Testovací jednotka Mercedes Benz SL-Class R231 od roku 2012
Hodina „pagody“
Je trochu líto, že střechy při příležitosti letní zkušební jízdy byly odstraněny z automobilů. Není příliš těžký, střecha, pouze 80 kg. To bylo kvůli své neobvyklé formě Mercedes-Benz W113, že byla pojmenována Pagoda. Je dobré zahájit studii s otevřením! Nechť je malý a leží na povrchu, stále se nabíjí optimismus. Ve skutečnosti stálo za to se podívat na referenční knihu o klasickém Mercedesu, aby zjistil zřejmé: Na slavné pagodě, která byla letos 40 let stará, byly přední disky nainstalovány poprvé v historii společnosti. Britové, dívka, s průměrem 250 mm. Zadní jsou stále buben, s železnými rukávy, pevně upevněné v žebrovaném hliníkovém pouzdru. Tento design byl testován i v předválečných závodech velké ceny.
Hlavním překvapením byla příležitost k úvodnímu výletu na pagodu Mercedes-Benz W113 a dokonce porovnat úpravu včasného vydání 230SL z 280SL poslední série.
Který z těch, kteří se zajímali o historii automobilu, nesnil o jízdě v této malé, délce pouhých 4285 mm, příbuzných! Je skvělé, že ani tehdejší hlavní návrhář Daimler-Benz Karl Wilfert, ani hlava výzkumného oddělení Rudolfa Ulenhut, nezvedli ruku, aby vytáhli auto! Koneckonců, takový návrh byl přijat od Beli Bellenya, Mercedes Guru o pasivní bezpečnosti a hlavní designér osobního oddělení Josepha Millera byl nakloněn prodloužené možnosti. A v té době podobné auto v té době v té době nakreslilo manželství. Jedna cesta v pagodě stačí k pochopení důvodu myšlenek vedení: musíte udělat jednu věc nebo držet, abyste nevypadli, nebo zůstat podílem na vedlejší koleji.
Jedna taková nepohodlná třída šest měsíců po debutu Pagody na autosalonu v Ženevě v roce 1963 zůstala v katalogách velkolepé, lahodné 300SL. Byl skutečným pobouřením myslí a dokonce ani proto, že snil o každém chlapci kapitalistického světa ve společnosti sama kolem tohoto auta, byl proveden zaneprázdněnými spory.
Připomeňme, že mluvíme o vývoji křídla racku z roku 1953 modelového roku (Motor #11, 2001). V té době se průmysl evropských zemí dosud po válce Evropa plně nezotavil jako předtím, táhl jsem vpřed Amerikou. Klíčem k prosperitě Mercedes-Benz byl vzhled druhu producenta ve státech Maxi Hofman. Posunul model 300SL na americký trh, třídu na jeho základně a na kompaktní třídu 190SL. Z technické stránky tento model nepředstavoval nic zvláštního, ale opakovala podobu příbuzného. V historii Mercedes-Benz to byl možná první případ vytvoření automobilu pod vlivem motivace ne inženýrství, ale marketing. Udržování dvou příbuzných ve výrobním programu najednou v té době byla faktura. Bylo nutné rozhodnout, jakým směrem se pohybovat: zda je to hlavně pracovat na prestiži značky, vydávat super mocný model pro profesionální sportovce nebo upřednostňovat auto pro širokou veřejnost, ne dostatečně rychlé, aby se zapojilo jeho majitel lorda ve skutečně nepříjemném příběhu.
Jen si představte veškeré drama situace, kdy se nacházejí Mercedes: vášeň pro rasy a potřeba pozorovat nové požadavky na pasivní bezpečnostní a marketingové úvahy se zde mísí. A průzkum trhu (v té době partnerství Daimler-Benz v Americe se Studebaker-Packard Corp.) ukázal, že špinaví zákazníci chtějí posilovač řízení, automatickou krabici a dobrou hudbu.
Měřítka se uklonila ve prospěch druhé možnosti po řadě strašných nehod, ke kterým došlo ve druhé polovině 50. let s mocnými sportovními vozy. Po tragédii v Le-Manovi, Mercedes-Benz po dlouhou dobu opustil velké sporty 300SL ztracené závodní reklamní podporu. Navíc, v hlavním, americkém, trhu, veřejné hnutí za bezpečnost vozidel získávalo sílu. Rozhodli se Šalomounovi: vytvořit auto, které může zahřát krev, a zároveň nevyžaduje zvláštní dovednosti v oblasti řízení.
