Test Drive Subaru Impreza 2005 - 2007 Sedan

Drittes Rad

Winter in diesem Jahr am Ende des März nackten Asphalt zog zufrieden nur die Stadt Einwohner. Und auch selten. Es war am Ende des verlängerten Winters, dass wir 3 japanische Autos sammeln verwaltet, die in der Tat sind das Beste, was sie Subaru, Mitsubishi und Mazda bieten kann. Die Limousinen der ersten beiden Unternehmen nicht brauchen. Die jährliche Produktionsleistung der neuen Versionen von Rally-Style-Tradition. Evolution und WRX STI Konkurrenten im Genre, zu einer Zeit von denselben Modellen geschworen und erstellt.

Dieses Mal ein ernstes Paar Mazda6 MPS ergänzt. Es muss, die meisten Gespräche vor dem Beginn des Tests erkannt wurden auf der Richtigkeit ihres Vergleich mit der Evolution IX und WRX STI durchgeführt. Wir haben einen grundlegenden Positionsvergleich angemessen und notwendig gemacht. Ja, Mazda 170 kg schwerer als Subaru. Ja, der Abstand zwischen seinem vollen Antrieb und das Getriebe Mitsubishi ist verwandt mit der Straße zwischen Kontinentaleuropa und den Britischen Inseln scheint nicht weit zu sein, aber zu Übergabe versucht, aber alles ist dies nur für die autoslahurnists bekannt und sogar ein kleinen Handvoll von sogenannten fortgeschrittenen raisers. Und viele potenzielle Konsumenten, zunächst mit einem 260-köpfigen Turbomotor, Vollallradantrieb und einem Preis von $ 43.000. Vor allem über den neuen Treiber japanischen Auto gehört, es ist schlimmer, als es ist besser oder schlechter als Evolution und WRX STI . Nicht weniger interessant, die in einem Paar von Autos mit Rallye-Stammbaum bevorzugt.

So gut ist es, dass der Winter nach unten gezogen. Wir konnten drei Militärs im Kampf Bedingungen auf Eis und Schnee überprüfen.

Subaru Impreza WRX STi

Samurai! Diese Verknüpfung im Alltag erste, was in den Sinn kam, als ich den Subaru sah. Allerdings ist eine solche spektakulären Auto nicht sofort. Was auch immer gesagt werden kann, um die japanische Design wirklich interessant ist und beendet die neue Generation Impreza begann erst nach dem zweiten europäischen Restyling zu suchen, wenn es die Hand eines griechischen Zapatinasa Autors Stil der modernen Subaru berührt.

Der vordere Teil war besonders erfolgreich. Räuberische Augen mit Xenon-Linsen, ein überzeugenden falseradiator Gitter. In der Mitte des Schildes, an den Seiten des Lochs, die auf der Idee der Schöpfer, die Luftfahrt Vergangenheit Fuji Heavy Industries ähneln sollten. Aber es gibt mir, über diese Vergangenheit diese Technik ein wenig erinnern. Aber das ist nicht so wichtig. Die Hauptsache ist schön.

Der Höcker der Lufteinlass auf dem neuen WRX STI hat unter 19 mm werden. Die Seitenwände haben hier neue Schwellen geändert und Kunststoffverkleidung an den hinteren Bögen erscheint. Eine umstrittene Lösung ... Die funktionelle Veränderung im Aussehen sollte als kleinen gekrümmten Spoiler über die Heckscheibe zu erkennen. Er leitet die Strömung der einströmenden Luft direkt auf dem Regal eines großen anti-Auto auf dem Kofferraumdeckel. Aerodynamik stellt sich heraus, mehr perfekt zu sein, die auch bei hoher Geschwindigkeit zu spüren ist, wenn Impreza Adhäsionen auf die Straße. Das Auto auf das Gesicht ist in den Bögen traditionell für subaru gibt es goldene Räder blau.

Innerhalb einer kurzen Liste von Freuden des Lebens. Es gibt Radiokassettenrekorder mit CD-Player, Klimaanlage, Uhr. Es gibt keinen On-Board-Computer. Stahl Verstellung mechanisch, keine Heizung. Aber es ist möglich, den Motor Umsatz zu setzen, zu erreichen, welche die rote Glühbirne auf dem Tachometer blinken. Komfortabel.

Die Hintergrundbeleuchtung der Geräte ist rot, die Lumineszenzhelligkeit ist einstellbar in einem großen Bereich. Aber die Schrift auf der silberne Mittelkonsole scheint giftig grün. Seltsame Kombination. By the way, der Tachometer einen zentralen Platz auf dem Armaturenbrett nimmt, ist der Tacho null. Auf dem Tunnel zwischen den Sitzen, der Schlüssel und Radführung des Betriebes des DCCD Zwischenachsendifferentiales. Es sind keine Stabilisierungssysteme auf dieser Maschine bzw. gibt es keine Schaltfläche Herunterfahren.

