Testovací disk Audi A8 D3 2003 - 2005 Sedan

Audis

Mám vždycky štěstí: Jakmile dostanu auto na letní pneumatiky na zkušební jízdu, takže mokrý sníh s rychlým zamrznutím a nájem do ledové kůry to jistě zvládne. Nebo naopak, pokud se vám líbí: na silnicích v Moskvě je led a já určitě na letní pneumatiky vyklouznu auto. SODův zákon. Ale pokud dříve byla auta levná (v rámci 15–25 tisíc, maličkost, že?), Pak tentokrát hra šla velkým způsobem: další den dostala plechovka nová Audi A8 za cenu za cenu za cenu za cenu za cenu za cenu za cenu za cenu za cenu za cenu za cenu 113,852 EUR. Na letních pneumatikách. Samozřejmě zde nebyl žádný škodlivý záměr, právě to přišlo z Německa a na silnicích je všechno v pořádku. Nejsou tady. Všechno je v pořádku a máme je ...


A nedíval jsem se na kola. Dostal auto s potěšením, které se vrhlo do jeho luxusního koženého lůna, sklonil se na židli, hrál dost s nejrůznějšími knoflíky, nařízl Muzon a ... a cval. Velmi svižně. A jak jinak můžete skočit na A8 Quattro? No, cítil jsem v čase něco špatného. Nějak se různé inteligentní věci začaly zapínat příliš intruzivně a nedovolily auto, aby se auto dostalo na scestí. A ABS aktivně a často holled brzdové pedál a zařízení kombinovaná do systému stability kurzu ESP, nyní a poté spuštěna. Okamžitě házejí trakční sílu z řadicích kol na nekonzumační kola, a když všechny čtyři sklouznou, auto, jako by zamrznulo alespoň nejmenší vodítko. A pokud jej najde s alespoň jedním kolem, pak kvůli elektronickému blokování ED Torsen Interssex diferenciálu a použití jiných zařízení (zejména brzdy zbytečných kol) s tímto kolem a trakční síly se k němu zcela drží.


Ne, samozřejmě, na velkých dálnicích, jako je třetí prsten, jezdil dobře. Ale jakmile bylo centrum zapáleno sněhem a zkrouceno středem, nebo v Kamazy válcovaném Kamazi, když se pohyb změnil v hledání háčků. Nakonec jsem vystoupil z auta a prozkoumal gumu. Sakra! Není to nejmenší náznak zimy! Okamžitě vyvstala legitimní otázka: Testování auta nebo moskevských bodywriterů?


Naštěstí se v tento den nových osmi s klienty nestalo buď dopravní policií, ani službou těla značky Audi (říkají, že to není špatné, ale je lepší to teoreticky znát), ani pro mnoho arménských plechovek -tin -tin -tin -tin -tin (pomohlo by to nebo ne, nevím, že tělo A8 je hliník, a to v žádném případě není banální plechovka pomocí technologie opravy). A neexistuje tenký bez dobrých, přesně letních pneumatik a ledu na silnici, které pomohly vyhodnotit provozní schopnosti nového Audi A8 Quattro. Cvičení byla držena v atmosféře co nejblíže k boji. Neexistují žádné oběti a ničení.


Pojďme podrobněji o autě podrobněji, určitě to stojí za to. Nyní výrobci zástupce reprezentativní třídy se pohybují od těžkých a pompézních forem a Audi není výjimkou. Nová osm je velmi pevná a důkladná (konec konců déle než pět metrů), ale nevypadá to jako druh zástupce divokého rad, což způsobuje strach a nenávist mezi obyčejnými motoristy, mimochodem, blikající světlo nevyhovuje její. Čáry a tvary jsou lehké, ne na všech členství spíše, dokonce i v některých ohledech atletických. A podle mého názoru si představte tento stroj v různých barvách, jakákoli barva je více než černá. Co už mluví o jejím lidskosti ...