Při pohledu na W113 nemůžu uvěřit, že to všechno začalo v září 1962. Nic ve svých jednoduchých, omezených obrysech neznamená příbuznost s pompézními a masivními Mercedes jiných modelů. Poté, co ztratil znak W113, a on by byl okamžitě přijat pro jedno z konzervativních anglických sportovních vozů. A najednou je takový trik konkávní střechou! (Mimochodem, bylo na něm přijato několik patentů za autorství Karla Wilferta, bílé dámy a manželských polí.) Střecha pagody, pouze nevyjímatelná, se téměř stala známkou celé rodiny Passenger Mercedes-Benz a dokonce i autobusů. Tento profil vrcholu našel mnoho výhod: napájecí paprsky zvýšeného průřezu byly umístěny na vzestupu po stranách strany, skrze ně bylo možné přeskočit ventilační kanály. Okna i dveře se staly více. S autobusem to bylo zajímavější ze střechy, tradičního místa zavazadel v evropských autobusech, kufry neklesly. Je zajímavé, že nikdo se nezajímal o skutečnost, že střecha této formy pomáhá snížit odolnost proti vzduchu vůči této myšlenky Mercedes přišel znovu v polovině 80. let.
Je však čas dostat se do podnikání. Otočení klíče a pod kapotou ožívá v řadě Horní šest M127 od sedanu W111 Vysoce účinný krátkodobý vstřikovací motor, teoreticky (kolik času uplynulo!) Připraveno k rozptýlení baby-waterster na 200 km/ h. Vzhled verzí 250SL (1965) a 280SL (1968) s jejich novými motory M129 a M130, které místo čtyř měly sedm podpůrných hřídelů a místo tří až deseti protizávaží, je obtížné vysvětlit, pokud porovnáte tyto stroje s První první pagoda podle dynamických charakteristik. Po všech stejných 200 km/h a 11 sekundách až stovkách. Nebo 195 km/h, pokud na oplátku čtyřstupňová krabice, samotné auto bylo vybaveno čtyřstupňovým automatickým strojem. Jediný rozumný důvod: nové, složitější motory a zvětšený interval služeb 10 000 km.
Chcete -li dosáhnout od 230SL mechanickou krabicí rychlého přetaktování, musíte obětovat ticho a roztočit motor na výkřik v každém kroku. Je pravda, že v pozdějších verzích vývojáři přinesli sazby rychlostního stupně o něco blíž, ale nevysvětlili, proč je nutné série série s počtem 4,42 v prvním rychlostním stupni, když na těžší sedan W111 při nižším výkonu, Úplně stojí 3,64.
Pozdní verze na testu se ukázala jako automatická převodovka a přinesla další pocity. Volektor z pozice P musí být přeložen dopředu, ne dozadu. Stroped v zákulisí po stranách vydrží docela opotřebovaný nylon, že tato zvláštní ochrana Mercedes před bláznem opravdu fungovala. Nebylo by to přepracováno a nenechat páku na neutrálech na oplátku za hnízdo 4. Pokud páku zatlačíte na číslo 2 a stisknete pedál na podlahu, auto bude střílet jako kočár na amerických kopcích . Bloky jsou samozřejmě určeny hlavně pro jízdu na horských místech. A s běžným dotykem nejprve sleduje hmatatelný tlak a poté stroj poměrně hladce zrychluje a počítá zařízení. 
Počáteční verze Pagody se líbila více, a to je určitě kvůli aktivnější účasti v procesu řízení. Souhlasím, to je to, co očekáváte od známého se starým autem! Zde byl dlouho tekoucí řadicí posun s pákou se staromódním šňůrou rukojeti a jasným pocitem zpětné vazby na velkém okraji hydraulického zapojení volantu, který spočívá na kolenou, byl nainstalován pouze objednávkou. Mimochodem, 2,8-litrová verze vybavená s ním byla tak odlišná, že se okamžitě dostal na zatáčky. Ale jak hezké bylo najít vlnu amerického rádia v Německu na staromódním rekordéru rozhlasové pásky v Mexiku Becker, vyložte levý loket ven a neopatrně řídit dvěma prsty. Dokonce i běhoun 280SL je měkčí, nebo to byl důsledek výměny vodorovné kompenzátorové pružiny v zadní zavěšení pneumoballonem nebo je vysvětleno banální vážením přední linie po instalaci dalšího motoru ... 