Die Materialien der Oberfläche rustikal sind, spart mit Ausnahme der billigeren blauschwarze Farbe. Aber die Bauqualität ist auf der Höhe. Impreza Salon ist in der Nähe von drei. Nach internen Dimensionen, das ist ein Vertreter der Golf-Klasse der alten Schule. Es ist besser, nicht in der Faust zu reiten. Aber auch viermal dicht hinter dem Rücken der vorderen Stühle sitzen zurück. Aber ich mache mir Sorgen mir die wenigsten. Fahrer fahren komfortabel, und das ist die Hauptsache. Durch Drehen des Zündschlüssels, und unter der Haube beginnt zu murmeln 2,5-Liter-Turbo-Stolz von Subaru. In seiner Stimme, sind böse Metalle Noten zu unterscheiden. Während der Motor aufwärmt, schraube ich es mehrmals, immer viel Freude mit diesem Soundtrack. Auf jeden Fall, von unserer triple des gesättigt, mit dem Klang gepudert, in STI.

Mit dem Kurznetzmechanismus des PPC können Sie Transfers mit Schmuckgenauigkeit ändern. Die Kupplung arbeitet etastisch pedal informativ, der Mechanismus wirkt ganz schnell, an der Spitze. Was ist für das Betriebsumschalten erforderlich. Das Gaspedal gefällt eindeutige Reaktionen mit minimaler Verzögerung, die in der Zone mit niedrigem Umdrehungen spürbar sind. Es ist hierbei zu beachten, dass der STI mit einem neuen 6-Gang-Getriebe ausgestattet ist, ähnlich der Mechanik und EVO IX. Die Maschinen haben die Leistung synchron erhöht. Und es gab schwarze Diffusoren in den hinteren Stoßfängern. Im Allgemeinen versuchen Wettbewerber, mit den Zeiten Schritt zu halten (einander lesen).

Theoretisch sollte der Anstieg des Volumens des WRX-Motors eine reibungslose Eigenschaft des Motors, mehr Traktion im gesamten Umdrehungsbereich bieten. So ist es. Aber nur im Vergleich zum vorherigen WRX STI. Der Vergleich mit EVO IX dreht sich jedoch gegen Impreza um. Der größere Motor hat einen kleineren Weg unter unterschritten von bis zu 3000 Umdrehungen. Und dies ist mit Vollzeitvergleich gut auffällig, es lohnt sich nur, von Mitsubishi in Subaru zu übertragen. Der Evo-Motor hat ein kleineres Arbeitsvolumen, unterscheidet sich jedoch durch eine stärkere Drehmomentcharakteristik, und es ist besser an den Ausgangsanzeigen. Wie für Mazda ist der Motor nur an der Unterseite deutlich schwach, wenn es notwendig ist, zu trimmen. Spinnen, er gewinnt schnell Kraft und gibt alle seine Newton-Meter bereits auf 3000 U / min. Das MPS-Netzteil ist das glatteste von allen. Die Motoren seiner Rivalen haben ohne Übertreibungen explosiv.

Daher bleibt alles, was unter 3000 liegt, für städtische Stau. Sobald der freie Abschnitt der Route erscheint, denke ich nicht, dass ich den Motor an jeder Übertragung ausgreife. Und Gott mit ihnen, mit leerem Nizami, Turbophvat nach 3000 Umdrehungen hervorragende Entschädigung. Die Beschleunigung bricht das Auto von der Realität, trägt kraftvoll vorwärts. Schnelles Umschalten, in der nächsten Ausrüstung erscheint es, dass Übertaktung noch intensiver ist. Übrigens, nach dem Passport Impreza bringt EVO mit einer gleichmäßigen Macht und einem kleineren Moment auf hundert 0,3 Sekunden, um zu übertakten. Das Überholen an dieser Maschine wird einen unglaublich kurzen Durchgang gegeben, die Turbine dreht sich, ein reduzierter Schritt wird in den Clip eingesetzt, und das Auto fliegt unter dem Lied eines wütenden Gegenteils vorwärts.

Impreza Sti hat die energieintensive Suspension, die auch höchsten Komfort mit all seiner Sportlichkeit bietet. Die Maschine zeigt auffällige Kursstabilität und leere Einstellung zu einer gebrochenen Straße und tiefen Ringen. Und es ist auf einem großen Winter besetzt Gummi! Patchwork, Kurven Luken und Metallnähte in eine glatte Oberfläche umgewandelt werden, ein Fleck von Kontakt der Reifen mit einer Leinwand bleibt stabil, auch auf einem Bogen, wo Unregelmäßigkeiten in der Regel schnell die Sportwagen aus der Bahn werfen. Und die Federung arbeitet leise und zugleich macht keinen harmoniousness und einen Hauch von einem Split! Die Maschine ist nur scharf Stangen auf den Wellen zu werfen. Für russische Verhältnisse ist der Lauf Teil der STI in unserem Vergleich die bevorzugte Option. Lancer Schütteln und hart, aber das Lenkrad präzise präzise. Impleza weniger akut ist und scheint eine leicht wattierte werden, ist das Feedback nicht so transparent, aber weniger Schocks übertragen werden.

