Тест-драйв Toyota Gt 86 з 2012 року Купе
Даєш кута!
Вибираємо найвеселіший машину для безбашенної зимової їзди.З кожним снігопадом московські дороги встають в глухі пробки до пізньої ночі, а під покровом темряви на занесені дороги і парковки вибираються сотні дрифтерів, носячи в заметах як ненормальні. Ми проти подібних викрутасів на дорогах загального користування, хоча поганяти боком любимо і самі. Ось чому Мотор зібрав на льоду автодрому Мячково п'ять машин різних класів, щоб з'ясувати яка доставить більше кайфу на зимовій дорозі?
Для цього тесту ми вибрали самі заводні, на наш погляд, машини. І, звичайно, в основному задньопривідні: наймодніше купе 2012 року Toyota GT86, старий добрий родстер Mazda MX-5 і самий драйверский хот-хетч в своєму класі BMW M135i. І нехай задній привід взимку не найшвидший, зате самий драйверский!
Хороший, звичайно, взимку і повний привід, але ось питання: хто ще, крім Subaru і Mitsubishi Motors вміє робити азартні повнопривідні машини? Ми вирішили дати шанс стильному кросоверу Mini Cooper SD Countryman, а в якості важкої артилерії з табору суперкарів покликали Audi R8 V10.
Подивимося, на що здатне зніжене асфальтом німецько-італійське купе в умовах суворої російської зими.
Ми свідомо не включили в цей тест Subaru Impreza WRX STi і Mitsubishi Evolution X - про них не писав тільки ледачий. Нам же хотілося свіжої крові!
Всі автомобілі абсолютно різної потужності: від 143 до 525 кінських сил, і все за зовсім різні гроші: від 1 мільйона 300 тисяч за простенький родстер Мазда до шести з гаком мільйонів за Audi. Скажемо відразу: ми не стали заміряти час проходження кола і влаштовувати машинам особливі випробування.
Нас хвилювало лише одне питання наскільки широкою виявиться посмішка водія після поїздки на кожному з цих автомобілів.
До того ж на всіх машинах були абсолютно різні шини: Audi R8 і BMW M135i оснащувалися швидкісними нешипованими шинами Pirelli Sottozero, Mini був в нешипованних покришках скандинавського типу Nokian Hakkapelitta R. Mazda MX-5 красувалася шинами Michelin X-Ice North II, з шипами, а Toyota GT86 мало того, що задовольнялося скромними липучками Bridgestone Blizzak, так ще її задні колеса були лисими як голова Віна Дизеля!
На прямій Audi R8 легко відривається від конкурентів. Причому, не тільки на асфальті
Суперкар ціною за шість мільйонів рублів на льоду? Чому ні? Адже Audi позиціонує R8 як машину на кожен день. З літніми умовами експлуатації R8 ми знайомі. А що буде взимку не виявиться ефектний спорткар безпорадним? Адже кліренс у нього з наперсток, а шини шириною з каток асфальтоукладача.
На тест нам дісталася ще дорестайлинговой версія машини з 525-сильним мотором V10. Від оновленої машини вона відрізняється головним чином роботизованою коробкою передач з одним зчепленням замість двухсцепленчатой, та звичайними фарами головного світла замість світлодіодних. А значить, вона як і раніше докучає ривками при перемиканнях вгору, але це не найстрашніше.
Тому що сам Хічкок міг би тися від манери Audi R8 проїжджати слизькі повороти!
За ідеєю, зимова дорога не повинна стати проблемою для ер-вісім, адже вона повнопривідна. Правда, на передні колеса в звичайних умовах руху припадає 10 відсотків тяги, а в межі вискомуфта здатна подати на них до 30 відсотків крутного моменту. Але це в теорії
Салон Audi хороший! Якісні матеріали, достатній (але не надмірна) набір опцій, класні сидіння. Ось тільки посадка неідеальна: ноги зігнуті трохи сильніше, ніж треба, а кермо хочеться наблизити до себе ще трохи
Бац! І машина в пологом повороті йде в глибокий знесення. Скидаєш газ, розпрямляється кермо чекаєш, поки суперкар перестане їхати повз повороту трохи додаєш газ, а він провалюється в різкий занос! І так весь час: не дивлячись на задньопривідні настройки трансмісії, купе Audi R8 стало найнезрозумілішим автомобілем тесту.
