Testovací jednotka HONDA CR-V 2002 - 2004 SUV

HONDA CR-V- nový pohled na život

Dalším parklankérem, další pokus otevřít novou třídu automobilů, další experiment. Tímto způsobem můžete stručně popsat všechny novinky, které patří do třídy tzv. Parkelors - modely pohonu všech kol s ložiskovým tělem, nedostatkem všech speciálních zařízení pro překonání off-road a hravého vzhledu. Poslední pětiletý plán byl velmi hustě na těchto plodech, přínos kupujících velmi aktivně hlasovat pro ně s dlouhým dolarem-euro-rublem a já, čestně, již přestal být překvapen na hojnosti těch, které zcela ne- Silniční vlastnosti, které jsou přítomny v těchto vozech, tak podobné skutečné projíždějící automobily. Nezávislá suspenze, vynikající kvalita řízení, výkonné šesti a dokonce osmilovcové motory, balíčky zařízení, jako luxusní limuzíny a urychlující dynamiku, jako výkonný BMW. A co je nejzajímavější, protože tato třída je stále velmi mladá, pak nejsou instalovány žádné standardy. Každá společnost, která činí svůj vlastní zaparkovaný trh, se proto snaží učinit jeho modelový odkaz. To se již stalo v BMW s jejich nepřekonatelným X5, to dopadne dobře v Toyota s jejich bestseller Rav 4 a možná to bude fungovat v Honda se svým nejnovějším modelem CR-V.

Nevím, jak se vám, ale osobně nelíbí toto třípísmenné označení Hondovského Suvs - celou dobu je zaměřuji a je obecně obtížné vysvětlit komukoliv, že je to takový model. Zavolal by to nějak víc běžněji jako současný vlajkovou lodí pilot a všechno by mělo mít na svém místě. Název vlastního umožňuje neomylně identifikovat jakýkoliv model. Ačkoli v případě našeho dnešního hrdiny to není tak důležité, co jeho jméno nebo označení, které má - již vyhrál velký sektor trhu. Pravda, v předchozí generaci - v roce 1995, Honda poprvé představila svou vizi na Soudní dvůr, pouze třída parketových SUV - all-kola SUV HONDA CR-V.

Musíme vzdát hold efektivnosti a profesionalitě tvůrců tohoto modelu nebo jejich vhledu, protože téměř ihned po vzhledu prvního modelu tohoto typu - Toyota Rav 4 v roce 1994, Hondovtsy byli schopni propustit svůj model. Kromě toho, co je nejzajímavější, model CR-V měl něco, co toyota nemohla chlubit - pět-dveřní tělo. Koneckonců to bylo z tohoto důvodu, že RAV 4 v prvních letech vydání nebylo schopno zajímat mužskou část kupujících - tam byla jen hračka tříletá hračka ve výrobě, vhodnější pro ženy v obraze. Ano, a po několika letech později byla vyvinuta pětveřátá verze a uvolněna, situace to nezměnila: Při zachování bývalého designu se auto ukázalo jednoduše AyApp. Dalším podnikáním CR-V je skromný vzhled, ale velmi pevně sestřelil pět-dveřní SUV, který byl také za to znatelně levnější. A i když taková sláva, jako hlavní konkurent, CR-V nezískal (móda, pochopíte), to nebrání jehomu osudu. Model se ukázal být tak úspěšný, že Japonec měl myšlenku zahájit další, levnější a menší model modelu Parconk. Co bylo děláno. V roce 1998 se v Honda salónu objevil další parketnik - nejprve jen tři, a pak pět-dveře HR-V, na různých trzích, které byly nabízeny jak s plnou, tak s pohonem předního kola. A co Cr-v? Aby bylo možné zachovat úroveň prodeje na stejné úrovni, ve stejném roce 1998 obdržel model aktualizovaný vzhled a silnější motor a žil s našimi časy, jen letos dává cestu k novému modelu se stejným názvem.

