Honda Fit 2006 Test Drive - 2008

Recenze nové generace CD Honda Fit.

Rozdíl mezi strojem staré a nové generace lze pociťovat téměř okamžitě
Obecně se uznává, že předchozí model Honda FIT, navzdory všem jeho výhodám, stále zůstal poněkud nedokončený. Poptávka po IT však nadále pokračuje a stále zůstává poměrně vysoká. Jaký je důvod? Neodvažuji se trvat na tom, ale podle mého názoru zde jeho design hraje významnou roli, která měla ráda mužská i ženská část řidičů. V této situaci nebylo nepravděpodobné, že by stálo za to očekávat, že při práci na stroji nové generace se vývojáři rozhodnou výrazně změnit svůj vzhled. Takže se to stalo.
Ale pokud existuje kontinuita stylu, pak, abychom pochopili, co se nové auto skutečně objevilo v novém autě, bude správnější používat srovnávací metodu, že? Takže, mohou mi ti čtenáři, kteří jsou málo obeznámeni s prvním generací fit aut, odpustí mi, ale v budoucnu se neustále ohlédnu porovnat vše, co se stalo.
Okamžitě provedu rezervaci: Podařilo se mi zkontrolovat obě odrůdy novou generační fit automobilu: model s motorem 1 300 cm3 a s 1,5-litrovým motorem. Navíc ve jménu druhého modelu existuje zkratka RS, což, jak rozumíte, naznačuje, že stroj s nějakou sportovní orientací.
Z těchto dvou odrůd, jak víte, bude stroj s nižším koňským motorem, tj. S objemem válců 1,3 litru, ve velké poptávce. To je to, co jsem se rozhodl začít s ní. Jednou za volantem jsem se okamžitě začal pohodlně a řídil pro sebe židli řidiče i volant. Nebylo obtížné dosáhnout požadovaného pozitivního výsledku, protože sloupec řízení byl regulován sklonem i délkou podle principu dalekohledu. Není tedy vhodné sedět na židli k řidiči velké práce, to již mluví o třídě automobilu.
Je čas spustit motor. V provozu spuštění neexistují žádné funkce, jako za volantem Honda Fit předchozí generace. Motor začíná fungovat, a tak ano! Necítím jeho vibrace vůbec. Snažím se mírně zvýšit zátěž, pro kterou zapnu klimatizaci a očekávám, že to nějak ovlivní chování motoru. Nestalo se to, jediná věc, kterou jsem cítil, byl rachot fanoušků. Pokud jde o zvýšené vibrace položené v takových případech znovu nic. To znamená, že pokud ne pro fanouška, myslel bych si, že klimatizace vůbec nefunguje. Dobře, vezmu páku ovládání přenosu (CVT je nepřijatelný variator), přeneste ji na polohu D a věřím, že nyní pravděpodobně budu cítit zvýšené vibrace. A znovu se mýlím!
Ano, samozřejmě, přenos energie v novém voze je prováděn přes hydrotransformer, který tam nebyl dříve, vím to. Ale také vím, že vibrace volnoběhu v předchozím modelu byla způsobena vypnutím podvozku (spojky vpředu). A v tomto ohledu všechno zůstalo nezměněno: zatímco auto stojí, spojka je na vypnutí, aby se transformátor znovu nezatěžoval. Faktem však zůstává: V novém Fit Car a kam šlo, a kam to šlo, pravděpodobně jsou známí pouze návrháři!
Je pravda, že je třeba mít na paměti, že v autě existuje senzor sklonu, který za určitých podmínek nedovoluje vypnutí spojky. Jinými slovy, pokud je v době začátku pohybu stroj vodorovně nebo vpředu (na sestupu), pak je přenos výkonu odpojen. Ale pokud začne, stála na vzestupu, pak se kola hned chytí a auto se začne plazit dopředu. Určitě to vím, protože jsem sám zkontroloval.
Je známo, že některá auta jsou uspořádána takovým způsobem, že na něm musíte jen řídit několik metrů, a už chápete, jaké jsou jeho profesionály a jaké jsou minusy. Troufám si tedy říci, že nový Honda Fit je jen jedním z těchto strojů. No, pokud ano, pak ti řidiči, kteří museli hodně řídit na starém autě, jsou dost, myslím, že dvě minuty, aby se cítili, jak se předchozí model fit liší od nového v praxi.