Bremsen sind hervorragend. Große Pfannkuchen zusammen mit Brembo Maschinen machen ihre Arbeit tadellos. Aber wird das ABS unsanft unangenehm schneiden seine Zähne über das Bremspedal abgestimmt. EBD verteilt die Kraft kompetent. Wenn auf einem rutschigen Brems Beschichtung mit einer heterogenen Oberfläche, wird die Maschine nicht kommt aus dem Vorwärtskurs nach unten. Abwechselnd ist dieses System auch nützlich, nicht gibt, das Auto zu drehen.

Winken in der Stadt Strom, natürlich interessant. Und es ist auch interessant, von Ampel zu beschleunigen, wodurch einen effizienten Start Aufstehen auch auf rutschige Unterdeckung, Impreza, ein wenig Wedeln Futter, schnell vorwärts Blätter. Aber Salz ist das Auto in Folien zu versuchen. Für das, was in der Tat wurde ein Balancieren auf einem speziell vorbereiteten autodrome organisiert. (Unser Partner während eines zweitägigen Tests war das Zentrum der contraloan Vorbereitung von Fahrern Meister, der Alexey Kongtay führt).

Das Verhalten des WRX STI ist logisch und vorhersehbar. Der Eindruck eines Computerspieles geschaffen wird, in dem das virtuelle Auto Ihre Anforderungen in Übereinstimmung mit dem nach unten gelegten Programmcode ausführt.

Umschalten des zentralen Tunnels werden durch den Betrieb des Differentials zwischen Achsen gesteuert und ermöglicht es Ihnen, die Art des Autos recht stark zu ändern. Das Piktogramm auf der linken Seite des Dashboards zeigt, welcher Modus beteiligt ist. Standardmäßig überwacht dieses System selbst Differential. Sie können den vollständigen Sperrmodus einschalten und dann allmählich das Differential auflösen, das Rad verdrehen. Insgesamt 6 Schritte. In der unteren Position ist das Differential vollständig aufgelöst, und das ist das Beste. Subaru zeigt eine Tendenz zum übermäßigen Umdrehen unter der Last. Dementsprechend können Sie die Art der Blockierung variieren, können Sie die Art des Drehens ändern.

Die Allradantriebsübertragung versteht den Treiber perfekt im Auto-Modus. Mit einer blockierten Differentialimpreza wird ein Auto mit linearem Kraftstoff und rotierenden Reaktionen in der Nähe von neutral. Unter der Müllkabel des Gases wird das Auto freiwillig umgeschraubt. Wenn Sie loswerden, gibt es zuerst einen glatten Abbruch der Vorderachse, der korrigiert werden kann oder eine Gasentladung oder deren Zugabe ist, dass die Heckachse mit der Hinterachse ausgeprägter wird, und die Maschine wird von allen vier Rädern in die Folie gehen . Und machen es sanft.

Das Arbeiten des Lenkrads in solchen Modi ist sehr nett. Der Hydraulikifer wirkt makellos, und der Bemühen des Barankas informiert den Fahrer immer genau in Bezug auf die Position der Vorderräder.

Der erste Tag des Testprogramms war uneingeschränkt der Impreza gewidmet. Das Auto eroberte seine Handhabung, ich habe mich fast in ihn verliebt. Es gab jedoch einen weiteren Testtag in der Reserve, als Rivalen den Autodrome hochziehen mussten. Ich frage mich, was diese beiden in der Lage sind, wie zeigen sie sich im Vergleich zum WRX STI?

Mazda6 MPS.

Sechs sieht neben Evo IX und Wrx Sti ziemlich biologisch aus. Trotz der Tatsache, dass es nicht hypniert, dass es keine Passierer bodenlose Lufteinlässe und mehrstöckige Antiquitäten hypniert. Bescheidenheit dekoriert. Diejenigen, die sich dessen bewusst sind, wird alles die Buckelhaube sagen, unter dem der Ladeluftkühler versteckt, und schaut aus dem schwarzen Diffusor von unter dem hinteren Stoßfänger aus. Aber 2 mit großem Kaliberabgasabgasabgas zur Überprüfung der Überprüfung erwies sich als ein Kampf, in denen sich darin eher bescheidene Düsen befinden. Rivalen haben viel mehr ernsthafte Stämme. Die abgestimmte Outcast-Akustik ist jedoch immer noch beeindruckend und faszinierend. Subaru- und Mitsubishi-Motoren sind gut für das Gespräch. Der Mazdovskaya 2,3-Liter Four, der eine Turbine erworben hat, nahe an den berühmten Gegnern. Die Schöpfer behaupten, dass sie im unteren Bereich ein hohes Drehmoment bereitstellten, jedoch bis zu 2500 U / min, der Motor nicht ausnutzen kann. Und alle seine Löschungen rauschen, um erst nach dem Bestehen dieser Marke zu demonstrieren, um die Übertragungen zu wechseln. Es würde weniger Bewegungen des Hebels geben. Wie ein subaru.

