Тестовий драйв Porsche 911 Carrera 996 1997 - 2001 Coupe
Звір
Ця модель є знаком, втіленою історією Porsche. Автомобіль не просто впізнаваний - нічого подібного просто існує. Навіть на світанку свого існування 911 -й перетворився на лише відмінний спортивний автомобіль на тему поклоніння. Porsche 911 завжди протиставлявся машинам Ferrari - як одна досконалість до іншої, повністю на відміну від нього. Але понад 35 років діапазон середнього та малого Ferrari повністю поновлювався кілька разів, а 911 -го залишився 911 -го. Так чи інакше, починаючи з 1963 року, світ розділений на шанувальників фанатів Ferrari та Porsche. 
Протягом 35 років форма та зміст 911 -го стали класикою - опозиційна шість повітряного охолодження, упакована в навіс за задньою віссю, тіло з лобовим склом, що падає від стійки до заднього бампера, і бамжанка Фара ... 
Навіть сьогодні класичний - з Air - 911th не виглядає архаїчним. Але ця модель майже того ж віку, що і космічна епоха. Фундаментальний макет його підрозділів, дах і скло передавались до нього з першого Porsche 901 (з 150 кінською силою 2 літра двигуна), пізніше перейменованого на 911-го. Звичайно, до 1997 року (рік дебюту абсолютно нової моделі - з показником температури теплоносія на панелі приладів) Porsche 911 багато змінився - відносно автомобіля, який був створений сам Porsche на початку 60 -х . Але по суті, він залишався тим самим Porsche 901 - за винятком, можливо, більш потужним. Технічний потенціал, закладений у моделі 901, був настільки чудовим, що дозволило їй протриматися на конвеєрі 35 років без заміни! Для масових спортсменів це абсолютний запис, про який інші виробники не можуть мріяти. 
Парадоксально, що саме криза допомогла Porsche 911 вижити донині. Найскладніша фінансова ситуація, в якій компанія була розташована протягом 80-х, відсутність коштів на розробку принципово нових моделей і в той же час невизначений продаж дешевого 4-циліндрового 944-го та дорогого 8-циліндрового 928-го призвело до цього факту що до 1995 року 911- я став єдиною основною моделлю компанії. З цієї ситуації був один вихід - постійна модернізація. Як результат, автомобіль був не тільки модернізований, але реконструйований - і суттєво. У 1983 році була створена модель All -Hell Drive (хоч і гонки), яка через рік схвильована в Дакарі; У 1986 році з’явилася версія з турбонаддувом з 3,3 -літерами потужністю 300 к.с. і повнопривідний Porsche 959 з 450 кінською силою бігурбо; Через рік - нова версія Carrera з 3,2 -літровим атмосферним двигуном з 230 коней; Восени 1988 року Porsche Carrera 4 дебютував з приводом на всі колеса та 3,6 літра двигуна 250 к.с. Модернізація тривала до 1996 року. У 1991 році Porsche отримав принципово нову підвіску задньої багатопотоки, у 1992 році форма крил, бампер, бічний комплект кузова, фари були змінені ... Цей процес може йти далі, не приймайте управління компанією, щоб замінити це модель з принципово новим.
Не потрібно сперечатися з приводу того, який із двох Porsche 911 краще, особливо який з них є більш реальним і правильним: старим чи новим. Обидва хороші.
У нас була можливість не вийти зі старої Carrera 4 протягом 208 хвилин. Весь цей час поведінка машини на кожному метрі траєкторії була ретельно проаналізована, але раціонального пояснення не було знайдено, і ніколи не було. Звичайно, потім гонщик Василієв покладе все на полиці, але з цього машина не перестане мені бути загадкою. Як Porsche їздить, жоден автомобіль не їздить ...
Пряма, швидкість 180, третя передача, на тахометрі - 7000. До повороту - доцільно підходити. Гладко стисніть зчеплення і в той же час стукайте на гальмо: тук-тук, потягніть другу, киньте зчеплення. Машина, здається, стиснута - як пружина. На тахометрі - знову 7000! І ... легкий правитель! Як тільки зчеплення вичісувало, стрілка відкотилася до 5000. Знову ж таки, вловивши третю передачу і - до газу! Porsche стріляє з повороту. Через секунду я знаходжу четверту і знову Валья всі стріли пристроїв. Швидкість - 210 ... минуло три секунди, не більше. Я берусь сказати, що машина абсолютно передбачувана. Ви на мить не сумніваєтесь у цьому - навіть коли реакції на кермі та в кріслі перестають піддаватися логічному поясненню. Мені здається, що вона, як людина, знаходить оптимальний кут нападу на повороті і виходить від нього по -своєму.
Porsche, як би, грає зі своїми осями, переміщуючи їх з боку в бік на свій розсуд. Спочатку ви намагаєтесь зробити щось, щоб нейтралізувати шкури, тоді ви звикаєте до цього і після 2-3 кіл - ніби ви робите це все своє життя - ви чудово поклаєте машину вбік на поворот ... Я сидів у зручному шкіряному кріслі і продовжував прасувати полотно дороги, підписавшись у кожному вигині з чорними косою смужкою - мені сподобалось прикріплене розуміння. І через годину він більше не уявляв себе поза цим кріслом - відірваний від жорсткої припинення цього автомобіля та позбавлений двигуна 286 -конях, який мене підтримує ...
Я уявляю, як працює комп’ютер. Але не в змозі розібратися, як працює механічна машина для друку! Вже знайомий, напевно, з усіма електронними системами стабілізації та годував цим знайомим горлом. Але він не міг зрозуміти, як цей сірий звір міг це зробити на повороті! Без електроніки! Чиста механіка та тяжкість! 
