Тест-драйв Subaru Legacy Sedan B4 з 2009 року Седан

Я не жир, я повний!

Навіть дитина піде на триколісний велосипед. Дорослі хлопчики їдуть дві колеса, а тітки в цирку - вже на одному колесі. Чому потім зробити повнопривідні седани?
Під час статевого дозрівання він вимірюється, хто вище на стінних шкідниках. Отримавши життєвий досвід і переконавшись, що, незалежно від результату, бризки однаково летять на конкуренції, перейдіть до більш високих питань. Наприклад, хто краще веде машину. Будь-який суперечка неминуче тече в обговорення, який привід краще - передній або задній. І лише деякі власники повнопривідних седанів слухають ці суперечки з поблажливою посмішкою. Вони ж відомо, що найкращий привід - це фронт і тил одночасно.
Крок по обличчю. І якщо ви скажете серйозно, повноцінними автомобілями увійшли до повсякденного життя від гоночних подів. У реальному житті вони можуть лише зацікавити тих, хто любить їздити. Точніше, хто експлуатує свою машину, не дивлячись на час року: дощ, сніг, бруд або лід. На сухому асфальті і з середнім темпераментом, водій не потребує чотириколісний привід. Цей водій просто не відчує.
Виробники повнопривідних варіантів популярних седанів та універсальних розраховують на те, що їх власники будуть використовувати Mercedes 4matic або Golf 4Motion як джип на розірваному поселення. Максимум, що власник повнопривідного седана може розраховувати, і це його відмінність у проходженні від простих смертних, це підвищений шанс вийти з засніженого двору вранці або спокійно їздити до країни по осінній-весняній грунті Rangelice.
Дизайнери встановлюють чотириколісний привід на легкових автомобілях, щоб їх власники відчули себе набагато впевненими у складних дорожніх умовах - на сніжній дорозі, у горах, на вологий асфальт. Навіть драйвер новачки знає, ніж загрожувати йому, щоб зламати машину на ковзанку, наприклад, при проходженні крутого повороту.
Задня вісь машини постійно прагне вислизнути зовнішній поворот - якщо цей процес не контролюється, то автомобіль починає обертатися навколо своєї осі. Відомо, що існують деякі правила для випуску дрейфової машини, специфічної для переднього та заднього приводу, але статистика також стверджують, що досить часто люди потрапляють у аварію, пересаджуючи від класики до переднього приводу та навпаки.
Автомобілі повнопривідних автомобілів значно демократичні у своїй поведінці, і часто дозволяють своєму власнику трохи вийшло з краю перволірації: поспішати по дорозі на краю фолу. Межі допустимої швидкості при поворотах набагато вищі. Таким чином, чотириколісний привід - навіть швидкість і адреналін.
Плата за ризик. Не вивчайте наявність 4x4 або 4WD вивіска на таких автомобілях, пам'ятайте один раз і назавжди - це не позашляховики. Як правило, виражена коробка з нижньою частиною пакету не встановлена \u200b\u200bна повноцінних седанах. Це ще автомобілі для громадських доріг, але вони, як правило, дорожчі, ніж їхні одноразові колеги.
Ми вибрали три седани бізнес-класу для вашого тесту. Mercedes E-Klasse 280 4Matic (Різниця ціни з звичайними очима - близько 4,5 тис. Доларів), Audi A6 2.4 Quattro (різниця становить 4 тисячі доларів) та Subaru Legacy 2.5. Автомобілі різні за ціною, але подібні за принципами та ідеологією.
Вибір є досить суб'єктивними - седанами, хетчбеками та універсалами на повним приводам передач виробляються багатьма фірмами. Це головним чином універсали (Volvo, VW, Mitsubishi), але вони, як правило, відрізняються від простих версій вищого оформлення.
Є ще підкреслені спортивні автомобілі - VW Golf та Bora, Subaru Impreza, на підході Volvo S60. У таких автомобілях чотириколісний привід є даниною спортивною модою. Але принцип, викладений у їхньому дизайні, не змінюється - це буде обговорюватися.