Ve skutečnosti jsou parkety Honda docela zvláštní: skromný venku a uvnitř, ale zároveň nejvýraznější mezi takovými modely tím, že řidičsky kvalitou a ovladatelností. To je, auto jde jako skutečná Honda, ale vypadá to, že podle některých kupců je příliš skromný. Hlavním soupeřem a konkurentem Toyota Rav-4 chlubit mnohem módnější a příjemnější vzhled. Ačkoli nyní, s příchodem nové generace CR-V, je možné se hádat o vzhledu: Vypadá to mnohem zajímavější pro jeho malý šilhání, spíše než mýdlo formy výše zmíněné konkurenty. Koneckonců, tito většina Rafikov po celém městě již však pohony a Honda Cr-V právě začala vybledlá. A na práva novinek, tento Japonec, s určitým úsilím Diolera, by mohla být bestseller jeho třídy - parodetniků, které používáme dobrou poptávku a nové produkty v tomto sektoru nedávno vůbec ne. Zvláště od Honda, s tradičně vysokou kvalitou, nabízí poměrně příznivou cenu. Od 18.700 dolarů za japonské auto pro všechny kola japonské auto - tento návrh by byl zajímavý, i kdyby to bylo o obvyklém modelu pro cestující, nemluvě o parkcktails.

Nebudeme už mluvit o vzhledu: Je to příliš kontroverzní, takže se všichni rozhodnou pro sebe, má rád toto auto nebo naopak, způsobuje nepříjemné pocity. I když je třeba poznamenat, že Japonci šli na velmi rozhodujícím kroku. Po klidu, pokud jde o design, byla první generace CR-V vydat takové - zřejmě, byla inspirována úspěšným příkladem Nissan Primera.

Promluvme si lépe o interiéru, výhoda je něco pro spojku. Například na neobvykle umístěném popisovače - jeho páka je nyní zamaskovaná jako vertikální boční stojan střední konzole. Je to vhodné nebo ne, můžete říci pouze po dlouhém testu, i když je třeba poznamenat, že některé výhody poskytují takové umístění páky. Místo bylo osvobozeno mezi předními židlemi. Návrháři tam nemusí dělat vybrání a pokusit se umístit páku v zóně vhodné pro řidiče, takže tento prostor může být kompletně uveden pod velkým rukavicemi, zejména protože stacionární je velmi malý. To, jmenovitě zvýšení velikosti okruztra mezi předními židlemi, přispívá k absenci převodovky na tradičním místě - ve verzi se kulometem (která byla na našem testu) páka se nachází. .. centrální konzole! Vpravo na pravé straně uklizené - hejna páka se vytrhne z panelu, jako obrovský ramínko. Je vhodné použít, stejně jako americké modely subwooferu, s výjimkou, že funkce ručního spínacího typu Tiptron sex se stává zbytečnou: Je nepravděpodobné, že by tam někdo vytáhne, tato lidová páka změnit přenos. Další stížnosti na interiér nevystoupil, s výjimkou toho, že klimatizace byla umístěna v dolní části centrální konzoly a vyhořčené bylo překvapivé: nenajel to těžší? Pokaždé, když se změní režim ventilátoru nebo přepínač režimu se musí podívat dolů.

Kmen je obrovský, a v neposlední řadě kvůli tomu, že rezerva není v kabině, ale na vnější straně pátých dveří - jako v poslední generaci modelu CR-V, inženýři Návrháři ji nepokládali V kufru, zejména proto, že náhradní v takových vozech je sama spíše velký. Jako experiment by bylo možné se dokonce pokusit udělat CR-V SEDENTSE: posuzování skladem prostoru a v kabině, a v kufru se zde snadno hodí dva další židle. Kromě toho jsou extrémní židle střední řady velmi jednoduché a snadné: složené zadní, unikly sedadlo. Dveře kmene, jako v předchozí generaci, duplex, sklo je složeno nahoru a spodní polovina spolu s náhradním místností umístěným na něm je otevřená zleva doprava. Pravda, za naše podmínky není zcela pohodlné: vykládání auta na straně silnice, vlastně zavřete pasáž. Je pravda, že se můžete uklidnit skutečnost, že tento problém je charakteristický pro téměř všechny modely japonského původu.

Trochu v rozpacích nepřítomnost jakékoliv ochrany mezi zadní části motorového prostoru a podběhy kol, kde je řízení kolejnice prochází. Ukazuje se, že všechny nečistoty zvýšen na přední kola budou létat v motorovém prostoru, zejména v zatáčkách. Strange některé kolo pro takový kvalitní a promyšlené auto ...