Proč se rozhodlo opustit motor I-DSI?
  
Pokusím se uvést výhody automobilu, kterému jsem okamžitě věnoval pozornost, a které mi dávají důvod říci: Nový fit, obrazně řečeno, překročil rozsah mé třídy. Takže: Schopnost klidně se pohybovat, hladký volant, přesná reakce motoru na sebemenší změnu plynového pedálu, lehké brzdové pedál, úzké (20 mm) přední stojany, které téměř nezasahují do předního přezkumu (to Je třeba poznamenat, že přední trojúhelníková okna podle oblastí se třikrát zvýšila), dobře atd.
Motor automobilu funguje překvapivě hladce. Mezitím se nejedná o stejný motor (typ I-DSI), který byl použit v automobilech předchozí generace. Ne, při práci na nové generaci I-DSI bylo rozhodnuto odmítnout ve prospěch systému I-VTEC. Jak byl charakterizován motor typu I-DSI? 2-ventil systém vstup/uvolnění + bezkontaktní elektronický zapalovací systém. Nyní pracovní objem válců zůstal stejný (1,3 litru) a počet ventilů se zdvojnásobil (4 v každém válci). Zatímco motor drží malé zatáčky, systém I-VTEC významně omezuje provoz jednoho ze dvou vstupních ventilů. Dochází k silnému zvratu, který dosahuje úplnějšího spalování paliva. Po cestě je třeba poznamenat, že injektor vstřikuje prostřednictvím dvou bodů, objemy injekce jsou korelovány jako 4: 6. Rychlost pohybu se však zvyšuje a proto roste zátěž motoru. V tomto případě jsou oba sací ventily zahrnuty do práce, mechanismus distribuce plynu je přenesen do nuceného režimu, vstřikovaná palivová směs se víří a v důsledku toho se mezi rozvinutým výkonem a množstvím rozvinuté síly stanoví jakýsi kompromis palivo spálené.
Proč se rozhodlo opustit motor I-DSI? Koneckonců, stále není známo, jak se tržní osud vyvinul první generační vozidlo, a stalo by se tak populární, kdyby nebyl tímto motorem vybaven legitimní hrdostí inženýrů Honda. A najednou, po tak velkolepém úspěchu, se ukáže, že bez toho je lepší! Zeptal jsem se odpovídající otázky společnosti, a to je to, na co mi odpověděl. Ano, řekl, musím v jistém smyslu souhlasit, systém I-DSI poskytoval dobrou službu stroji. Když se však auto začalo exportovat do zahraničí, ukázalo se, že mnoho lidí nesdílí naše nadšení pro ekonomiku a místo toho si přejí, aby auto bylo silnější. Z naší strany jsme nemohli ignorovat názor, že, jak se říká, pokud jde o explicitní charakteristiky, auto má prostory, takže jsme se rozhodli: Ne, od nynějška pouze na 4 ventily a neméně!.
No, říci, že fit auto bylo dostatečně silné, nemůžu něco mít, to je. Ale vyjádřit nespokojenost o tom pro mě je alespoň divné. Zlepšení rychlostních charakteristik motoru by navíc mělo teoreticky negativně ovlivnit ekonomiku. Není to obavy? Byl jsem zodpovězen následovně: Opravdu jsme museli udělat vše, co je v našich silách, abychom získali stejnou spotřebu paliva z nového motoru, jaký byl předtím. Za tímto účelem jsme se pokusili snížit ztráty vnitřního tření a také vstoupit do složitého systému odpojení části sacích ventilů při nízkých rychlostech. A nakonec se nám podařilo zvýšit výkon motoru o 20 hp a zároveň učinit stroj ekonomičtější. K tomu pravděpodobně je třeba dodat, že největší točivý moment, pokud jde o litr pracovního objemu, již dosáhl 10 kg-m, což výrazně zjednodušilo provoz motoru, včetně nízkých rychlostí.
