Тестовий привід Opel Vectra Sedan 2005 - 2008 седан

золота середина

Mazda6 або Opel Vectra: Вибір седана середнього класу

Про що мріять потенційний власник сімейного автомобіля (сегмент D для європейської класифікації)? Правильно про диво. І він бачить, що цей диво -седан із його зовнішністю є більш сумлінним, салон є більш просторим, багажник частіший, двигун є більш потужним, повний набір багатший, а походження, швидше за все, німецька чи японська. Ну, найголовніше, що вартість є більш непереборною. Чудеса, звичайно, не трапляються, але, дозволивши добре відомим компромісом, узгоджуючи бажання з можливостями, знаходити бажаний автомобіль досить реалістично. Поточні докази сьогоднішніх героїв нашої колонки.

Насправді і німецькі, і японські моделі доступні в різних органах: крім седана, пропонуються універсали та хетчбеки. Вибір двигунів не надто широкий. Лінія Mazda відкрита 1,8-літрові одиниці потужністю 120 к.с. Более мощные шестерки оснащаются 2-литровыми 141-сильными моторами, а под капотом заряженной версии 2,3-литровый двигатель, развивающий 166 сил. Седаны и универсалы Vectra можно приобрести с моторами 1,6 (100 л.с.), 1,8 (122 л.с.) и 2,2 (147 л.с.), а горячий хэтчбек Vectra GTS доступен и с 3,2-литровым 211-сильным агрегатом. С выбором трансмиссии еще проще, особенно покупателям Mazda6. Людям, предпочитающим машины с автоматом, волей-неволей придется взять 2-литровую версию. (Честно говоря, подозрительная для японского производителя нелюбовь к автомату и подвигла нас взять на тест именно такой автомобиль, соответственно назначив ему в соперники Vectra 2.2 AT.) Поклонникам же немецкой марки эта проблема незнакома: выбор трансмиссии личное дело клиента.

Экстерьер Vectra воплощение немецкой солидности и основательности. Массивный передний бампер, большие, почти квадратные фары, крутой лобастый капот. Во внешности машины не осталось и намека на изящество, в определенной степени свойственное модели предыдущего поколения. Впрочем, может, это и правильно? В конце концов VW Passat яркой индивидуальностью сроду не блистал, но продажи это обстоятельство не снижало. Скоріше навпаки.

Шість з Mazda виглядає зовсім інакше. Легкість і швидкість домінують. Відчуття динамізму створюється падінням підвіконня, клиновим капюшоном та досить великим переднім навісом.

У дизайні фронту домінує експресивний фальшивий радіатор пентагон. Очі елегантних ліхтарів приваблюють око.

Таке ж спортивне ставлення відчувається в інтер'єрі: трислівне кермо, обшите шкірою, центральна консоль та накладки підлокітників обрізані алюмінієм. На дисплеї вузької інформації у верхній частині центральної консолі відображаються дані кліматичного контролю, аудіосистеми та свідчення триплеттора. Не складно зробити погоду: основні функції кліматичної системи довіряються трьома круглими ручками, в яких обертаються лише зовнішні кільця, і в середніх додаткових кнопках. Маніпулюючи цим простим набором, водій легко підбирає необхідну температуру та режим видування, практично, не дивлячись з дороги. Це не спричинить труднощів з аудіосистемою (судячи з числа та призначення кнопок управління), об'єднуючи тюнер, курорт CD та касетну колоду (насправді в машині було присутнє лише радіо, а отвори для Диск і компактні касети були покриті пробками).

Він досить просторий на місці водія, а сидіння та регулювання рульової колони та кермо дозволяють оптимальному положенню людині майже будь -якої висоти та обличчя. Форма стільця майже бездоганна, якщо тільки штовхаюча назад трохи не накачана. Більше того, ручка, голова поперекової недоліки, не влаштувала дизайнерів на лівій частині спини, і обмацувала його у вузьку проміжок між сидінням і центральним лічильником тіла, відкрито незручно.