Хороша мерія. Повний привід Mercedes в першу чергу впливає філософія компанії - класичний Mercedes-Sedan повинен бути заднім кермом. Тому крутний момент розподіляється між передніми та задніми колесами у співвідношенні 35:65 відсотка. Це співвідношення постійно і ніколи не змінюється. Розподіл рухової сили здійснюється через механічний розподіл, який інтегрований у кінець коробки передач.
4matic досить успішно перетягує автомобіль поганою дорогою, незважаючи на те, що всі три диференціали не обладнані замками. Мерседес, як завжди, пішов на свій шлях, змушуючи систему ETS працювати на чотириколісний привід (керування електронним зчепленням з дорогою). Можливо, це правильно - встановлення ETS, як частина звичайної гальмівної системи, коштує його недорого, і це компактний і надійний.
Принцип роботи ETS є: Якщо один з коліс починає ковзати, тобто, втрачає зчеплення дорогою, то вона негайно сповільнюється. Відповідно, сила крутного моменту переміщується до іншого колеса, який все ще тягне машину. Якщо фронт або задні колеса скидаються, вони все ще сповільнюються. Зусилля через міжвідомчу диференціальну, яка буде передана відповідно назад або вперед, але все ще у співвідношенні 35:65. Вимушені відключення системи ETS не передбачена - він автоматично видаляє свій контроль над передніми колесами зі швидкістю понад 80 км / год, а за тил - понад 120 км / год.
Бороз не псується. Наш тест-драйв показав, що Mercedes 4Matic виявився найбільш неповним серед його далеких родичів. У тому сенсі, що його поведінка нагадує манери класичного задніх приводів Седана. З різким початком з місця на засніженій поверхні, задні колеса працюють з ковзанням - фронт занадто мало зусиль, щоб негайно почати перетягувати машину вперед. Але на початку прискорення не існує жодної характеристики заднього приводу до обережності назад у Jazz тільки дівчата - навіть 35 фронт відсотків достатньо, щоб зберегти зазначену стійкість курсової роботи.
У поворотах порожнього ходинського, поле починає дратувати присутність системи ESP (системи стабільності курсу). Вона миттєво зависає двигун, якщо машина, принаймні, трохи на ковзанку.
В результаті ми були переконані, що повна система приводу на Mercedes була створена виключно для підвищення безпеки управління. Закон на машину з трикульовою зіркою на капоті навіть натяк на позашляхові якості інженерів Daimler-Benz і не відбулася до голови.
Популярна механіка. На іншому принципі побудований чотириколісний привід до Audi A6 - немає електроніки, чистої механіки. В основі системи Quattro - це самозаблокування топсону диференціальну. Наприкінці 50-х років він придумав інженер Глісман. Назва - абревіатура двох англійських слів крутного моменту та зондування, який можна вільно перекласти як ловити момент. Тому що Торсен приблизно так працює. На відпочинку на сухому рівні асфальт, силою двигуна передається на передню та задню вісь у співвідношенні 50:50. І при ковзанні колеса, диференціал починає водити тягу між осями протягом 25 до 75 відсотків. Тобто, в залежності від умов, A6 періодично виконується більше, ніж передній, потім більш задній привід.
Опишіть роботу такого механізму досить складно. Ми постараємося пояснити пальці, як ці їжаки будуються. Диференціал інтегрований у коробку передач і є закритим корпусом, з якого виходить два вали, грубо кажучи, на передній і задній осі. Обидва валу знаходяться у важкому залученні.
Токарські диференціальні доріжки не обертаються колеса, а їх зчеплення з дорогою в місцях контакту, як кажуть експерти. Тобто, реагує на зусилля, необхідні колесами, щоб нормально обертатись і натиснути / витягнути машину у правильному напрямку. Перерозподіл зусиль від двигуна виникає в потрібний момент майже миттєво, відповідно до дорожніх умов.
Сидіти і вести. На нашому тесті відвідано Audi A6 з 2,4-літровим двигуном та ручною коробкою передач. До речі, в цьому випадку неважливо, що Mercedes і Subaru були обладнані автоматами. Згідно з автопілотом, чистота експерименту була повністю спостерігається. По-перше, Mercedes 4Matic виконується майже лише з автоматичною коробкою передач у зв'язку з орієнтацією на американський ринок. Subaru, який буде обговорюватися нижче, може бути придбаний з ручним коробкою, але попит використовується автоматами. По-друге, у всіх трьох автомобілях чотириколісний привід у будь-якому режимі працює так само, не вимагаючи непотрібних дисків від водія.