Mezitím porovnání touhy starého a nové generace automobilu stále není zcela správné. A to vše proto, že v prvním případě byla nepřijatelný variátor se speciální startovní vazbou (multi -disc spojka mokrého typu, která stála za přenosem pásu), pak v novém modelu FIT je preference dána variátoru, preference, variátoru, který zahrnuje hydrotransformer.
Mimochodem, počáteční vazba měla mnoho výhod. Přesto ustoupila Guidrotransformerovi. Samozřejmě nelze popřít skutečnost, že je snazší se pohybovat s transformátorem, když je auto na vzestupu: kola okamžitě vyzvednou auto a začne se plazit dopředu. A počáteční spojka se okamžitě nechytila, a proto vždy existovala možnost, že zatímco řidič přenese nohu z brzdy na plyn, jeho auto by se vrátilo zpět. Ale zda tento argument převažuje nad všemi argumenty pro počáteční vazbu, je to otázka.
Při nízké a střední rychlosti působí volant vozu prostě skvěle
  
Podívejme se, jak samotní vývojáři určují důvod přechodu k přenosu energie s účastí hydrotransformeru. Dovolte mi citovat slova, která mluví jeden ze zástupců společnosti. My, samozřejmě, jsme samozřejmě věděli, že počáteční spojka je dobrá. V počáteční fázi pohybu však byl nastaven jasný úkol, který na kola předal velký točivý moment. Proto změny. Viz: Nejenže kolo okamžitě chytilo auto v době začátku kola, ale také bylo možné se dostat s malým převodovým poměrem v hlavním zařízení, i přes skutečnost, že motor je blokován převodem v dřívější fázi. A to zase umožnilo snížit vnitřní ztráty nezodpovězeného variátoru (ztráty pásů nebo ztráty pásu SO). A nakonec se nejprve vylepšil tah a za druhé, bylo možné dosáhnout úspor paliva.
Výhody hydrotransformátoru nejsou jen to, že vám umožňuje změnit přenos rotujícího okamžiku v širším rozsahu v počáteční fázi pohybu. Kromě toho je schopen rychle poskytnout auto další zrychlení, když je rychlost již dostatečně velká. Proto, pokud jde o praktickou řízení, se hodnota stroje pouze zvyšuje a bez významného zhoršení ekonomických ukazatelů. A skutečnost, že blokování motoru s přenosem dochází již při relativně nízkých rychlostech, nejen snižuje spotřebu paliva, ale také zhoršuje subjektivní pocit pohybu. Ve skutečnosti to vše bylo již dlouho známo, to vše již bylo testováno na jiných modelech, takže možnost s hydrotransformátorem spolu s počátečním spojením lze považovat za zcela odůvodněnou.
Pokud při správě nového modelu FIT Honda začněte pomalu a pečlivě pohybovat, zatímco sledujete tachometr, můžete se ujistit, že zámek je zapnutý, když rychlost motoru dosáhne asi 1200 ot / min. To se děje tímto způsobem: šipka stoupá proti známce 900, po kterém následuje mírné zvýšení rychlosti pohybu, a proto dochází ke zvýšení revolucí. Navíc je přechod prováděn čistě a nepostřehnutelně, pokud se samozřejmě zvlášť podíváme.
Pokud jsou okolnosti nutné k přesunu z místa na plném plynu, nastane rychlost s větší intenzitou než přizpůsobení předchozí generace, takže je také vyžadován čas pro primární rozptyl. Samozřejmě by bylo divné, kdyby tomu tak nebylo, s ohledem na skutečnost, že nové auto má výkonnější motor a hydrotransformer se účastní jeho přenosu energie. Chci jen zdůraznit: Nový fit běží více bláznů než jeho předchůdce.