Komentáře k prázdnému volantu, které musí společnost poslouchat první hydraulický obal od doby jeho implementace, lze zpochybnit. Zpětná vazba 280SL nebyla tak ztracena, takže to komplikuje průchod kruhových výměn nebo, řekněme, je obtížné udržovat kurz se silným vedlejším větrem. Další věc je, že stojí za to být lom v ohybu kvůli vynikající manévrovatelnosti. Průměr stroje je 10,5 m. I když volant není příliš akutní (3,2 se od zastávky na zastávku) , tím, že je ovládáte, by mělo být dodávky plynu dávkováno, protože auto ukazuje auto, které auto ukazuje na klasické způsoby jeho uspořádání a snažte se ponořit se do otočení, jakmile spustíte pedál. Zadní zavěšení (přední i zadní uzly migrovaly ze sedanů modelů 190, 220 a 300) postavené podle slavného schématu, které, jak se zdá, s výjimkou Mercedes-Benz, nikdo na světě se neodváží. Nábože kol jsou přísně spojeny s punčochami poloaxů. Společně popisují křivku kolem jediného závěsu umístěného při hlavním přenosu a zaměstnanci současně podporu pro pravý penis. Druhá punčocha je pevně připojena k hlavnímu převodové kartě. Cílem bylo prodloužit příčné páky suspenze (staly se punčochami polooxů), a tak snížily se těleso při průchodu zatáčky. Další zajímavá věc: S různým umístěním suspenze byla jeho tuhost menší, než když se zatížení zvýšilo na obou kolech a výkonná horizontální kompenzační pružina přišla na pomoc dvěma standardními vertikálními pružinami, beztěsnila poloviny zadní nápravy. To znamená, že jemně spolkla nerovnost, ale rozhodně odolávala poklesu auta, pokud v kufru (a on byl docela prostorný ve W113) byl příliš těžký. Při průchodu vazeb krátkých zatáček jsou jeřáby těla patrné na jednom kole na krátkodobém stroji. Toto je druh bonusu v atrakci zvané Pagoda.
Hodně v chování vozu záviselo na pneumatikách. Naštěstí to bylo v těch letech, kdy vědci, mezi nimiž byl Rudolf Ulenhaut, pochopili, jak důležitý byl správný výběr pneumatik ve stadiu navrhování automobilu.
Při hledání gumy, který je schopen odolat velkému bočnímu úsilí, se Daimler-Benz poprvé ve své historii rozhodl používat radiální pneumatiky. Byly vyvinuty společností Continental a obdrželi úžasné jméno Halbgurtel, tj. Napůl ustanovené. Nebyly to v současném smyslu radiální pneumatiky, protože viskózové vlákny všech čtyř pásů překročily centrální rovinu pneumatiky v úhlu ne 90, ale 80 a dokonce 70 stupňů. Chtěli tedy zvýšit rigiditu bočních stěn s krátkou základnou, jejich pružnost výrazně zhoršila stabilitu směnného kurzu.
Ve skutečnosti, se všemi známými výhodami radiálů, mají také slabou stránku, kterou si návrháři Mercedesu všimli v roce 1962 tvrdost válcování. Podle dnešních standardů hlavně velikosti 185Hr14 však jen vzorek prudce, tak tiše, že se chovají na silničních výmořích.
Vzhled pagody byl nad rozkvětem značky Mercedes-Benz. Státy vytvořily svou vlastní distribuční společnost a každoročně se tržby zvýšily o 3 000 až 5 000 vozů. Výpočet Mercedes-Benz byl věrný, nikdo neočekával vynikající sportovní vlastnosti z pagody. Model 230SL byl vyroben od března 1963 do ledna 1967, celková produkce činila 19,831. 250SL žil na dopravníku od listopadu 1966 do ledna 1968 a byl propuštěn v 5196 kopiích. Nejúspěšnější bylo 280SL: 23,885 kusů od listopadu 1967 do března 1971.
Denis Orlov
Zdroj: Motor Magazine [srpen 2003]