Um diese Bewegungen in diesem Fall jedoch irgendwie unangenehm zu vergleichen. In der Nähe des mazda bemerkbarsten Unterschiebungen in der Ideologie der Modelle. Die Umwandlung der üblichen sechs in MPS im Inneren spiegelte sich praktisch nicht wider. Zwei Merkmale des Tacho-Markets bis 280 km / h und das Aluminium-Futter-Risiko bleiben von der ersten und sogar aus dem zweiten Blick unbemerkt. Mazda behielt alle seine Salonvorteile bei, und die Anwesenheit dieser weltlichen Freuden stört die Kommunikation nicht mit einer leistungsstarken und schnellen Maschine. Zum Beispiel sind Lederstühle, obwohl es keine Kette und Fixierung gibt, die für MITSUBISHI- und SUBARU-Eimer charakteristisch sind, ziemlich komfortabel und auch mit elektrisch regulatorischer Ebene ausgestattet. Das Drei-Sprache-Lenkrad des Transplantats ist den Sportbageln von Gegnern MPs nicht viel unterlegen, und gleichzeitig ist multifunktional. Und über den Komfort in der zweiten Reihe und es lohnt sich nicht, Mazda Elementary geräumig zu sagen. In Bezug auf die Beifahrerausstattung, MPS auf dem Kopf über den Wettbewerbern.

Auf dem Asphalt-Mazda6-Abgeordneten zeigen MPs gute Fahrgewohnheiten, es erinnerte an das Lenkrad, das zuversichtlich auf einer geraden Linie und auf dem Bogen steht. Das Lenkrad wird scharf modelliert, mit einer klaren Nullposition und einem überprüften reaktiven Aufwand. Wie die Suspension wird die Steifigkeit der vorderen Federn um 25% erhöht, und die Rückseite um 26%, so dass sich Mazda ziemlich montiert verhält. Aber Arbeit an der Handhabung, Ingenieure trösten alle Straßenunregelmäßigkeiten an der Unterseite, nur Hinweise auf sie erreichen den Körper und Sedres. Vielleicht ist die Kombination von vermuteten MPS-Qualitäten ganz in der Nähe von Subaru, dem Chassis, der fast unbeschadet des Komforts stärker kollidiert und strikt ist. Evolution ist brutal und härtet beide Rivalen.

Durchbohrte Mazda während der Beschleunigung und Bremsung. Der intensive Geschwindigkeitssatz wird von einem unangenehmen Aufstieg der Nase begleitet. Bei jedem Schalter ist es bestrebt, wieder zu stürzen, wenn die Tachometerpfeile in den Turbinenbereich gesehen werden. Sie können damit umgehen können, kann nur mit einer einfachen Wechselschaltung. Irry Der Hebel einfach leistungsstarke Synchronisierer sorgt für die auffallende Leichtigkeit der Gangwechsel, ein weiteres Ding ist, dass es nicht immer hilft. Mit dem gemessenen Fahren hat der Motor Zeit, um in den Turboyamu zu fahren, und dort ist alles genau atmosphärische 2,3 Liter. Es gibt keinen Punkt, um den Motor abzuschrauben, es ist ganz oben spürbar. Es ist besser, im Bereich von 30005500 Revolutionen zu bleiben.

Wettbewerbe auf der Dynamik von Mazda6-MPS verliert, aber nicht mit einem Quetschkonto. Der Vorteil seiner Rivalen zu Beginn der Entfernung von 0100 km / h 20 PS, und fast 2 Zentner-Gewicht wendet sich nur in der zweiten Lag-Mazda auf dem Ende. Und wenn Sie sich daran erinnern, dass das süße EVO / STI-Paar mit Leichtigkeit von 6 Sekunden lässt, können Sie nicht zugeben, dass Mazda von einem jungen Mann gehalten wird. Der Prozess selbst erfasst den Prozess des Höchstgeschwindigkeitssatzes. Während des Starts blockiert die Elektronik umgehend die Mid-Szenen-Kupplung, und MPS geht mit einem starren vollen Antrieb zu übertakten, um sicher mit allen Rädern zu rudern. Dank der erhöhten Bremsmechanismen und -scheiben ist es auch möglich, es zu verzögern. Mühe auf Pedalen werden problemlos dosiert.

Bei der Präsentation Pokatushki MPS, berühmten Athleten, genießen Sie eine Neuheit auf einem schneebedeckten Tuschki-Track, versicherten, dass sein Allradantrieb mehr als nur ein Mittel zur besten Realisierung der Motorkapazitäten während der Asphaltschlepper ist. Und so vor Mazda wieder eine schneebedeckte Plattform mit genannten Zapfen, in der sich Impreza und Lancer bereits gespült worden seien. Übertaktung, Rotation des Lenkrads am MPS-Eingang zeigt den Abbruch der Vorderachse, der die Gasentladung mit einem ausreichend tiefen Drift ersetzte, der für das Lenkrad kompensiert werden sollte. Jetzt füge ich am Eingang Gas hinzu, ich gehe das Auto mit einer kleinen Fälschung und ziehe in einen Rutschen am Bogen an. Reaktionen sind eindeutig. Der Wintermodus des Betriebs des Getriebes, das bei solchen Bedingungen Elektronik beinhaltet, ist auf gesteuerte Folien fokussiert, die eine minimale Lenkung erfordern. Alles sollte als Teil der Sicherheit bleiben, kein Wunder, dass Mazda der einzige der von einem Stabilisierungssystem ausgestatteten Themen ist.