Energeticky herecká jednotka však není všechno. Celkově je cena takové energie bezcenné, pokud stroj nemá řízení. V tomto autě je všechno naopak: při nízké a střední rychlosti je auto tak citlivě na volant naslouchám, aby naplnila některý z jeho týmů, že nebudu omylem proti pravdě, pokud řeknu: Kompaktní třídy, setkáte se s takovou kontrolovatelností zřídka. Řeknu více: V tomto ohledu se nová fit nepřinese výše uvedené třídě mnoha a mnoha modelů. Obzvláště mě zasáhly, jak snadné bylo udržet auto na přímé linii, a také jsem potěšil jeho úžasnou poslušnost, když při vysoké rychlosti bylo nutné dosáhnout sousední řady. Ani v prvním, ani ve druhém případě jsem nepotřeboval žádné nadměrné úsilí: jednal jsem v doslovném smyslu prsty, a to stačilo. Nové auto bylo tedy nejen roztrhanější. Kromě toho nevyžaduje jeho řidiče příliš mnoho nákladů na jeho energii, to je paradox. Kromě toho je třeba poznamenat, že důvěra, pak klid, který vás po celou dobu nenechává při sezení za volantem. A to přímo ovlivňuje bezpečnost pohybu. Takže osobně, se všemi rukama pro nový model!
Koneckonců, co je dobré: navzdory jeho vysokorychlostnímu potenciálu, auto, bez ohledu na to, jaký typ povrchu vozovky je pod koly, vždy vykazoval záviděníhodnou stabilitu, takže jsem se někdy narodil důvěra, že auto je skutečně schopné realizovat některé z mých Plánujte na silnici. Pozastavení se mi zdálo, že není tak těžké jako v autě předchozí generace. Navíc působila klidně a měřeně a poskytla spolehlivý kontakt kol s povrchem silnice.
Je třeba poznamenat, že přední kola vozidla jsou instalována tak, že osa jejich rotace má velmi slušný úhel podélného sklonu (Caster). Takový svah umožňuje kolům úspěšně bojovat proti úderům kvůli nesrovnalostem silnice. Navíc bylo rozhodnuto použít podélné páky se zvýšenou délkou v zadní suspenzi (dříve byla délka 396 mm, nyní se stala 435 mm). Je zřejmé, že v tomto případě se amplituda jejich oscilací snížila, která v suspenzi umožnila používat méně tuhé pružiny. Budu pojmenovat řadu podmínek, které do jednoho nebo druhého stupně pozitivně ovlivnily stabilitu stroje a jeho schopnost pohybovat se v přímé linii, nikoli na postřiku po stranách. Za prvé, jedná se o nárůst o 50 mm rozvoru a za druhé, jde o zvýšení o 20 mm plné šířky, které je doprovázeno zvýšením dráhy přední části (35 mm) a zadní (30 (30 mm) kola.
Pokud se podíváte na průměrnou spotřebu paliva, ukáže se, že palivo se vynakládá s větším výhodou
Hluk silnice v salonu nového vozu byl z velké části tlumen. Podle zástupce společnosti závisí úroveň hluku na rychlosti pohybu a stává se, že nepřesahuje 2 decibely. Pokud je to pravda, dokážu si představit, co to stálo za návrháři. Navíc, jak se ukázalo, moderní zvukové a zvukové materiály nejsou všechny. Abychom dosáhli ticha v kabině, vysvětlil zástupce, vývojáři museli přemýšlet o tom, jak zvýšit tvrdost těla, aniž by zvýšili jeho hmotu. Navíc bylo nutné provést změny upevňovacích prvků zadních tlumičů nárazů a také posílit místo připevňování odpružebních částí do těla. A ještě jedna věc: velikost chatrčí zadní podélné páky k tělu vzrostla o 30 procent, v důsledku toho se změnila na zvýšení zadního odpružení, adekvátní pružné páky. Zde je, jaká opatření musela být přijata, aby se zabránilo šumu silnice, aby se volně pronikl do salonu.
Jak již bylo zmíněno, v automobilu nové generace se vibrace motoru téměř necítí a na druhé straně zavěšení působí docela uspokojivě. A zároveň si nemůžu pomoci, ale všimnu si, že když při určité rychlosti kola narazí na vady na povrchu vozovky, někdy cítíte nějaký lehký návrat. Například se to stalo, když jsem sledoval rychlost 40 ~ 50 km/h, a pod koly tam byl silniční kloub, který, jak se zdá, nebyl tak velký, ale reakce automobilu se ukázala být příliš patrný. Věřím, že to bylo kvůli skutečnosti, že motor je upevněn na zadní straně zad. Ale na druhé straně byly takové měkké polštáře vybrány konkrétně za účelem boje proti vibracím, to je zaměření! Dobře, dobře, zatímco auto je bez běhu, je to stále kamkoli to šlo. Ale pak se tento jev zřejmě začne cítit stále a vytrvaleji, že? Ve skutečnosti ani jeden, tak jiný a to z těchto dvou zlých, návrháři zřejmě ještě o tom nebyli rozhodnut. Mimochodem, v nové sérii Honda Fit RS s 1,5-litrovým motorem je takový návrat méně patrný, věřím, protože pozastavení je o něco přísnější.
