτου, είναι ακόμα δυνατόν να αυξηθεί ο όγκος του διαμερίσματος φορτίου. Ίσως μόνο οι Sephia να μην έχουν το δικαίωμα να καυχηθούν για την ικανότητα του κορμού του. Αλλά μπορεί να κάνει ένα εκατοστό τρίτο - δεν υπάρχει ίση. Εδώ είναι ακριβώς το ύψος φόρτωσης (η απόσταση από το κάτω άκρο του ανοίγματος του χώρου αποσκευών στην άσφαλτο) είναι η μεγαλύτερη και φορτώστε το συγκρότημα από πάνω, το οποίο δεν είναι πολύ άνετο όταν τα πράγματα είναι μεγάλα και βαριά. Ωστόσο, η Kia δεν είναι χωρίς αμαρτία: τα πολυτελή οπίσθια φώτα του περιορίζουν το πλάτος του ανοίγματος και η κλειδαριά του κορμού είναι μια σαφής απειλή για το Nape. Οι σχεδιαστές το κατέληξαν στην πλαστική θήκη και παρείχε μια προειδοποιητική επιγραφή, αλλά είναι συνήθως πιθανό να το δείτε μόνο πάνω από το δέκατο ενός δευτερολέπτου για να επικοινωνήσετε με το Nape με την κλειδαριά. Οι συνέπειες μιας τέτοιας συνάντησης στην εκτύπωση συνήθως δεν σχολιάζουν εξαιτίας της ανώμαλης λεξιλογίου. Αλλά με τα κανάλι της Honda και Mazda ισχυρίζονται απλά όχι. Ποιος είναι ο κινητήρας;
Δεν θέσαμε το στόχο τους να συγκρίνουμε τους κινητήρες στον διαχωρισμό από τα ίδια τα αυτοκίνητα. Μετά από όλα, ο οδηγός του οδηγού του κινητήρα και της ροπής κρίνει στη μέγιστη δυναμική ταχύτητας και overclocking. Κάναμε το ίδιο, κατανόηση, φυσικά, ότι οι παράμετροι μετάδοσης και το ίδιο το αυτοκίνητο διαδραματίζουν επίσης σημαντικό ρόλο. Το πιο ισχυρό αυτοκίνητο είναι η Sivique, και δεν περιμέναμε τα υψηλότερα αποτελέσματα χωρίς λόγο. Αυτό επιβεβαιώθηκε εν μέρει: Η Honda έγινε ο ηγέτης στη μέγιστη ταχύτητα και ελαστικότητα στην τέταρτη ταχύτητα. Την πέμπτη, έχασε τη Mazda με τη δική της μηχανή παγίδας και τα σύντομα γρανάζια, τα οποία έγιναν νικητή και επιταχύνουν τα 100 km / h. Το VAZ 21103 σε αυτή την πειθαρχία κατατάσσεται τρίτη, αλλά δείχνει το μόνο αποτέλεσμα που υπερβαίνει τα εργοστασιακά δεδομένα. Η Kia έχασε τους αντιπάλους σε όλες τις υποψηφιότητες, παρά τις ομαλές, χωρίς αποτυχίες και τις παραλαβή, τον κινητήρα που λαχτάρα σε ολόκληρο το εύρος.