MAZDA6 MPS natürlich in einer Klasse mit Evolution und STI fallen nicht. Die Maschine wird nicht so leicht in den Rutsch gesetzt, wenn die Kraftstoffzufuhr zunimmt, es ist notwendig, sie mit einem Split- oder Gas-Reset zu provozieren. Darüber hinaus sollte ein Änderungsantrag auf die Nachdenklichkeit des Beschleunigers vorgenommen werden, die weichste Suspension in kritischen Modi fühlt sich nicht ganz zuversichtlich, und das hydraulische Grafik fehlt die Leistung mit der schnellen Drehung des Lenkrads.

Infolgedessen auf den Schnee ist Mazda6 MPS nicht in der Lage, die Evolution zu erzeugt. Mazda wird nutzlos sein, viele der Feinantriebs-Car-Control-Subtilität, die bei der Steuerung von Subaru erforderlich ist. Aber das Freude an Mazda6-MPs kann liefern. Wir reiten schnell und komfortabel die Arbeitswoche, und an den Wochenenden werden Sie geschickt, um das Blut auf ein Sportbereich zu übertakten. Ein solches MPS-Skript wird sehr gerne unterstützen.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Gelbe Limousine, zweifellos, war ein Nagel des Programms. Ja, und dieses Auto kam mit Ehrungen auf dem Abschleppwagen auf die Teststelle. Weil er die erste Evolution IX in Russland ist, und Dokumente wurden noch nicht ausgegeben. Darüber hinaus brachte die Maschine Evolution IX es in die potenziellen Führer unseres improvisierten Wettbewerbs.

Während EVO auf dem Podest stand, wurde die Sünde nicht bewundert. Das ist wirklich ein Athlet, ein harter Profi! Auch eine fröhliche Farbe ist nicht in der Lage diese Aura zu ändern. Mit Blick auf langen, rechteckigen Scheinwerfer bedrohen. In kräftig aufgebläht wird die bewaffnet mit zahlreichen aerodynamischen Elementen des Körpers fühlen, aber nicht rau, aber durch Intelligenz unterstützt. Allerdings ist es Zeit für das Geschäft. Füllen Sie in den Tank 98. Kraftstoff, Erwärmen des Motors und das Auto, an jeder Charge prallt, rollt auf dem Autodrom.

Äußerlich leicht die Neuheit unterscheidet sich von der vorherigen EVO. Die Form des vorderen Stoßfängers verändert, in der Rückseite, wie bereits erwähnt, erscheint ein schwarzer Diffusor. Es wurde einfacher für einen falseradiator Kühlergrill, abgedunkelten Optik.

Ausländische Flügel sind aus Aluminium, Haube (wie letzte Version), Dach und Schutzleisten in der Tür. Das Dach wurde leichter durch 4 kg, in Verbindung mit dem der Schwerpunkt von 3 mm fallen gelassen. Laut Mitsubishi, Rollen als Folge verringert, als ob das Auto in der Masse auf der Ebene der Haube von 12 kg verloren! Heckspoiler aus Kohlefaser hohl ist, der auch eine Gewichtszunahme gibt. Karosseriesteifigkeit erhöht aufgrund 200 zusätzliche Schweißpunkte. Erhöhter Mittel Racks, Basis Front Racks, hintere Radhäuser. Erweiterte Raum zwischen Tassen vorderen Stoßdämpfern.

Evo Salon, wie erwartet, hat sich nicht viel verändert. Rut Momo Andere. Neue Sessel erschien, sind die Pedale mit Aluminiumauflagen ausgestattet, auf der Vorderseite Kevlar- Finish Panel Nachahmen. Zur gleichen Zeit nahm das Innere viel von den praktischen Familie Lancer kostengünstigen Materialien, Hartplastik Allerdings gibt es eine Klimaanlage war (auf Subaru, hat er auch nicht MPS ganz zu schweigen) und automatische Fenster an allen Türen (auf Subaru nur auf den Fahrer). Aber es gibt keine Musik. Es ist aber auch gut. Zum Beispiel aus dem Standard-Impreza-Audio-System muß noch loswerden. Vielleicht wird jemand es aus Gründen des Gewichtsverlustes tun. Aber in diesem Fall ist gemeint, ein neuen, mit anständigem Ton zu installieren. Innen geräumig. Durch das Volumen des Kabinenraums EVO kann mit Mazda6 verglichen werden. Aber der akustische Komfort ist die schlechteste in der Troika.

Die Suspension, wie bereits erwähnt, das unbequemste, zitterndste. Ich beachten Sie, dass auf dem Auto ein optionaler BILSTEIN-Stoßdämpfer installiert wurde, der etwas weicher ist als Standardkayaba. Also wird im Drain unterwegs noch härter sein. Außerdem ist die Limousine auch mit geschmiedeten BBS-Discs fehlerhaft, die Option. Nur ein deutsches Paket einiger Art! Für einen solchen Ersatz (der Standard ist die üblichen japanischen Räder von ENKEI, deren Gestaltung, der meiner Meinung nach eher in der Nähe des EVO-Stils ist) Händler fragen 4400 $. Nun, in diesem Fall wird es möglich sein, eine Abnahme der Unterkörbe zu trösten.

