Testovací jednotka Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2003 - 2005 Sedan

Právní vývoj

Co je Lancer Evolution VIII? Další krok schodiště, který nemá konec? Ano i ne. Mitsubishi tento model nejen zlepšil, ale také změnil globální marketingovou politiku na EVO.

Na kříži ve tvaru T, pravé čtyři a pedál do kovu ustupují. První, druhý, třetí pod píšťalkou turbíny. Zajímalo by mě, jak pevně směřuje k kamionu, který se usadil v našem pruhu? Když se auta veslovala, můj pohled stoupá na úroveň ohromené fyziognomie řidiče dodávky a zakopne na horní řez čelního skla našeho velkého Evo VIII. Můj bože, úplně jsem zapomněl, kde ... odchylky volantu vlevo o 10 stupňů, už nestačí, abych se vyhnul kontaktu: řízení je akutní, s pepřem. Jsme v Anglii, přesněji ve Walesu. Právě zde, v jednom z hlavních hlavních měst světa, došlo k evropské prezentaci osmého vývoje legendárního Mitsubishi Lancer.

Není obtížné rozlišit novinkou: přední linie nyní odpovídá modernímu firemnímu stylu. S obecnou ztrátou v agresivitě se aerodynamika ve srovnání s předchozí verzí zlepšila jak v aspektu velikosti, tak distribuce zvedacích sil a aspektu frontálního odporu. Zadní spoilery jsou nyní dva na výběr z počtu možností konfigurace: elegance a sport. Oba spoilery jsou neregulované. Vysoký ve sportovní verzi je vyroben ze skutečného uhličitanu. Ano, nejedná se o dekorativní film. Potěšení je drahé, ale inženýři a obchodníci Mitsubishi si jsou jisti, že používání těchto materiálů je oprávněné u silničních vozů.

První věc, která přitahuje pozornost na začátku pohybu, je neočekávaně pro Lancer Evolution, pohodlný a humánní spojkový pedál. V tomto stroji se můžete zcela pohybovat po městě, stát v dopravních zácpách a nezažít nepohodlí z práce sportovního přenosu. Současně, s aktivním zrychlením a rychlým převodovým přepínačem, spojka krátce a spolehlivě uchopí: dokonce i při relativně dlouhých hnacích sezeních v bojovém režimu podezřelých pachů nebo jiných příznaků přepětí, bez přepětí. Bravo. Ve spodní části pracovního rozsahu rychlostí motoru, před aktivním zahrnutím turbíny do operace, jednáme s běžným městským vozem, ale stojí za to umožnit motor mírně pískat, jak maska \u200b\u200bpolitické korektnosti zůstává daleko za zádi.

Od dvou do tří a půl tisíce tahů za minutu dochází k prvnímu malému vyzvednutí, který ustupuje turbanu, ve kterém šipka otákoměru okamžitě skočí na značku 7. Omezení se spustí v oblasti osmi tisíc a není příliš tvrdý , tak, aby nenarušil auto z přelomu zatáčky, pokud pilot hleděl přepínáním. Zvláště nic nelze hledat téměř odříznutí, ale zajistit posuny zařízení bez trhnutí a udržování rychlosti sady rychlosti, stále má smysl otočit motor až více než sedm tisíc: to bude neustále udržovat v Turboson.

Samotný motor, stejně jako jeho nastavení, neprošel významnými změnami ve srovnání s EVO VII, což nelze říci o systému pohonu všech kol. Aktivní zadní diferenciál zadního typu je nahrazen planetárním uzlem Super AYC. Super spočívá ve větším výkonu diferenciálního blokování: Předchozí mechanismus se nedokázal vyrovnat s obrovským rozdílem ve velikosti točivého momentu na vnitřních a vnějších zadních kolech, která vznikají při aktivním zatáčce na suchém asfaltu. Na vložce se zvažuje princip provozu systému pohonu všech kol Evo VIII. Když už mluvíme o praktické stránce této záležitosti Uhněte zadní nápravu.

Kromě Super AYC v systému pohonu všech kol je zvýšený tření diferenciál na přední nápravě a vývoj Lanceru již známý u předchozích modelů ACD je již známý u předchozích modelů. Existuje také obvyklá možnost výběru režimů asfaltu, štěrku, sněhu. Zjednodušeno v oficiálních tiskových zprávách se uvádí, že tato volba ve skutečnosti znamená změnu stupně zámků z tvrdého asfaltu na téměř volný, aby se zvýšila stabilita v režimu sněhu. Ve skutečnosti, jak bylo možné zjistit v soukromých rozhovorech s vývojáři stroje, je vše mnohem komplikovanější a pro vědomé řízení Evo VIII je tato informace důležitá.

V režimu asfaltu je vše zaměřeno na nejefektivnější obrat, tj. Klasické, s minimálními skluzavkami. Elektronika pro kontrolu stupně zámků v jejich závěrech je vedena nejen posouzením rychlosti rotace kol, ale také pro analýzu lineárních a úhlových zrychlení těla automobilu svědectvím G-senzorů G, senzory polohy polohy, senzory polohy polohy, senzory polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy polohy. hřídele řízení, pedálů a manuálních brzd. Řídicí systém bude držet ACD na cestě k otočení pro efektivnější brzdění, rozpustí se u vchodu pro lepší řízení a je znovu blokován na výstupu pro maximální použití kol s silnicí během zrychlení.