Na dálnici, s cílem poskytnout vozidlu rychlost 100 km/h, má motor asi 2 000 ot/min. Mezitím se v prvním generačním autě v podobných případech klikový hřídel otáčí asi 200 ot / min rychleji. To samo o sobě naznačuje, že z hlediska ekonomiky je nové auto v pořádku. Ale to není všechno. Pokud necháte auto zrychlit na sestupu a sledovat, jak korelovala rychlost a rychlost motoru, můžete si všimnout, že rychlost klesá velmi rychle, nepřiměřeně na rychlost. Jedním slovem je zřejmé, že přenos výkonu je nakonfigurován tak, aby při každé příležitosti umožnil motor přepínat na nízké rychlosti. Není nutné říkat, jak moc má takové nastavení pozitivní účinek na průměrnou spotřebu paliva.
Mimochodem, přepínání informačního displeje umístěného před řidičem lze zobrazit na výsledkové tabuli o celkovém množství spáleného paliva. Obvykle je na výsledkové tabuli vizualizována jeho okamžitá spotřeba. Možná tedy taková podpora informací ušetří pár litrů paliva a bude se cítit dobře. Ale hlavní věc, kterou se dostanete za volant, začnete pohybovat a okamžitě pochopíte: Ano, auto je opravdu ziskové s dobrými ekonomickými ukazateli a je ziskové jej řídit. A z toho také vidíte, může to být v duši radostné.
Je možné předpokládat, že všechny nedostatky, které si všimnou dříve, jsou eliminovány?
 
Pokud vyhodnotíte ovladatelnost nového stroje FIT, pak si to všimnu, zavěšení červeného -hotu to ovlivnilo a samozřejmě změněnou geometrii instalace kola. V důsledku změn v kvalitě stroje při pohybu na ohybu se znatelně změnily k lepšímu. Zejména, když se začnete otáčet, není pocit, že zpočátku, jako by se pouze přední kola otočila sama, a teprve tehdy, neochotně, sledují tělo. Ne, všechno je vnímáno jinak: přední kola jsou poměrně přirozeně tlačena na silnici a tělo vozu jde dále, zakopne na kola, rozvine jej a stroj mění směr pohybu. Navíc se všechno děje dobrým tempem, ověřeno a přesně. Víš, jel jsem po ulicích města, pak jsem vyjel z města, pak jsem vyšel na dálnici s vysokou rychlostí a všude jsem se cítil klidný. Výsledkem je, že jsem dlouho seděl za volantem, ale téměř jsem se necítil únavu.
Práce brzdového systému také nezpůsobila zvláštní stížnosti na mě. Zejména, pokud jsem potřeboval ostře brzdit, stiskl jsem pedál násilím a veškerou vysokou rychlost, bez ohledu na to, jak se to stalo. Jak však každý chápe, když jste jedním z účastníků hnutí, je žádoucí postupně uhasit rychlost. A tady je to, co jsem si všiml: Když začnete snadno stisknout pedál, kola, jak se očekávalo, se zpomalí. Ale pokud, když počkala, rozdrťte se trochu více, brzdná síla se nezvyšuje hladce, ale neočekávaně ostře, a to je vše, rychlost zhasne. A tady jsou myšlenky ve spojení s tímto vznikly. Předpokládejme, že existuje soukromý problém, například nekonzistentnost v práci brzd. Samozřejmě můžete vzít a zvýšit pracovní rozteč pedálu a pak bude jistě snazší ovládat brzdy a po určitou dobu bude problém z agendy odstraněn. Ale můžete dělat jinak: podíváte se na brzdový systém jako celek, vypadáte a bude možné v něm provést některé zásadní změny. Je samozřejmě snazší jít prvním způsobem, ale zdá se mi, že pokud nemyslíte na generála, zejména není jen málo.