Eine angenehme Folge des Untersens der Suspension auf der geringsten Bewegung der Landschaftsmaschine ohne Verzögerung reagierte mit einer klaren Bewegung. Lecker! Das Gaspedal ist ziemlich eng. Sie ist wie ein Lenkrad ein erhöhtes Genauigkeitswerkzeug. Der Verlauf des Kupplungspedals ist etwas kleiner als auf Subaru und ist deutlich weniger als auf Mazda. Nun, dieser Mechanismus funktioniert, da es nicht schwer zu erraten ist, äußerst gut.

Evolution IX installierte ein neues 6-Gang-Getriebe, das auf der Grundlage des ehemaligen Getriebes erstellt wird. Die Zahlen in den Getriebe werden korrekt gewählt, aber die Bewegungen des Hebels könnten etwas kürzer gemacht werden. Es ist jedoch keine Probleme. Aus Verbesserungen ist es erwähnenswert, Kabel mit Teflonbeschichtung zu erwähnen, da sie leichter wurden. Die Anwendung eines neuen Dämpfers hat das Geräusch- und Vibrationsniveau sowie einen größeren Grad reduziert, der den Ruck beim Wechseln des Zahnrads schließt.

Die ersten Versuchskreise werden hergestellt, es beginnt, Schwankungen zu sprechen. Ich muss sagen, dass EVO aufgrund der Tatsache, dass es leichter ist, ein gegenseitiges Verständnis mit ihm zu erreichen, als mit demselben Subaru. Hier sollten Sie etwas vorwärts laufen. Nach der Testreihe auf EVO bin ich sofort in den STI gezogen, um heiß zu werden, was genannt wird, fühle den Unterschied. Ich habe das Lenkrad eingerichtet, den Stuhl bewegt, ich versuchte es, und einige Zeit konnte nicht verstehen, was mit dem Auto passiert ist. Gestern gab es andere! Warum will sie nicht gehen, wenn die Rotation des Motors weniger als 3000 ist? Warum wurde das Gaspedal verweigert, und das Feedback an der Lenksteuerung ist nicht so genau?

Ich fiel auf die kalibrierte Wendung und mache das Gleiche, was vor ein paar Minuten, absolut nicht anriefend, auf Evo aufgetreten ist. Bevor er den Eingang betrat, spiegelt es sich von 80 km / h spiegelt, die Vorderräder laden, und unmittelbar nach dem Drehen des Lenkrads beitragen das Virage, bin ich die Drossel mit einem vollständig gespülten Inter-Achsen-Differential. STI beginnt sich wiederum zu schrauben, aber es kommt breiter als angenommen, ich brach spät mit der Anpassung von Schub, und das Auto beginnt sich um die vertikale Achse zu verdrehen. Ich kompensiere den anfingen begonnenen Fahrbefehl, aber spät, kann die Umkehrung nicht vermieden werden. Was ist es?

Dies ist eine visuelle Demonstration der Super AYC-Merkmale des aktiven Heckdifferentials, das auf dem Lancer EVO installiert ist. Das System stört den Kontrollprozess, um den Stoß zwischen den Hinterrädern auf das Verhältnis von 35/65 umverteilen und dadurch die Flugbahn der Fahrzeugbewegung zu ändern und sich leicht zu stabilisieren. Von dem Teil aus sehen Sie, dass je nach der Seite, in welcher Seite die Vorderräder wieder umgewandelt sind, eine der Rückseite schneller gedreht wird, dann verlangsamt sich dagegen nach unten. Dies ist die Einzigartigkeit des Autos. Die etablierte intelligente Übertragung macht einen erheblichen Teil der Arbeit in der Priese und ermöglicht Ihnen, mit einer Flugbahn auf Sie zu sein, die nicht 2 andere Limousine anbieten kann. Subaru ist in der Lage, schnell, schön und effizient zu werden, aber der Fahrer muss viel arbeiten.

Ich möchte wieder gute Wörter an das Netzteil sagen. Es zieht nach unten, und nach 3000 U / min ergibt das maximale Drehmoment von 400 nm. Rivalen mit einem größeren Arbeitsvolumen sind dem EVO-Motor nicht nur auf Papier, sondern auch in der Praxis unterlegen. Das Arbeitsvolumen ist jedoch nicht so wichtig für den Turbogo.

Evolution IX außergewöhnlich gehorsames und vorhersehbares Auto. Wenn Sie sie fahren, genießen Sie und fragen Sie sich, wie einfach alles gegeben ist. Manchmal scheint es sogar, dass Evo die Wünsche des Fahrers antizipiert. Freude, in einem Wort.