Я повернувся додому (не до Porsche!), І мені постійно здавалося, що це не йде - я намагався засунути третю передачу на 120 км/год ... Офіс
Олексій Василієв, пілотна командна гонщика Робоче місце водія
Посадка значно вища, ніж в інших машинах цього класу. Великі ваги пристроїв. Тахометр домінує - і це правильно.
Сидіння
Досить важко, з хорошою бічною підтримкою. У стегнах підтримка помітніша, ніж ззаду. Це розумно - під час руху у вас є рівновага та постави в основному стегна. Немає проблем із коригуванням подушки та задньої частини сидіння.
Огляд
Дуже хороший. Скляні стелажі майже невидимі. Незважаючи на те, що сама машина низька - немає коментарів до видимості, через високу посадку. Хороший огляд хороший для зовнішніх дзеркал.
Кермо Рульове колесо - це чотири - це, хоча для мене - з очевидним екстремальним водінням - лише дві голки для в'язання були б оптимальними (це зручніше для швидкого перехоплення рук). Але ця машина була створена не тільки для надзвичайно, і у всіх інших випадках (і більшість з них) таке кермо буде досить зручним.
Педалі
Педалі зручно розташовані - гальмо ближче до газу, зчеплення та гальмо подаються до водія, а газ розташований так, ніби в глибині педальної одиниці. Як результат, права нога натискає на газ, постійно в розслабленому стані. І це дуже зручно, коли багато годин набігів-після всіх, 911-й належить до класу GT. У той же час педалі на Porsche - це підлога, зусилля на них невеликі. Педаль газу, як правило, невагома. Прогресування педалі адгезії є дещо незвичним (можливо, тільки тому, що вона підлога) - половина курсу курсу збільшується безперебійно, тоді ви відчуваєте критичну точку, коли зчеплення безпосередньо починається. У цей момент педаль, здається, відпочиває і, натискаючи далі, повідомляє всі нюанси зчеплення. Така інформативність надзвичайно рідкісна і ідеально дозволяє утилізувати зчеплення, коробку та момент двигуна.
Важіль перемикання передач
Важіль розташований низьким, що дозволяє руці працювати в розслабленому елімінованому положенні - це зручно. Механізм комутації має великі рухи. Це, мабуть, робиться з причини: машину заряджають дуже великим моментом і потужністю, важливо не плутати програми - інакше ви розірте і двигун, і передачу. Інформативний механізм перемикання в поєднанні з інформативним зчепленням, миттєво обмацував і увімкнув потрібну передачу.
Загальне враження від салону
Дизайн салону сприймається досить невід'ємною і не виглядає спартанською, як у ранньому Porsche 911. Тим не менш, це відповідає ідеології спортивного автомобіля, ніж розкіш.
Підвіска
Важко - інший і не може бути на спортивному автомобілі цього класу. Але в той же час відчувається підвищена гнучкість мовчазних блоків - немає жорсткого переходу страйків і бічних навантажень до тіла машини. Підвіска весь час грає разом з водієм, непомітно вживає порушення, і в той же час зберігає відмінну стабільність. Це також впливає на відчуття контролю автомобіля - при русі задніх колеса різкий зрив не відбувається відразу, перш ніж ви відчуваєте, що поступово збільшується напруга підвіски. Таким чином, ковзання можна контролювати вже на початковому етапі, і за бажанням він нейтралізований - наприклад, викид газу. Загалом, підвіска зручна.
Двигун Без коментарів це Porsche. І все-таки ... двигун крутить надмірно мірку у всьому діапазоні швидкостей. Тут немає невдач і не може бути. Під час спортивного водіння ви можете збити стрілку тахометра з 4 до 6,5 тис., Просто встигайте робити програми. У звичайному режимі ви можете залишитися від двох до п’яти тисяч, тоді як ви відчуваєте великий момент під педаль: на будь -яку секунду її можна натиснути та прискорити.
Коробка передач
Шість програм. Довга перша і помітно закрита -п’ять п’ять. Ви можете плавно рухатися і йти довгий час лише на першому, а потім, натискаючи на газ і працюючи з важелем, щоб різко розпалити темп.
Керованість
Автомобіль недостатньо обертання. Знищення передньої вісь помітне (ймовірно, це може бути якось зменшити оптимальним вибором шин). Керутність можна додати з задньою частиною ззаду - момент двигуна має лише це. Це суто спортивні методи. Але Porsche хороший, оскільки його можна керувати без цих спеціальних навичок - обробка є прийнятною для середнього водія. Це гріх, щоб скаржитися.
Динаміка Дивовижно ... в русі, на зовнішні фактори - шум, вібрації - важко його оцінити. Ви можете абсолютно відвідувати 180-200 км/год і в той же час бути впевненим, що ви не перевищуєте сотні. Тож він залишається лише на спідометрі. Але, сідаючи в Porsche, ви навіть не думаєте про його свідчення - тут вам подобається швидкість як така. Відразу зрозуміло, що для цього автомобіля та 250 не є обмеження.
Гальмо Дуже добре, гладкий, з вираженим прогресуванням посилених зусиль. Повністю передбачувано. Крім того, під педаль відчувається дуже велика подача гальмівної сили, яку не можна використовувати повністю навіть при гальмуванні зі швидкістю 200 км/год.
Загальне враження від машини
Ви можете лише мріяти про це і сподіватися, що Лучков побудує багато солідних доріг.
Юрій Тіквін
Джерело: Журнал Motor [№ 11/1998]