Závěrem bych se s tím chtěl přebývat. V první generaci Honda Fit jsem (a nejen já) upozornil na řadu okamžiků, které by z mého pohledu měly fungovat. Rozhodl jsem se tedy pochopit, zda byly všechny tyto nedostatky vyloučeny nebo ne. Otevřel jsem své poznámky, analyzoval je a identifikoval hlavní slabiny předchozí generace automobilu.
I Seznam: zesilovač řízení řízení, jehož nedostatky byly způsobeny hlavně jeho, tak řečeno, elektrickou přírodou (EPS nebo elektrické posilovač řízení). Dále byl brzdový pedál špatně pociťován. Co jiného? Tuhost suspenze tedy není rychlou reakcí přenosu na začátku. Dále, velký rozdíl v rychlosti před zastavením auta, pronikání do salonu, hluk silnice, velká spotřeba paliva na studeném motoru. A konečně, nepříjemný zvuk stříkajícího paliva přicházejícího z plynové nádrže, kdykoli se auto zpomalilo (samozřejmě mluvíme o případech, kdy se nádrž ukázala jako napůl prázdná).
Začnu s řízením. Mohu říci, že v tomto ohledu bylo všechno vyřešeno nejvýhodnějším způsobem. Proč se mi nelíbil předchozí zesilovač? Nejprve jednal hrubě, nepříjemně připomínal jeho, tak mluvit, zprostředkování mezi mnou a kontrolovanými koly. Ale dobře, bylo by to jen to! Někdy se stalo, že auto je v přímé linii, vy se soustředíte na jeho přední stranu, začnete jednat s volantem, abyste se trochu otočili na stranu, a jděte dále před autem, než jste plánovali. Nakonec bylo možné vybrat správnou pozici, ale vy sami rozumíte: Už nebylo možné to nazvat zatáčkou provedeným lehkým pohybem volantu. Řidič musel přirozeně neustále být v pohotovosti, takže, Bůh zakazuje, nebere příliš mnoho na stranu. Mohu tedy potvrdit: Nyní jsou všechny tyto problémy pozadu.
Pokud věříte zástupci společnosti, za to jsem dokonce musel propojit specialisty z výzkumného centra společnosti. Co se nakonec rozhodlo udělat? Ne, ne, zástupce varoval předem, před instalací elektrického motoru, který neměl kartáče sběratele, nedosáhl. Abychom bojovali proti inerciálním jevům, vybrali jsme jinou cestu. Nejprve jsme zvýšili výkon starého elektrického motoru ze 40 na 60 ampérů, revidovali koeficient řízení přenosu (to bylo 18,3, stal se 17,7), změnil přední kola kolečka (byla 2,16, stala se 3,18 stupňů) a podle toho, podle toho , proto zvýšil značku z 5, 4 mm na 18,2 mm. No, bylo toho hodně, ale výsledek je také zřejmý.
Nyní, pokud jde o brzdový pedál, který byl dříve špatně pociťován. Bylo řečeno, že zde inženýři musí vykouzlit, ale nakonec zvýšili rameno pedálu a také snížili průměr pístu hlavního brzdového válce. Podle mého názoru došlo k závěru zástupce společnosti, nyní se subjektivní pocit kontroly nad brzdy stal úplně odlišným, alespoň dokud zde neplánujeme jakékoli jiné změny. Opravdu jsem cítil nějaké zlepšení, i když upřímně řečeno, stále není zdaleka dokonalost.
Téměř všechny nedostatky, které si všimly dříve a běžící vlastnosti vozu jsou prostě vynikající
 
Ještě jednou vám připomínám, jaké konkrétní změny byly provedeny v podvozku při vývoji nové generace. Trať kol je tedy zvětšena, délka pák zavěšení a jejich rameno byla změněna. To vedlo k skutečnosti, že pozastavení začalo působit s větší hladkostí. Mělo by být také zmíněno o zvýšení velikosti pouzdrů, skrze které jsou páky zavěšení připojeny k tělu, a také o změně geometrie instalace samotných kol. Nesmíme zapomenout, že šum, který se tak vyvolává na silnici, se v kabině stal méně slyšitelným, ale nejen pracoval pouze na zlepšení prvků odpružení, ale také zvýšenou tuhost těla, zvýšená při zlepšování těla, pomohla toho dosáhnout. A mohu potvrdit: Cítím se dobře při jízdě, všechny tyto události nešly marně pro nové auto.