CR-V pohony, jak by měl jet na skutečné Honda - rychle. 2,0 litru motorové čtyřválec, pouze jeden z těch, které nabízí pro tento model, zvládá své práci dokonale, a je dobře, že slabší motory na CR-V nejsou nabízeny. A pak prodávající bude mít pokušení jmenovat mírně nižší maloobchodní cena za základní verzi, ale zároveň cenovka modifikace 2,0 litru silně rebuing - konkurenti to. A ukázalo se, že za cenu základní verze, můžete získat zpočátku rychlé auto. Mimochodem, o základní verzi. Pokud si objednáte takové auto, radím vám to ušetřit na maličkosti a nutně objednat nárazníky lakované v barvě vozu (viděl jsem, jedna stříbrná CR-V ve městě s černými nárazníky: vypadá to hrozné). Zbytek dna je naprosto normální varianta - je k dispozici klimatizace, ABS a dokonce i čtyři airbagy. Můžete si připlatit za odlitku 16. a ostřikovači.

Ale zpět přímo na provozní vlastnosti. Tento Honda je stojí za to mluvit o tom, jak dobře nabitým modelu. Nech to být nazýván trochu drsné, i když je možné, že to bylo právě byly zatlačeny pneumatiky, ale když je stroj předělaný, auto nesnaží objasnit vnějších zpětných zrcátek na asfaltu. A i když vůz sám byl ve výšce 281 centimetrů, je nemožné nazvat robustní respekt. Tím, hladkost, tento model je někde mezi Hyundai Santa Fe a Mazda Tribute, ačkoli není tam žádný druhý nástroj v něm - celá cesta je maličkost, i když se má za to, nenutí tělo otřásl před nárazy. Další věc je překážkou pro ráži více - jsou lépe překonávat s malým pohybem, a to zejména v případě, že je šance, aby lpět na dně něčeho. Faktem je, že z dolní části CR-V je nějaký silně vyčnívající bodu, který může být viděn na obrázcích - zda je prvek výfukového systému je nebo uzel úplného systému pohonu. V každém případě, ať je to cokoliv, jsem opravdu nechtěl, aby opravit auto po příjezdu na chodníku, takže musíte buď ochranu put, nebo být velmi upraveně.

Avtomat, pro nic, který má jen čtyři kroky, je docela rychle prochází přenosem - necítíte se ve městě jeho inhibice. Podle dynamiky to samozřejmě není type-R, ale také daleko od bastarda. S 11-sekund přetaktování, až sto cr-v je někde v hlavě peletonových parketových SUV. Na koho není dostačující, doporučuji strávit na stroji: CR-V s mechaniky dělá stejné cvičení mnohem rychleji. Pokud přesně, za 9,6 sekundy - výsledek na úrovni dobrých středních tříd osobních automobilů. Ačkoli ne, možná ještě lépe. Malý jeden z nich s 2,0 litrovým motorem bude moci zahřát až stovky tak rychle v přítomnosti plné pohonu. Mimochodem, navrhuje, jak rychle japonští specialisté zvládli všechny základy stavebních systémů pohonů cestujících. Před prvním ParkerChikem v rozsahu Honda v roce 1995 vám připomenout, tato společnost nebyla zapojena do vydání modelů pohonu všech kol. A pak mimochodem, mnoho odborníků z konkurenčních firem, stejně jako některých automobilových novinářů, zvažoval svou povinnost vyjádřit negativní stanovisko na Hondovový systém plné jízdy. Zdálo se, že je to mnohem obtížnější a plněné zbytečným drahým vybavením, které bylo předvídáno sanitkou končícím v našich podmínkách. Místo tradiční viskózní spojky, které ve většině parků nahrazuje meziroční rozdíl a v případě uklouznutí, jedna osa spojuje další, Honda specialisty, stejně jako všechny normální hrdiny, se rozhodli jít na jinou cestu. Nevýhody vikomtů - dlouhou dobu provozu a ostrosti, stejně jako neschopnost přenášet točivý moment z jedné osy na druhou, což má v té době větší koeficient spojku s půdou. Jednoduše řečeno, v době jeho aktivace se podobá blokovanému diferenciálu, se kterým je točivý moment distribuován v poměru 50/50 - není vždy pohodlný na těžké terénní silnici. Ale jako by v kvalitě odškodnění, viskompta nenastavuje vlastníka s zbytečnými povinnostmi: celý proces propojení / odpojení druhé osy dochází bez účasti majitele, jeho podnikání je rozdrcení. Proto se Hondovtsy rozhodl, že nebude dávat tradiční přenos s distributory a mechanickými zámky, ale také účinnost SomSociates jim také nevyhovovalo.