Ήταν ευχάριστα έκπληκτος ότι η μέγιστη ταχύτητα που μετρήθηκε στον χώρο υγειονομικής ταφής ήταν μόνο 3,5 km / h μικρότερη από αυτή της Honda, σε ένα διαβατήριο με ένα εντυπωσιακό πλεονέκτημα - 20 λίτρα. με.! Αυτό είναι αναμφισβήτητα
Πιστοποιητικό πολύ καλής αεροδυναμικής του αυτοκινήτου VAZ, το οποίο, παρεμπιπτόντως, επιβεβαιώνεται από το μεγαλύτερο εκλεγμένο. Και αν λάβουμε υπόψη το σημαντικό, σε σύγκριση με τους αλλοδαπούς, η οδική εκκαθάριση, η οποία δεν συμβάλλει στη μείωση της αντοχής στον αέρα, τα αποτελέσματα της εργασίας των ειδικών οικιακών αεροδιαμμηνόνων μπορούν να κληθούν εξαιρετικά χωρίς ψευδή σεμνότητα. Ειλικρινά, το χαρακτηριστικό του κινητήρα εκατό και τρίτο δεν μας απογοήτευσε. Ήταν προφανές ότι όταν δημιουργήθηκε, επιδιώκεται να κάνει έναν ομαλό κινητήρα ικανό να οδηγεί στη βρωμιά και ταυτόχρονα ζωντανή σε υψηλή ταχύτητα. Θα είχε διαχειριστεί, δεν διασχίζουν όλες τις προσπάθειες των προγραμματιστών κύριου ατμού με αναλογία μετάδοσης 3,706. Το αυτοκίνητο είναι εξαιρετικά δύσκολο να μεγιστοποιηθεί η ταχύτητα και η ελαστικότητα στην πέμπτη ταχύτητα αφήνει πολλά να είναι επιθυμητά - ακόμη και μια μικρή άνοδος απαιτεί τη μετάβαση. Θα ήθελα να θυμηθώ ότι το χόμπι των σχεδιαστών πάρα πολύ καιρό τα κύρια ζευγάρια έχει ήδη δημιουργήσει μια κακή φήμη σε ένα εγχώριο αυτοκίνητο ... οπότε γιατί να μην μάθετε από άλλα λάθη;
Και όμως: οι αλλοδαποί χωρίς ορατές δυσκολίες παίρνουν τη βενζίνη AI-92 και οι εκατό του τρίτους το χρησιμοποιούν ως φοιτητική βότκα - ποτά, αλλά ρυτίδες. Η στάση του μετά από μια ήσυχη βόλτα για να βγάλεται με μεγαλύτερη ακρίβεια τον επιταχυντή, καθώς ένα χαρακτηριστικό σύνδεσμο-bryak ακούγεται από την κουκούλα ... είναι όμορφο, αλλά αρκετά εξηγείται - ο κινητήρας VAZ 2112 είναι ο υψηλότερος λόγος συμπίεσης. Ή πρέπει απλά να δημιουργήσετε ένα κανονικό πρόγραμμα ελέγχου κινητήρα;
Πού βγαίνει η καμπύλη;
Η έξυπνη επιτάχυνση είναι, φυσικά, μεγάλη, καλά, πώς είναι τα φρένα; Η Honda και η Mazda με ABS κατέδειξε μια υπέροχη επιβράδυνση: 9,6-9,7 m / s2, η Kia χωρίς ABS φαινόταν κάπως χειρότερη, αν και αρκετά αποδεκτή - 8,4-8,5 m / s2. Τα χαρακτηριστικά του VAZ 21103, παρά τους αεριζόμενους εμπρόσθιους δίσκους, δεν ήταν καθόλου σε ύψος: 6,7-6,9 m / s2 κατά την πέδηση από 100 km / h. Ωστόσο, έχοντας κάποια εμπειρία δοκιμών τακάκια φρένων, μπορούμε να υποθέσουμε ότι δεν είναι απαραίτητα σε μηχανισμούς πέδησης. Ίσως πρέπει να παίξετε μαξιλάρια; Λίγο για την ανάρτηση. Είναι γνωστό ότι ο χειρισμός και η άνεση είναι κακοί γείτονες, και οποιοδήποτε οδικό αυτοκίνητο - μια αναπόφευκτη θυσία ενός συμβιβασμού. Είναι αλήθεια ότι ο τελευταίος είναι επιτυχημένος και όχι πολύ ... Σύμφωνα με τις πρώτες εντυπώσεις, η Honda φαίνεται καλή - το αυτοκίνητο με αυτοπεποίθηση βρίσκεται στο δρόμο, ακόμη και στο όριο των ιδιοτήτων σύζευξης του