Дрифт на льоду на вузькій трасі це не про неї. До особливостей управління доведеться звикати, і звикати довго. Найголовніше ретельно стежити за тим, є зчеплення у передніх коліс, або вже немає.
Тут не те що задоволення отримувати, а просто впевнено їхати по крижаній трасі вже досягнення.
Проте, на засніжених дорогах Підмосков'я з включеною системою стабілізації все відмінно: R8 не смикається з боку в бік і не прагне розгорнутися в кожному повороті. На ній дійсно можна їздити взимку! Потужний V10 досить лінійно відгукується на натиснення педалі газу, так що колеса не прагнуть вирушити в пробуксовку при кожному прискоренні. Навіть ривки при зміні передач не дестабілізують R8.
До нестабільного поведінки Audi на слизькому покритті ми так і не звикли грань між зносом та занесенням на цій машині неймовірно тонка. Щоб привчитися до їзди на R8 по льоду, доведеться міняти свої водійські навички і навіть рефлекси
Кліренс тільки смішний І задоволення від такої їзди замало. Так що на зимові шини власникам Audi R8 краще не витрачатися нехай ваше суперкупе Перебуде зиму в гаражі.
Окей, може повнопривідний Mini, який дешевше R8 в чотири рази, доставить більше фана? Адже Mini нової ери завжди славилися своїми яскравими їздовими звичками. І нехай його 143-сильний дизельний мотор найслабший в тесті, зате крутного моменту вистачить на двох.
Countryman на льоду - це швидко, але не дуже азартно
У плані швидкості у Mini все чудово. Навіть на нешипованних шинах на льодовому треку Кантрімен дуже швидкий повний привід дозволяє розганятися на виході з поворотів дуже спритно. Тільки от не дуже азартно.
Система повного приводу на Mini Countryman влаштована традиційно: багатодискова муфта в приводі задніх коліс розподіляє крутний момент постійно, працює превентивно, а її керівники алгоритми зав'язані на педаль газу, показання акселерометрів і системи стабілізації.
Така схема практична і працює адекватно, але не більше того. У цивільному режимі Mini практично не ковзає, але їде швидко і ефективно. У цьому йому допомагає інтегрована в повнопривідну схему ESP Countryman бореться зі зносом-заметами не тільки за допомогою вибіркового пригальмовування коліс, але і за рахунок активного перерозподілу крутного моменту.
Mini непогано їде боком, але поводитися з ним треба по-олдскульний ставити боком за кілька метрів до повороту і потім плавно распрямлять траєкторію газом
Але якщо систему стабілізації відключити, то п'ятидверний кросовер цілком зможе ефектно поїхати боком. Правда, Countryman не самий азартний повнопривідний автомобіль: щоб все пішло як треба, доведеться уважно стежити за зацепом передніх коліс. Втратиш його і полетиш в замет: машина буде їхати тільки прямо, і навіть під скидання газу бажаної корекції траєкторії не відбувається.
Тому краще звертатися з Mini без церемоній заздалегідь ставити боком перед поворотом, щоб він пройшов віраж в ковзанні всіх чотирьох коліс.
Треба тільки звикнути до високої посадки за кермом. За мірками кросоверів вона непогана, але діапазонів регулювання керма по вильоту не вистачає, а крісла плосковати. Центральний спідометр в Countryman традиційно сліпий: поки вважаєш з нього свідчення, встигнеш доїхати з Москви до Пітера. Добре, що в тахометр на рульовій колонці вбудований цифровий дублер спідометра він нехай і крихітний, але це краще, ніж нічого.
Салон Mini Countyman радує дизайном, але засмучує якістю заощадили, де тільки можна! Пластик в основному дешевий, комплектація не дуже. І посадка за кермом розчаровує: ноги сильно зігнуті, а рульовій колонці хронічно не вистачає діапазону регулювання по вильоту. І це преміум?
Крісла виглядають досить спортивно, але на ділі бічна підтримка слабенька.
Ціна на Countryman теж дивна. Мало того, що базовий автомобіль коштує 1 мільйон 350 тисяч рублів, так в ньому за ці гроші ще й немає нічого! Мова навіть не про ксенон, а про речі типу підігріву дзеркал, бортового комп'ютера або протитуманних фар. На щастя, покупцям Mini поки не доводиться доплачувати за колеса і емблему на капоті.