Další odstavec mého seznamu poznámek, které si všimly ve starém autě, byla kola příliš pomalu vyzvednuta převodem, a proto na začátku pohybu na vzestupu došlo k vysoké pravděpodobnosti, že auto na začátku pohybu. Jak již bylo zmíněno, za účelem nápravy situace bylo v novém voze rozhodnuto opustit startovní vazbu ve prospěch hydrotransformátoru a také vybavit řídicí systém speciálním senzorem gallomerem. Tato opatření podle zástupce společnosti umožnila přechod do režimu pohybu nikoli podle předprogramovaného schématu, ale, jak se říká, podle situace. Na druhou stranu pokračoval v souvislosti s takovými významnými změnami provedenými v přenosu energie, nikdo nezaměňuje naše přizpůsobení s jinými modely této třídy, že?
Další nevýhodou, která byla zaznamenána dříve ve FIT stroji, je velký rozdíl v rychlosti, ke kterému došlo bezprostředně před zastavením. Při této příležitosti se zástupce společnosti vyjádřil takto: Skutečnost, že hydrotransformer je nyní zapojen do přenosu energie, neodstraní úkol maximálního úspory paliva z agendy. Proto, když se rychlost zhasne, je důležité, aby odříznutí paliva trvalo co nejdéle až do okamžiku, kdy předcházela úplné zastávce. V novém modelu řídicího programu je tedy nedostupný přenos kompilován takovým způsobem, že palivo je přerušeno na nejmenší rychlost motoru. V takových chvílích přirozeně motor působí jako poměrně silná brzda, proto, když je přívod paliva obnoven a záblesky se obnoví, nemůže to vést k trhnutí. Ale udělali jsme tak, že ve správný čas byl škrticí klapku na okamžik odhalen (dobro, které elektronika ovládá všechny), takže nakonec všechno jde více či méně hladce. A to je pravda: kde byl jistě dodržován blbec, nic takového v novém autě: zastaví se hladce, jako by se nic nestalo.
Dalším bodem seznamu nedostatků ve starém stroji je zvýšená spotřeba paliva na studeném motoru. Ano, to je pravda, zástupce společnosti zaznamenaný při této příležitosti a nejen peníze létají do větru, ekologie také trpí, protože je jasné, že pokud palivo úplně nespálí, pak ve výfukovém plynu , je plný škodlivých nečistot. A katalyzátor s tím není schopen nic dělat, protože je stále chladný. No, tak jsme se rozhodli nainstalovat katalyzátor prvního stupně přímo na výstupu, a také, aby teplo nezmizelo marně, bylo rozhodnuto umístit výfukové potrubí přímo na hlavu válce. Takové řešení se zdá být docela rozumné: nejen to, že výfukový plyn začíná rychleji, takže proces oteplování samotného motoru trvá méně času. A pokud ano, pak se obecně průměrná spotřeba paliva snižuje, i když se i nadále zvyšuje okamžitá spotřeba.
A konečně, poslední bod, zvuk paliva přetékající ke zdi v poloviční plynové nádrži. Při této příležitosti bylo uvedeno následující: nádrž byla vyrobena z plastové hmoty, takže je nemožné vložit dovnitř zvláštní oddíly, aby zlomily vlnu. Proto, bez ohledu na to, jak jsme se to pokusili, ještě nemůžeme s tímto zvukem úplně vyrovnat. No, no, zbývá jen ujistit se, že tento jev vzniká pouze čas od času, kdy je nádrž zcela prázdná. Ale pokud to nepřinesete do takového stavu a doplňujete jej včas, pak neexistuje žádná negativita. A v budoucnu si myslím, že návrháři přijdou s něčím, například změní tvar nádrže.
 
 
 
 

Zdroj: AGN