Загалом, робоче місце водія Vectra добре організовано добре. Дістатися до чотиримісної труби, обробленої шкірою, не було праці. На щастя, сидіння рухається у всіх можливих напрямках, а діапазон коригувань досить великий. Правда, профіль крісла не звикли (як на Mazda, він скоріше підштовхує водія, ніж приймає в руки, а регулювання резервного копіювання поперекового також незручно). А деякі інші дизайнерські рішення виглядають з точки зору ергономіки, чесно кажучи, суперечливо. Візьмемо, наприклад, теоретично перемикачі керма електронного механічного типу, розробленого для полегшення життя водія. Скажімо, під час реструктуризації досить легкого дотику до лівого важеля і покажчики повороту тричі блимають і виходять на вулицю. Важіль фіксується сильнішим пресом, і поворотні сигнали працюють, поки кермо не повернеться в нульове положення. Теоретично все добре, але на практиці лінія між переривчастими та постійними режимами настільки розмита, що нелегко правильно дозує силу на важелі. Якщо ви хочете моргнути один раз, а сигнет повороту ввімкнувся назавжди. Намагаючись вимкнути його у зворотному русі важеля, сигнал повороту вмикається з іншого боку.

Але якщо водій в кінцевому підсумку звикне до незвичайного алгоритму роботи комутаторів керма, то розуміння тонкощів кліматичного контролю вимагає більш продуманого підходу. На перший погляд, традиційно три обертові ручки традиційно: екстремальні знають регулювання температури, середню швидкість обертання вентилятора. Але як змінити напрямок потоків, увімкнути кондиціонер? Виявляється, вам потрібно натиснути на середній раунд, після чого меню налаштувань з’явиться на дисплеї рідкого кристала. Вибравши необхідну функцію, драйвер активує її за допомогою повторного натискання середньої ручки. Тоді вам потрібно залишити меню. Всього замість одного отримують вісім рухів, і всі вони супроводжуються довгим візуальним контролем!

Тепер давайте подивимось, на що можуть розраховувати задні пасажири. В принципі, машини -це п’ять -ритм, але насправді лише два можуть відставати з належним комфортом ззаду (що, однак, є звичайною справою). Ну, принаймні, немає необхідності скаржитися на відсутність ніг. У Mazda відстань до спинки передніх сидінь навіть трохи більша, ніж у Вектра, однак у плечах все ще ближче. Цікаво, що тунель у підлозі не виглядає занадто громіздким, хоча японський автомобіль був розвинений з оком на версію приводу All -Wheel. Проміжки над головою будуть достатньо в обох седанах навіть високих людей. І нарешті, кілька слів про корисні дрібниці, доступні пасажирам. У салоні Mazda їх список вичерпується попільницею, а пара тримачів чашок, інтегрованих у складний підлокітник. Заднє сидіння Opel виглядає гостинним. Окрім пасажирів, названих за послуги, 12-вольт-розетку та відділ одягу в підлокітнику (власники чашок приховані в подушці), крім того, тестовий автомобіль був обладнаний необов'язковими сонцезахисними шторами.

Стовбури обох машин великі та зручні, а відмінності в розмірах не перевищують декількох сантиметрів. І сидіння прокладені однаково: подушки щільно накручуються, а спинки нахиляються вперед частинами. Правда, Mazda має одну вигідну перевагу: спинки можна відкинути назад, витягнувши ручку, приховану в бічних стінах багажника. Хоча якщо ми говоримо про транспортування довгих метрів (скажімо, лиж), то німецький седан, мабуть, кращий. Відкинувши назад підлокітник, що ховається в задній частині заднього дивана, власник знайде акуратний люк, який дозволяє частково розміщувати свою улюблену спортивну оболонку в салоні, не опускаючи звідти одного з пасажирів, як власник Мазди робити.

Однак настав час перейти до основних саней автомобілів. Сучасний 5-ступінчаста автоматична коробка передач Active Select забезпечує Opel, гідний його прискореної динаміки двигуна. Vectra блювоти дуже активно з сцени. Однак зима - це не найкращий час для різких стартів із ковзанням: колеса так більше шансів на ковзання. Тому зимовий режим у трансмісії, який робить машину безперебійно переміщеним від другої передачі, став у нагоді. Правда, якщо це необхідно, машина різко реагує в рух, все ще не реагує достатньо швидко. Ситуацію можна виправити, взявши контроль над коробкою, але лише частково: пильна електроніка просто не дозволить перейти на передачу на швидкість двигуна. З іншого боку, захист від дурня тут-це якесь однобічний: скручуючи двигун у дзвінок і перетворюючись з кроку на крок на межі фолу, водій Vectra ризикує забиває стрілку тахометра в Червона зона, електронна відсіка трохи затримується.