Der dritte Platz wird nicht sein, da der Test gemäß der Formel 2 + 1 zwei ermittelt wurde, um die Beziehung herauszufinden, und der dritte zeigt sich gegen sie und falls möglich in den Kampf ein. Im Dispute Evo IX mit Impreza Wrx STI geben wir den ersten Vorzug an. Ja, Impreza ist ein großartiger, charismatischer Sportwagen, aber Evolution IX ist fast alle Punkte des Programms (außer für die Übertaktung von bis zu 100 km / h), den der Feind übertroffen hat.

Welcher Mazda6-Abgeordnete? Sportliche Ambitionen dort. Aber der Sport einer anderen Art, wie sie von einem völlig anderen Satz von Automobileigenschaften belegt wird. Von der Luxus-Limousine wird niemand das Auto von N jemals tun. Dementsprechend ist das Zielpublikum es anders.

Autos von:
Mazda6 MPS Mazda Kuntsevo Center und Vertretung Mazda
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru-Vertreter
Danke, Ski Resort Guide Sorochany (www.sorolochany.ru), um den Test zu erleichtern

Vielen Dank für Ihre Unterstützung bei der Vorbereitung des Materialzentrums KontravariNoy-Treiber Training Workshops (www.m-class.ru)

Subaru Impreza WRX STi

Pro
Allradantrieb. DCCD ermöglicht es Ihnen, die Art des Umgangs mit einem breiten Bereich zu ändern.
Dynamik. Outdo, wenn es zu Hunderten übertaktet ist Evo IX ist es wert.
Motor. Mit dem entgegengesetzten Schwerpunkt ist niedriger und der Motorklang ist atemberaubend.
Suspension. Energieintensiv, geeignet für Fahrt auf jeder Straße.

Gegen
Motor. Das Drehmoment von bis zu 3000 Rev / min reicht nicht aus.
Innere. Der nächstgelegene Laden.
Lenkrad. Mangel an höhenverstellbarem Lenkrad und Reichweite.

Ergebnis
EVO IX am Anfang, der ihm am Anfang in der Gesamtwertung unterirdisch ist. Es ist sehr schnell und gehorsam, aber der Konkurrent ist noch etwas besser.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Pro
Allradantrieb. ACD + Super AYC dürfte schneller als alle mit minimaler Belastung sein.
Motor. Hohes Drehmoment an der Unterseite einer klaren Reaktion auf das Drücken des Gaspedals.
Steuerbarkeit. Scharfe Lenkung, geschliffene Reaktionen.
Die technische Ebene. Strukturell, das fortschrittlichste im obersten drei Auto.

Gegen
Innere. Sehr, sehr bescheiden und die Schallisolierung ist schwach.

Ergebnis
Das beste Auto zwischen den Probanden intelligente Perlen in den Reaktionen und perfekt ausbalanciert.

Mazda6 MPS.

Pro
Salon. Geräumig, komfortabel, modern.
Steuerbarkeit. Die Maschine nicht vorhanden Überraschungen, ist einfach und unkompliziert zu verwalten.
Allradantrieb. Trotz einfacher im Vergleich mit der Regelung des Wettbewerbs, Allradantrieb Getriebe ermöglichen es, High-Speed \u200b\u200bvorbei rutschige Kurven zu genießen.

Gegen
Lenkrad. Mit intensiv taxiing Guru fehlt Leistung.
Suspension. Zu wenig Disziplin.

Ergebnis
Das Auto ging tatsächlich aus Offset-, jedoch im Vergleich zu schlecht erwiesen. Wenn Sie nicht wie die kompromisslosen Kämpfer, viel mehr zivile, reicher ausgestattet und wesentlich billiger Mazda eine ausgezeichnete Wahl.

Motorraum

Dank diesem ist der Mazda6-MPS-Motor zur mächtigsten Limousine der gesamten Geschichte der Marke geworden. Neben Turboladerholz zusätzlich zur Turboaufladung. Zur besseren Gewichtung befindet sich der Ladeluftkühler über dem Motor. Leistung 260 PS, Drehmoment 380 nm.

Ein Inline-4-Zylinder-Motor mitsubishi 4G63 ist eine Früchte von fast 20 Jahren Evolution von ausgezeichnet bis ausgezeichnet. Auf dem neunten Evolution-2-Liter-Motor erhielt ein System ein System zum Ändern der MIVEC-Gasverteilerphasen am Einlass und dem langgestreckten Turbolader-Diffusor. Ergebnis 280 PS. und 400 nm. Der EVO-Motor setzt trotz kleinerem Arbeitsvolumen die Klingen der Konkurrenten-Aggregate auf.

Der sposierende Subaru WRX STI nach einer Erhöhung des Arbeitsvolumens von 2,0 bis 2,5 Litern, die mit einem Evo-Motor in Macht eingeholt wurden, jedoch auf einem Drehmomentmoment, der noch ein wenig minderwertig ist. Das Lösen des Ventilsteuersystems (aktives Ventilsteuerungssystem) ist auf dem Einlass verfügbar. Leistung 280 PS, Drehmoment 392 nm.