Exit - Vývoj vlastního systému pohonu plnohodnotného pro Wagenik kombinující výhody různých značkových systémů a ve schopnostech na off-road významně přesahující konkurenty s vikonu. Principem provozu tohoto systému je jednoduchý: během pohybu vozu, dvě olejová čerpadla, z nichž každá má kontakt s osou, pracuje ve stejném režimu - rychlost otáčení kol na přední a zadní ose shoduje se. Jakmile se však vpředu, například kola začnou sklouznout, motor se šíří energii, výkon jejich čerpadla prudce zvyšuje, a točivý moment je přenášen do druhého, který má lepší uchopení půdy, osou. Přenos Honda CR-V tak může pouze zajistit bezproblémový výkon na pohonu, ale také samotný automaticky nastavit poměr momentu mezi osami.

Nicméně, kde většina parkettails je navinuta tisíce kilometrů kilometrů, všechny tyto zvony jsou zcela potřebné: Dokonce i asfaltové silnice a městské ulice velmi zřídka vyžadují přítomnost další hlavní osy. Ale je to městské ulice a země drahá do střední míry rozpadu a stali se hlavním místem ekonomiky Parcoatnik - pro vážnější vlastník mimo silnici, je nepravděpodobné, že bude následovat, zejména proto, že oprava těchto automobilů je více drahé než v případě osobní automobilu. To je důvod, proč, když vytvoříte další parketnik, inženýři věnují více pozornosti přizpůsobení provozních vlastností a nezvyšovat průchodnost. Použití takových automobilů v těžkých terénních podmínkách je kontraindikováno. Ano, a to nemá smysl jít do parkcktails někde v hustých lesích: nepřesahovalo obyčejné auto pohonů všech kol pro průchodnost, s výjimkou další dvojice clearance centimetrů může sloužit dobré služby. Je to pro skutečnost, že získání parketu SUV, stojí za to připomenout na jeho účel a střízlivě posoudit možnosti automobilu. Je-li těžká off-road pro vás na cestě, přichází častěji než jednou měsíčně, to má smysl přepnout na více připravených pro off-road modely SUV. A i když pokud jde o pohodlí, jsou nižší než prakticky osobních automobilů, nemusíte se třást na každém UGAB, poslechu děsivých zvuků přicházejících ze dna. Ačkoli CR-V, musím říct, úžasně ticho - od přenosu nejsou žádné vrzaty ani hluk.

Jak se vám líbilo auto? Osobně jsem velmi, zejména jak jezdí. Samozřejmě existují některé problémy, například, pokud jde o absenci tunelů v motorovém prostoru, ale na pozadí univerzální pozitivity nejsou takové záblesky příliš patrné. Dobrý, skutečný Hondovsky motor, vynikající kvalita montáže, prostorný salon, spíše pokročilé automatické a dostatečně vysoké (pro Wagenik) Běh kvality - v zásadě má nový Honda Cr-V poměrně velkou kytici výhod oproti konkurentům. A cenu, mimochodem, neříká, protože se často děje v Japonci. S náklady na základní verzi od $ 18,700, tento stroj je jedním z nejpřístupnějších v tomto sektoru trhu. Samozřejmě, modely a levnější, ale CR-V je zpočátku nabízena s plnou jízdou, zatímco některé parkelings může mít jízdu do přední osy, což způsobuje jejich nízkou maloobchodní cenu. A pokud jej vybavíte převodovkou pohonu všech kol, 2,0 litrovým motorem a automatickou převodovkou, pak je získána zcela odlišná cena - mnohem vyšší než u Honda CR-V.

Subjektivní názor:

(+) Vysoká kvalita vybudování, prostorné interiérové, vysoké transformační schopnosti, dobrá kvalita běhu.

(-) Žádná ochrana mezi prostory pro motorové prostory a kolové oblouky.

Zdroj: AutoGase / n 41 (387) ze dne 11/20/02