ελαστικού και είναι πολύ άνετο. Αλλά για τη λιχουδιά της αναστολής, είναι απαραίτητο να το πληρώσετε χαμηλή ενεργειακή ένταση: συχνά λειτουργεί μέχρι να σταματήσει. Άμεσα αντίθετα - Kia: Εδώ η ανάρτηση είναι η πιο δύσκολη, σχολαστικά μεταφέρει μικρές παρατυπίες, αλλά το αυτοκίνητο υπάκουος με οποιαδήποτε ταχύτητα, ανταποκρίνεται ζωντανά στο τιμόνι και δεν ζητά πάρα πολλά να επιβραδύνει πριν από τη στροφή. Γενικά, η ενεργειακή ένταση σε ύψος: Είναι απαραίτητο να προσπαθήσουμε να προσπαθήσουμε σκληρά ώστε τα πώματα ανάρτησης να προσχώρησαν στην υπόθεση. Φαίνεται να είναι ο πιο λογικός συμβιβασμός που αντιπροσωπεύει τη Mazda,
Αλλά δεν θέλετε να περάσετε γρήγορα τις στροφές σε αυτό καθόλου. Τέλος, ο Vaz 21103. Η ομαλότητα της προόδου είναι ακόμη καλύτερη από την Honda, και η αναστολή αστεία καταπίνει τέτοια yambs, από ένα είδος των οποίων δεν είναι από μόνη της. Η ενεργειακή ένταση είναι πάνω απ 'όλα η σιωπή. Είναι πραγματικά ιδανικό; Δυστυχώς, πληρώστε για τους μακροχρόνιους και μάλλον μαλακούς λογαριασμούς ανάρτησης για οτιδήποτε λεπτό - χειρισμό. Ισχυροί κυλίνδρους με στροφές, καθυστέρηση με αιχμηρά ελιγμούς, βαθιά, αιχμηρά drifts, ανακριβής τιμόνι - όλα αυτά δεν κοστίζουν το αυτοκίνητο. Ποιο είναι το αποτέλεσμα?
Εάν αποσπάτε την προσοχή από ό, τι ονομάζεται η ποιότητα της κατασκευής, ο Vaz 21103 φαίνεται αρκετά χρήσιμος στο πλαίσιο των εισαγόμενων συμμαθητών. Ναι, και ο κινητήρας δεν είναι επίσης κακός. Και όμως, αν υπάρχει αμερόληπτη να κοιτάξουμε το αυτοκίνητο, υποστηρίζοντας τον τίτλο του εγχώριου τουρισμού επιχορήγησης, φαίνεται ότι εκείνοι που το έχουν δημιουργήσει, πολύ λίγα επικοινωνία μεταξύ τους - από αρκετά επιτυχημένα εξαρτήματα που αποδίδει μακριά από τα περισσότερα άξια συγκέντρωση. Για τον πραγματικό ανταγωνισμό, απαιτείται πρόσθετος εξοπλισμός: ABS, υδραυλικό τιμόνι, κλιματισμό. Είναι επιθυμητό η ποιότητα της Συνέλευσης να αυξήθηκε τουλάχιστον στο επίπεδο του Ουζμπεκιστάν Νεξίας. Όσον αφορά τις ελλείψεις του πλαισίου, διορθώνονται εύκολα. Τουλάχιστον οι επιχειρήσεις συντονισμού έχουν ήδη ληφθεί για αυτό. Με εκατό το τρίτο, δεν θα παραμείνουν χωρίς δουλειά.
ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Kia Sephia II.
Μην πάρετε ένα χαρακτήρα, αν και υπάρχει κάτι που πρέπει να μάθετε από άλλους.
Mazda 323.
Την ποιότητα, την αξιοπιστία και την τέχνη του συμβιβασμού.
Honda Sivik.
Ένας κινητήρας τραγουδιού και η υψηλότερη ποιότητα, που δεν ξεπεράστηκαν από άλλους συμμετέχοντες στη ζύμη.
VAZ 21103.
Υφαντά από αντιφάσεις, αλλά ίσως είναι επιλυτικά. Θα πρέπει να χτυπήσουμε τα πόδια έντονα. Και όμως: το αριστερό πόδι ακόμη και το μέτριο 43ο μέγεθος προσκολλάται συνεχώς πίσω από το κάτω άκρο του μπροστινού πίνακα - όχι θανατηφόρα, αλλά δυσάρεστη.
Ανατόλι Fomin. Φωτογραφία Σεργκέι Ivanova
Μια πηγή: Περιοδικό "πίσω από τον τροχό"