Nový A8 je nejen vizuálně, ale také v doslovném smyslu. V reprezentativní třídě obecně bije záznamy o lehkosti. Zde byla použita revoluční technologie ASF (Audi Space Frame): Detaily hliníkového listu jsou opět připojeny k zcela uzavřenému prostorovému hliníkovému rámu, sestávajícímu z lisovaného profilu a multifunkčních lití. Kromě nýkování a svařovacího svaru se jeho laserový laser poprvé používá jeho dlouhé švy (jejich celková délka 20 m) poskytují vyšší sílu než bodový tašek. Výsledek: Statická tvrdost těla pro kroucení o 60% vyšší než u starých osmi. A indikátor tuhosti je nejlepší ve třídě. Současně tělo váží pouze 215 kg, je přibližně dvakrát tolik jako ocel stejné velikosti. A lehčí než tělo jakéhokoli ocelového vozu střední třídy. Tady máte člena ...


U nových osmi jsou poskytnuty dva hliníkové motory V8 4.2 a 3,7 litrů. Ve srovnání s motory stejných objemu předchozí generace se jejich síla zvyšuje o 25 a 20 hp. První tedy nyní rozdává 335 a druhých 280 koní. A jejich kroucené momenty jsou velmi neobvyklé 430 a 360 nm. A zrychlení na sto poskytují nádherné 6,3 a 7,3 sekundy.


Jel jsem auto s top 335 koňským motorem. Přirozeně obdržel hodně potěšení. Všechno se mi líbilo. Obzvláště nízké. Při nečinných revolucích není motor vůbec slyšet. A samozřejmě v kabině žádné vibrace. Pouze šipka tachometru, zmrazená na příslušné nečinné značce, naznačuje, že motor funguje. Myslel jsem, že celá věc je v dobré zvukové izolaci salonu. Ne vše. Samotný motor je tichý. Konkrétně zvedl kapuci a dal ucho, aby trochu slyšel, a dokonce i teprve když se pouliční potok odvrátil.


A přenos je dobrý. Zde máme novou šestistupňovou automatickou automatickou automatickou krabici se schopností ručně přepínat převodovky a sportovní režim. Výkonné a trakční zprávy z poměru FILIGREE FILOSE Engine Engine jsou ověřeny tak, aby v žádném režimu jízdy nedošlo k nepohodlí. Kromě toho program DSP speciálně vytvořený pro toto pole neumožňuje příliš časté přepínání. A ve sportovním režimu také neumožňuje, aby se program změnil, když řidič prudce upustí plyn. A pokud poté systém stability kurzu ESP cítí, že jeho snímač příčného zrychlení vstupuje na zatáčku, pak je zákaz přenosu platný až do samotného odchodu z tohoto tahu. Chytrý.


Tradiční audi koně správná organizace všech kola. Točivý moment mezi osy distribuuje samosprávu (nebo, jako inženýři společnosti, blokující pod vlivem přenosu, upřednostňují vyjádření) diferenciální Torsen, vynalezli po dlouhou dobu a po mnoho let se dokonale honili. Zpravidla je touha distribuována podél os padesát Fifi, ale v závislosti na situaci pro každou osu může až 75% okamžiku představovat každou osu. Mimochodem, slovo Torsen dešifruje takto: točivý moment (točivý moment) + snímání (pocit). Název samozřejmě odpovídá funkční plnění.


Pozastavení nového A8 je v podstatě stejné jako stará verze čtyř -leaf vpředu, na lichoběžných pácích zezadu, ale je do značné míry modernizována. Přední část je tedy posunutá dopředu o 65 mm, což výrazně zlepšilo hmotnost. A vzadu byla kinematika přepracována, zejména snížila změny v úhlu konvergence kol po celé délce pružiny, což zvýšilo stabilitu a přesnost kontroly.