Wenn Sie auf die Autoschuhe achten, stellt sich heraus, dass Mazda einen Vorteil hatte: Ihre Reifen sind die engsten. Für Lancer stellte er sich trotz der breiteren Getriebe als am besten heraus.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45 / R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45 / R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Getriebe

Mazda6 MPS.

Im Allradantriebsübertragungs-Übertragungs-Aktiv-Drehmoment aufgeteilt All-Whell-Laufwerk führt die Differentialfunktionen zwischen Achsen eine elektronisch gesteuerte Multi-Platten-Reibungskupplung durch. Bei besseren Auffällen ist es vor dem Hype von erhöhtem Reibungsdifferential installiert. Der Blockieren der Kupplung bestimmt den Drehmomentmengen, der an die Hinterachse übertragen wird. Der Fahrer hat nicht die Möglichkeit, in den Betrieb der Übertragung einzugreifen, aber in der Kontrollelektronik sind 3 Programme Standard, Sport und Winter genäht. Die Steuereinheit wählt ein oder ein anderes Programm aus, das den Fahrer der Fahrer und den Zustand der Straßenoberfläche analysiert. Es empfängt Informationen von den Rotationswinkelsensoren, der Drehung um die vertikale Achse, Querbeschleunigung, Geschwindigkeit und Position der Drossel. Der Standardmodus ist für Standardbewegungsmodi konzipiert, und es ist die meiste Zeit aktiv. Die Kupplung in der Norm ist nahezu vollständig offen, das Fahrzeug ist in diesem Fall im Wesentlichen ein geeigneter, aber ein leichter Drehmomentanteil wird den Hinterrädern in einigen Situationen an den Hinterrädern zugeführt. Mit einer scharfen Beschleunigung ist ein Sportprogramm aktiviert, das eine flexible Umverteilung des Drehmoments ermöglicht, bis zur Umwandlung von 50%. In langwierigen Folien ist ein Winteralgorithmus aktiviert, und dann ist der Moment symmetrisch 50/50 unterteilt.

Subaru Impreza WRX STi

Die Hauptverbindung in der symmetrischen Getriebe-Subaru-Impreza WRX STI-Zentral-Differenz mit elektronischer Steuerung, die manuell dazu ermöglicht, den Verriegelungsgrad (Treibersteuerzentrum unterschieden DCCD) zu ändern; Somit ist das Drehmoment über die Achsen verteilt. Anpassung diskret, besteht aus 6 Positionen aus dem vollständig freien Differential, um vollständig blockiert zu werden. Es gibt einen Auto-Modus, in dem der Blockiergrad die Elektronik einstellt. Das Differential ist zylindrisch selbst mit ungleicher Drehmomentaufteilung. In einem freien Zustand liefert es 59% des Augenblicks an den Hinterrädern, 41% an der Vorderseite. Das Modell des STI 2005-Modells war übrigens der Hauptanteil der Hauptanteil sogar noch asymmetrischer 35/65. Die Blockierung des Differentials wird unter Verwendung einer elektromagnetischen Kupplung durchgeführt, und auf dem Modell 2006 des Modells, das sie auch mechanische (exzentrische) Blockierung hinzugefügt hat, ist es für das erste Drittel des Blockierbereichs verantwortlich und ist immer aktiv, einschließlich in manueller DCCD Modus. Bei den Sensoren, die Informationen für DCCD übertragen, erschien ein Lenkradsensor. Vorder- und Rückseite werden Interstarr-Differentiale der erhöhten Reibung verwendet.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Das komplexeste Design der Übertragung von drei. Hier werden die Elektronik von 2 differentialen zentralen und hinteren Rädern gesteuert. Front Wurm selbsthemmend. Active Center Differential ACD (Active Center Untergeordnete ACD) teilt den Moment gleichermaßen zwischen den Achsen (EVO ist symmetrischer als der Subbaru) und wird mit einer Multi-CD-Kupplung mit einem hydraulischen Antrieb blockiert. ACD liefert auch den Fahrer mit der Fähigkeit, den Grad ihrer Blockierung zu ändern, die Wahl ist jedoch durch drei Asphalt-, Kies- und Schneemodi begrenzt. Aktives Heckdifferential (Super AYC Active Yaw Control) kann das Drehmoment zwischen den rechten und linken Hinterrädern verteilen. Beim Betreten der Wende ergibt sich beispielsweise ein größerer Punkt an das äußere Rad, wobei er betrügt, wodurch nicht genügendes Drehen und Tanken des Autos in der Wende verringert wird. SUPER AYC zufolge können Sie mit einem Stabilisierungssystem vergleichen, das nicht von Bremsen betrieben wird, sondern eine Belastung. ACD und Super AYC verfügen über eine einzige elektronische Steuerung und arbeiten in enger Beziehung. Vereinfachtes Schema: Bremsen vor dem Abschalten der ACD ist blockiert, super AYC Twisters das Innenrad; Der Eingang zur Rotation ACD ist gelöst, Super AYC dreht das äußere Rad; Die ACD-Rotationsausgabe ist blockiert, super AYC lädt das äußere Rad an. Eine Quelle: Motor Magazin [April 2006]