Всі! Досить. Тільки задній привід, тільки хардкор!
Красуня Mazda MX-5 наша давня знайома. Ми ганяли на ній по дорогах Криму і Ставропілля, по альпійських серпантинах і навіть брали участь в льодовій гонці. Їздили і на екстремально полегшеному концепт-каре MX-5 Superlight, у якого і лобового скла-то немає в загальному, знаємо її як облуплену!
Але кожен раз Mazda відкривається з нової сторони, і кожен раз сідати в неї приємно, навіть якщо тільки що виліз з суперкара. Дволітровий 160-сильний мотор простий, але як і раніше класний. Він не настільки чуйний, як його опозитний колега на Тойоті, але наділяє легку (споряджена маса з водієм за все 1173 кілограми!) Машину відмінною динамікою. До сотні MX-5 розганяється за бадьорі 7,9 секунди майже за стільки ж, що і 200-сильна Toyota GT86!
Звичайно, через шипованих шин Mazda MX-5 стала найшвидшою на треку в Мячково, проте керувати нею в ковзаннях виявилося не так просто.
Справа то чи в найкоротшій серед учасників тесту колісній базі (всього 2330 міліметрів), то чи у відносно м'якій підвісці, яка змушує більш ретельно ставитися до зміни динамічної розваговки машини. Але писати ефектну дугу, граючи змінюючи кут заносу, на MX-5 було важче, ніж на інших машинах весь час доводиться активніше працювати кермом і педаллю газу, через що траєкторія руху зазвичай виходила більш рваною.
На Мазді треба їхати сміливо! Машина з задоволенням ковзає боком, але вимагає твердої руки. Головна проблема не втримати потрібний кут занесення (з цим проблем-то немає), а вчасно погасити його на виході з повороту
Втім, лаятися на MX-5, особливо в комплектації Sport (а вона оснащується блокуванням заднього диференціала) грішно. Хороша ж, бісова!
Злегка норовиста, але ж і кайфу від такого характеру отримуєш значно більше!
Машина прощає навіть грубі помилки, тому розвернутися на ній ще треба постаратися. А ось на виході з поворотів вертка Mazda MX-5 стабілізується неохоче: на початку прямо вже хочеться розганятися, а ти все ще змушений гасити занос.
Є і ще одна штука, яка буде докучати високим водіям невиразна посадка. Кермо хочеться наблизити до себе, але він регулюється тільки по висоті. Поставити спинку сидіння вертикальнее? Упрешся головою в стелю. Втім, все це MX-5 можна пробачити.
Салон Мазди простецький, але, як не дивно, це не дратує. Дратує посадка за кермом: регулювання керма по вильоту немає, а водії вище 180 сантиметрів впираються головою в стелю. Ех!
Крісла Recaro хороші чудова бічна підтримка, відмінний профіль! Ну великим сідокам, як і водіям в щільній зимовому одязі, в них буде затісно.
Mazda MX-5 не без недоліків. Мотор слабенький, підвіска могла б бути трохи зібраніше, а шумоізоляція краще. І, якщо вже на те пішло, салон тут родом з дев'яностих: як за якістю обробки, так і по ергономіці і по оснащенню. Навіть в максимальній комплектації немає USB-входу або банального блютус. І це за 1 мільйон 300 тисяч!
MX-5 підкуповує балансом і драйвом: міняти в ній нічого не хочеться. Все добре і так! Японський родстер забезпечує запальну їзду по дорогах загального користування і зовсім не пас на крижаному треку. Тим більше, що ця машина єдина в усій компанії має дах. А значить, влітку все емоції від водіння можна сміливо множити на два.
Завдяки шипованним шинам Mazda MX-5 не залишила конкурентам жодного шансу
Але як би не була хороша легка і проста по конструкції Mazda MX-5, в нашому тесті є машини і покруче. Наприклад, нинішній король хот-хетч BMW M135i один з перших проміжних автомобілів лінійки M Performance, які повинні заповнити прогалину між звичайними BMW і злючий емкамі.
Під капотом полуемкі 320-сильний шестициліндровий турбомотор. Гаряче?
Як мінімум швидко! BMW набирає першу сотню за суперкаровские 4,9 секунди, а якщо замовити машину з повним приводом, то хетчбек виконає той же норматив за 4,7 секунди практично на одному рівні з восьмицилиндровой Audi R8!