Pokud tedy chcete projít otočením ventilátorem, auto by mělo auto rozhodnout, že jeho řidič jednoduše ztratil mysl, protože úhel rotace předních kol a všech ostatních parametrů je smíchán v chaosu, pokud jde o představy o Perfektní trajektorie. EVO je však zpočátku autorem rally, proto by se mělo cítit dobře při hlubokém sklouznutí. Návrháři samozřejmě vzali tyto požadavky. Takže v režimech pro dva zbývající povlaky bude elektronika příznivě reagovat na takové svobody a nebude se snažit okamžitě vypracovat s diferenciály každého z vašich impulsů volantem, zatímco si užijete jízdu na štěrk.

Nicméně hlavní výhody osmého vývoje (a je to uváděno, bez falešné skromnosti, 10 % pokles poloměru maximálního zatáčky ve srovnání s Evo VII) se právě při řízení s minimem posunutí projevuje s minimem klouzání, a proto s nim Maximální zveřejnění schopností aktivních diferenciálů.

Chcete -li pochopit algoritmy akce automobilových systémů a, obtížnější převádět tyto znalosti do dovedností na úroveň reflexů, budete muset strávit spoustu času tréninkem a znovu zvážit styl jízdy (o nich se také mluví závodníci (závodníci se také mluví rozdíly). A do té doby se zdá, že fantastické schopnosti stroje nebyly zdaleka zcela použity.

To vše je však pouze technika. Potěšení z řízení Evo VIII je obtížné vyjádřit slovy. Zde se můžete líbit v každém okamžiku: silné zrychlení pod píšťalkou turbíny, přesné práce páky KP, okamžitou reakci vozu na sebemenší pohyb volantu, což dělá pouze dvě zatáčky od zastávky na Zastavte, způsob, jakým se evoluce vrhá do asfaltu při brzdění a jak snadné je ovládat zpomalení

Tvrdá omezení rychlosti na anglických dálnicích. Serpentiny skončily a Evo se mimo jiné stroje valila i na asfaltu. Všimneme si pozornosti na salon: Rozdíly od obvyklého Lanceru jsou malá sportovní sedadla s pouze dvěma úpravami, které skončí z dražších materiálů. Evoluce je stále navržena jako čestné sportovní vůz velmi jednoduchý a funkční. Neexistují žádné pseudokarbonové vložky a perforované pedály, jsou nejběžnější. Knoflík rukojeti KP nepamatuje leštěným kovem, ale je posednutou pokožkou, což dělá posun rychlostního stupně co nejpohodlnější.

Radikální rozdíl mezi Evo VIII a všemi předchůdci je následující: Je to certifikované auto po celém světě, které lze zakoupit u obyčejného oficiálního prodejce Mitsubishi v Evropě, Americe nebo Rusku. Navíc se na tento model nyní použije stejná záruka na továrnu jako jakýkoli jiný.

Účinek přenosu točivého momentu na vnější kolo je dosažen v případě aktivní rotace, když je vnější kolo naloženo silnější než vnitřní v důsledku účinku odstředivých sil. V takové situaci rigidní zablokování zajišťuje rovnost úhlových rychlostí vnitřních a vnějších kol s významným rozdílem v okamžicích na nich. Naopak, práce volného rozdílu by zajistila rovnost momentů s rozdílem v úhlových rychlostech. Současně přijde okamžik k vnějšímu kolu, který se rovná připevněnému vnitřku, velmi malé kvůli vyložení kola. V souladu s tím, spolu se schopností pneumatik vnímat boční zatížení na vrcholu, bude zrychlení na východu od zatáčky neúčinné.

Tradiční typy blokování, tj. Diferenciál zvýšeného tření a viskobingu, mají řadu nevýhod. První metoda vede ke skutečnosti, že blokování není během otevření plynu dostatečně rigidní, a zároveň není dostatečně svobodná, pokud je nutné zajistit absenci skluzu kol během válcování v oblouku, což pouze, což pouze poskytuje bezplatný diferenciál. Ve druhém případě je zámek uzavřen rozdílem v úhlových rychlostech kol. Visclaling se dobře vyrovná s zajištěním zrychlení na výstupu, ale také ve strmém zatáčce s významným rozdílem v poměru délek vnitřních a vnějších kol, bude také blokovat a způsobí sklouznutí, čímž se sníží hladinu maximálního laterálního síly na pneumatikách.

Systém pohonu všech kol Evo VIII vám umožňuje odhalit potenciál pevně blokované diferenciální a volného v případě potřeby. Avšak tedy složitější zařízení pro pohon automobilu. Musíte se naučit, jak předvídat okamžik, kdy změní své režimy, aby tyto schopnosti úplně využil.

Technické charakteristiky Mitsubishi Lancer Evo VIII

Sedanové tělo
Vybavená hmota, KG 1470
Plná hmota, KG 1885
Rozměry (délka/šířka/výška), MM 4490/1770/1450
Základna, mm 2625
Maximální rychlost, km/h 245
Čas zrychlení na 100 km/h, od 6.1
Motor:
-Typ benzínu, in-line, čtyřválcový, 16-ventil., DOHC, s turbodmychadlem a mezichladičem
- pracovní objem, CM3 1997
- Power, L.S. na MIN-1 265/6500
- Točivý moment, N.M na MIN-1 355/3500
Mechanický přenos, 5stupňová
Velikost pneumatiky 235/45R17
Suspenze kola (přední/zadní) McPherson/Multi -link
Disk, větrání brzdy
Převodovka řízení
Cena, $:
- Sport 43900
- Elegance 44900

Text: Dmitry Sokolov
 

Zdroj: Časopis 5 kol [04/2004]