Отже, Audi A6 Quattro. Найбільш збалансований апарат, повністю позбавлений упереджень переднього або заднього приводу. Єдиний, хто перебував у простому гумові шосе, і в той же час не відмовився від таблички Quattro. З різким початком від місця, він впевнено кинувся на сніжну відстань, навіть не намагаючись спуститися з курсу, запланованого водієм. Коли одна або навіть дві колеса впали на льодовий пропелент, було достатньо просто виправити напрямок водіння - не найменше бажання розірвати в катання!
Згідно з його поведінкою, це найбільш прогнозований автомобіль з усього Трійці: він просто і, не думаючи, там, де його власник хоче.
Хамелеон. Бренд Subaru в житті пов'язаний з людьми з повним приводом. І мало хто вважає, що інженери компанії поклала зовсім інше принцип, ніж Mercedes або Audi у своїй основі. Жорсткий розподіл крутного моменту між осями в Subaru виступає проти системи, яка автоматично адаптується до дорожніх умов.
Ми в нашому розпорядженні було застарілого седана з автоматичною коробкою передач. У звичайній дорожній атмосфері, на сухому асфальті, 90 відсотках крутного моменту передаються на передні колеса. У разі їх прослизання крутний момент перерозподіляється до співвідношення 50:50.
Це можливо завдяки використанню спеціального зчеплення в коробці передач, що працює за принципом звичайного зчеплення. Тільки в ньому не один диск, але багато. І тертя, руйнівна для будь-якої зчеплення, приходить субару за вигоду. На всіх колесах, спадщина забезпечуються спеціальними датчиками, які відстежують швидкість обертання осей автомобіля. Як тільки воно збільшується - це, на момент активного ковзання - датчик надсилає сигнал до гідравлічного приводу, який починає натискати диски зчеплення, плавно збільшуючи зчеплення дисків. Частина традиційного зусилля вибирається з передньої осі і відправляється на задні колеса.
У автомобілях з ручною коробкою передач, гідрометра відтворюється за допомогою візитів. Його відмінність полягає у відсутності гідравлічних дисків. Диски просто обертаються в спеціальній рідині, яка з збільшенням тертя (під час ковзання) починає активно товстим. Зчеплення дисків зростає, а тягові зусилля перерозподіляються на користь цих колес, які мають кращу зчеплення з дорогими. Система надійна, тестування часу, але працює з невеликою затримкою, на відміну від гідромеханічної муфти. Спадкова автоматична трансмісія забезпечує позицію L, що означає зменшену передачу. Коли він увімкнено, сила тяги, передана з двигуна на колесах, збільшується приблизно до півтора рази. У моделях з ручним коробкою забезпечується ручне перемикання до зменшення передачі.
Іконист ГТО. З низьким рівнем, відносно двоє своїх конкурентів, вартість Subaru Legacy виявилася найбільш проходженою з усіх проходжень і задовольнив нас справжнім спортивним персонажем. Так, з різким початком від місця на асфальті, покритий льодовою кашу, її поведінка в першу секунду - відверто передній привід. Початкова траєкторія має невелику корекцію рульового управління. Але в гонках на сніжному полях Ходаян це почуття повністю зникає. Більш того, кидаючи цей автомобіль на прохання фотографа до банку, виявився вперше, не так просто. Спадщина погодилася демонструвати активну ковзанку лише під час одночасного керування колесом і в той же час газ-газ-газ. Цей спортивний характер.
Отже, на повноцінному приводі Седана, ви не повинні перемогти діва землі. Колесо-привід на легкових автомобілях - система складніше, а тому дорожче у обслуговуванні та ремонту. По-третє, чотириколісний привід - ідеальний варіант для амбіційного водія, який хоче мати автомобільний клас, але не залежить від примх міської погоди та насолодитися їздою щодня.
Текст Микола Сухов, фото Олексій Ільїн

 

Джерело: "Автопілот"