Це не хом'ячок - це копійка BMW, посміхаючись, із задоволенням їде боком навіть по прямій
Причому навіть заднеприводная версія неймовірно ефективно розганяється по зимовому асфальту, залитому слизькими реагентами. Все, що потрібно від водія натиснути педаль газу в підлогу. Дозувати тягу необов'язково: система стабілізації задушить мотор рівно до тієї міри, щоб він міг максимально ефективно реалізувати свою потужність.
Те ж саме на снігу. А з відключеною системою стабілізації потужний мотор (він розвиває звірячі 450 Нм вже при 1300 оборотів в хвилину) дозволить відправляти M135i в силове ковзання так само просто, як перемикати треки в магнітолі. Не потрібно люто тиснути на газ, не потрібно розгойдувати машину: просто трохи натиснув на педаль, і BMW вже їде боком.
Коробка у BMW - хороша! Начебто автомат, а управляти тягою так само зручно, як на механіці. Крім того, у коробки є чесний ручний режим, а у селектора ще і правильний алгоритм: качнешь від себе щабель вниз, на себе вгору.
Здавалося, їздити по льоду Мячково на такій потужній машині без шипів що намагатися підкувати блоху кувалдою. Однак одиничка завжди залишалася неймовірно швидкої і слухняною.
Навіть з повністю відключеною системою стабілізації машина не намагається закопати водія в першому ж заметі!
Навпаки, вона гранично ефективно розганяється на виході і незбагненним чином витягується навіть з дуже глибоких заметів. Кермо інформативний донезмоги, тяга і чуйність мотора просто чудові.
Їздити швидко нашої BMW M135i не заважав навіть восьмиступінчастою автомат (буває ще й шестиступінчаста механіка). На треку можна скористатися повністю чесним ручним режимом, але особливого сенсу немає коробка і так все робить ідеально. А коли пересідаєш з BMW в машину з механікою, відчуття такі, ніби міняєш спортивний костюм на леопардову шкуру.
У салоні M135i хайтек! Ось тільки посадка здається надто високою, а біля керма занадто товстий обід. Втім, останнім на любителя.
Крісла BMW мають величезну кількість регулювань і підлаштовуються під будь-яку фігуру.
Чого не вистачає BMW на льоду, так це злоби. На відміну від дубових Mazda MX-5 і Toyota GT86, у BMW M135i досить комфортна і не сама енергоємна підвіска, відмінний салон і шикарна шумоізоляція все це трохи зменшує градус емоцій, які здатний подарувати задньопривідний хот-хетч. З іншого боку, якщо їздити на одиничці не тільки по треку, то всі ці недоліки напевно перетворяться в гідності.
Приблизно в такому ракурсі BMW M135i запам'ятається більшості сусідів по потоку. Особливо влітку
В цілому, BMW M135i чудовий автомобіль. Він приголомшливо швидкий, слухняний і практичний. І навіть ціна майже в два мільйони не виглядає завищеною поки не подивишся на базову комплектацію. Шкіра? Ні. Ксенон? Відсутнє. Двозонний клімат-контроль? Обійдетеся кондиціонером. Або доплатите. Якщо ж навернути BMW M135i навігаційною системою, хорошою музикою, електроприводом крісел і системою проектування показань на лобове скло, то її ціна впритул підбереться до відмітки в три мільйони.
Е Так може, підшукати машину простіше?
Так! Toyota GT86 за смішні 1 мільйон 300 тисяч з копійками. Вона проста, як валянок: навіть якщо зібрати автомобільний інтер'єр з конструктора Лего, він і то буде виглядати менш пластмасовим. Це на фотографіях салон Тойоти виглядає непогано, а рукоятки регулювання клімат-контролю у вигляді шайб і різноманітні тумблери натякають на Nissan GT-R. Але на ділі
Взимку, та ще й на абсолютно лисих шинах двохсот сил цій машині дуже багато. Але ось влітку такому класному шасі рано чи пізно захочеться додати потужності
Клавіші, як в китайця, пластик кам'яний, а карбонові вставки розчарують навіть стрітрейсерів на Пріора. Шумоізоляція у купе Toyota, схоже, відсутня повністю: якщо їхати по шершавому асфальту на швидкості в 60-80 кілометрів на годину, то спілкуватися з пасажиром краще через раллийную переговорки. Нарешті, у Toyota GT86 явні проблеми з комфортом: як машини на кожен день вона підходить лише умовно.