Nejzajímavější: mechanika suspenze pomáhá adaptivní pneumatice s nepřetržitým nastavením tuhosti. Vzduchová odpružení má čtyři hlavní režimy provozu automatické, dynamické, pohodlné a zvýšené. Režim lze vybrat v nabídce, ale nemůžete si vybrat, protože samotné zavěšení se přizpůsobí podmínkám pohybu a změní vůli (z 95 na 145 mm) a rigiditu. Předpokládejme, že v automatickém režimu jedete rychleji než 120 km/h delší než půl minuty strojem s normálním 120 mm pokles o 25 mm (v dynamickém režimu, referenčním bodě 100 mm). Po 2 minutách vykládáte rychlost až 70 km/h čištění do normálu. A pokud se okamžitě vrátí až 35 km/h. Kromě toho existují dva další režimy služeb a pohyb s přívěsem (automaticky se zapne, když stroj cítí zátěž na háku), zde zůstává vůle nezměněna bez ohledu na předchozí nastavení.


Opravdu se mi líbila elektromechanická parkovací brzda, která se po dotyku nemusí vypnout. Ne, samozřejmě, můžete vypnout (tlačítko zapnuto/vypnout. Na centrální konzole), ale ... zde například stojíte na slušném svahu, nos nahoru. Takže na začátku není vrácení a pak trhnutí, necháte ruční brzdu a klidně dáte plyn. Systém zachycuje polohu plynového pedálu, rychlosti motoru, vybraného ozubeného kola, úhel sklonu atd. A ona určuje, kdy a za jakou rychlost má být ukončena. Sakra, je to pohodlné.


V salonu, na pozadí obecného luxusu, bych rád zdůraznil dvě věci. První sedadlo. Jednoduše jsou stvořeny, aby nemlzli celou zadní část jezdce z ohybů kolena k krku a navíc i strany. Jakékoli nastavení a pod jakoukoli tělesnou pleť. A hloubka se mění a horní třetina zadních nakloní (což výrazně snižuje zatížení na ramenní pás), tady je těžší, je měkčí, je teplejší, obecně je chladnější, jako byste neseděli v auto, ale v masážní místnosti. Všechna nastavení jsou přirozeně elektrická.


Druhé skvělé maličkosti multimediální rozhraní MMI. Toto je takový informační a komunikační a zábavní a manažerský systém (ve funkčním smyslu analog senzačního bavorského idrive). Všechny potřebné informace jsou zobrazeny na barevném 7palcovém displeji a výběr nabídky a nastavení je prováděn otočným joystickem a několika tlačítky na centrální konzole. Tuto hračku nemůžete nekonečně přerušit. Jedinou nevýhodou je, že je to skvělé z silnice, a to i přes skutečnost, že umístění prvků systému je velmi ergonomicky: displej je umístěn, jak říkají odborníci, v zóně primární viditelnosti (překládám: I mírně mžoural vpravo a všechno je viditelné) a joystick je viditelný) přísně pod pravou rukou.


Obecně je mleté \u200b\u200bmaso zcela v souladu s třídou. Kůže, plný elektrický balíček, adaptivní tempomat, adaptivní světlomety s podsvícení, klimatizační kontrola s individuálním nastavením pro čtyři zóny, ruce volný telefon, multifunkční volant s automatickým převodovým tlačítkem, navigace, TV, CD měnič, zvukový zvukový systém Bose. Kompenzace elektronického šumu, sklonná sklo, kontrola tlaku v pneumatikách, automatický kryt kufru ... můžete pokračovat po dlouhou dobu. Něco jde do základny, něco v možnostech.


Je jasné, že to všechno stojí peníze. Doporučené ceny základních konfigurací jsou následující: A8 4,2 97,721 EUR, A8 3,7 81,258 EUR. Jak vidíte, pokud si přejete, můžete dobře ušetřit, pokud je můj A8 opuštěn z něčeho, vzpomínám si, že to stojí 113,852 EUR. Když je led na silnicích, neukládejte na zimních pneumatikách. A pak to bude bolestně líto utracených. A v pojišťovací společnosti nemusí rozumět ...
 
Sergej Sorokin
 

Zdroj: Motor Magazine [květen 2003]