Але як же тут зручно! Посадка за кермом ідеальна: краще, ніж в Audi R8 і BMW M135i разом узятих. Класне крісло-ківш встановлено гранично низько, кермо стоїть майже вертикально, діапазони регулювань достатні, щоб комфортно всістися навіть двометровим здорованем. Розташування педалей зразково. Хочеш, гальмуй лівою ногою, хочеш випендрюйся перегазовками носок-пятка.
Ніяких тобі модних рулів у вигляді скрученого в баранячий ріг шматка пластиліну. Кругла, ідеального перетину бублик зручна і чесна.
Чесність це взагалі про GT86. Про боги, як смачно і чесно їде ця маленька бестія з дволітровим оппозитним мотором і заднім приводом!
Шестиступінчаста механічна коробка передач ідеал. За чіткості вона дуже схожа на механіку від зарядженої Subaru Impreza WRX STI: у важеля короткі ходи, досить велике зусилля і ідеальна вибірковість. Тільки в Тойоті все трішки краще. Ходи ще трохи коротше і точніше, а сходинка по зусиллю при перемиканні нижче. Тому жонглювати передачами можна зі швидкістю хлопців з фільму Форсаж. Єдиний недолік субаровская педаль зчеплення і раніше малоинформативна, але у неї хоча б хід менше.
В Тойоті немає непотрібної електроніки на зразок спортивного режиму мотора, підвіски або підсилювача рульового управління. Хочеш їхати плавно просто не топчи педалі! Хочеш, щоб машина показала характер істеричної продавщиці в сільпо все в твоїх руках! Дволітровий атмосферний мотор не дуже потужний всього 200 сил, але приголомшливо чуйний: ти отримуєш рівно стільки, скільки натиснув. І отримуєш без єдиної затримки.
Підвіска куленепробивні. У місті вона спочатку здається зубодробильної жорсткою, але на першій же серйозній нерівності розумієш, що її енергоємність позамежна.
Ями, стики? Дурниця. Гальмувати перед лежачими поліцейськими? Ні не чув! Крен? Їх немає!
Воно й не дивно адже зі слів тойотовци, центр ваги GT86 (всього 460 міліметрів від землі) нижче, ніж у Porsche Cayman! На асфальті машина реагує на кермо без єдиної затримки, а сам кермо ідеально інформативний. На слизькому покритті нітрохи не гірше: машину відчуваєш ідеально. Шкода, що через зношених шин GT86 не могла похвалитися великою швидкістю. Але взаєморозуміння з нею було цілковите.
Щоб ефектно ганяти на GT86 в заметах, вам знадобляться стійкі навички управління заднеприводним автомобілем. Тому що систему стабілізації доведеться повністю відключити: у звичайному і навіть спортивному режимі вона спрацьовує надзвичайно незграбно. Спочатку позіхає, даючи розвинутися невеликому заносу, а потім грубо і безцеремонно втручається, жорстко стабілізуючи автомобіль. Ні про яку делікатності і превентивности роботи, як у автомобілів BMW, Audi або Mini, мови не йде.
В руках умілого водія Тойота творить чудеса! Надіслати її в занос на слизькому покритті можна як мінімум мільйоном різних способів: хочеш, під скидання газу, хочеш контрсмещеніем або на гальмуванні, а хочеш банально надлишком тяги. GT86 на лисих покришках ковзала і на перемиканні на знижену передачу, і у відповідь на різкі рухи кермом, але при цьому залишалася кришталево зрозумілою і слухняною.
Toyota GT86 це справжня машина часу, що переносить водія років на 20-30 назад. Коли машини створювали інженери, а не маркетологи і власники Айпад.
І нехай за Toyota GT86 просять більше, ніж за 250-сильний хот-хетч Renault Megane RS, який на треку рознесе її на друзки. Адже справжнє задоволення від автомобіля неможна виміряти секундами і кінськими силами. Маленьке купе Тойоти це чистий фан! Сидячи за його кермом, ти отримуєш задоволення не від швидкості як такої, а від самого процесу управління. Це кайф, рекомендований до вживання! А для нас це найважливіше.
джерело: Журнал Мотор [лютий 2013]