На тлі вдосконаленої передачі OPEL проста чотиришвидкісна машина Mazda, здавалося б, повинна зберегти. Однак затримка, відчуваючи, коли намагаються активно прискорити від невеликих революцій, були напрочуд невеликими.

І зміна переказів відбулася рівномірно, майже без потрясінь, наче в машині з недоступним варіатором. На додаток до режиму приводу, селектор можна перекласти у ще двох осадових позиціях спорту та низько. Перший блокує четверту передачу, другий дозволяє коробці використовувати лише перші два кроки (звичайно, для активного водіння. Цей режим краще не використовувати).

На високошвидкісних прямих конкурентів поводяться однаково добре. Швидше за все, це винен у рульовому керуванні за допомогою електро -гідравлічного підсилювача, який змінює характеристики залежно від швидкості руху: чим вище, тим більш відчутна важкість виливається для керма (однак, рульове колесо Mazda не є Значна легкість навіть у режимі паркування).

Загалом, обробка Mazda повинна бути визнана хорошою. Автомобіль впевнено підтримує дорогу з великою швидкістю, легко заходить у вигини, а інформаційний зміст рульового управління досить достатньо. Однак, провокуючи активну їзду, автомобіль вимагає безлічі адекватних навичок водіння: скажімо, при швидкій реструктуризації відбувається незначне лиття задньої частини зворотного типу, а кермо втрачає інформаційний зміст реактивного ефекту, водій може покладатися лише на його вестибулярний апарат. Стабільність маржі не відчувається в інтенсивних поворотах. Якщо ви втратите газ, задні колеса негайно розійдуться на ковзання і швидко витягнуть машину (особливо з кулеметром), тяга не завжди досягає успіху. Залишається активно працювати як кермо. Правда, є одна значуща, але: всі ці неприємності чекають водія лише за допомогою системи стабілізації DSC в активному стані, розумна електроніка миттєво прийде на допомогу. Тому ми не радимо дозволити електронному опікуна ангела, що керує Mazda6.

Існує подібна система (і не закрита) та на vectra. Однак у дії водія він не заважає так безцеремонно, забезпечуючи людину за кермом великого ступеня свободи. Можна сказати, що електроніка не стільки перешкоджає втраченню стабільності, оскільки допомагає керувати швидко повернутися до курсу. Загалом, ми не будемо говорити, що японський седан не буде керувати погано, а Опель, на наш погляд, підкоряється водієві трохи краще.

У гальмівних системах конкурентів не було питань. Оснащений потужними механізмами диска на всіх колесах та абс, обидва машини сповільнюються добре, не вимагаючи виправлення навіть на сніжній дорозі. Спочатку педаль Mazda здається занадто чуйною, але ви швидко звикаєте до неї, доза сили стає простішою.

Як справи з комфортом саней? Він далеко не досконалість на обох автомобілях. Підвіски Vectra (перед Макферсоном із важелями, зафіксованими на підрамнику, та стабілізатором стабільності рептилії, чотирма -низькими незалежними) відрізняються дещо більшою енергетичною інтенсивністю порівняно з японським конкурентом. Мабуть, завдяки адаптації для російських доріг. Як би там не було, Opel реагує досить помітно на недоліки дорожньої поверхні.

Однако в иных ситуациях Mazda кажется еще более жесткой. Дело в том, что разработчики шасси определенно отдавали приоритет управляемости и в ущерб комфорту и энергоемкости использовали в конструкции передней подвески двухрычажную схему. Сверхкомпактная многорычажная задняя подвеска (как и передняя, она смонтирована на мощном подрамнике) позволила значительно оптимизировать багажный отсек, но получилась довольно короткоходной, что комфорта машине тоже не добавило.

Ну и напоследок поговорим о деньгах. Уровень базовой комплектации японских автомобилей традиционно высок. Не стала исключением и Mazda, предлагающая внушительный список заводского оборудования. Достаточно сказать, что доплатить клиента попросят лишь за электрифицированный люк да кожаный салон (это увеличит базовую цену $26 500 на $400 и $800 соответственно). Обе опции на нашей машине присутствовали. Зато наблюдался явный пробел по части оптики: не было не только модного ксенона, но даже омывателя фар и передних противотуманок. Справедливости ради отметим, что ксеноновые фары с омывателем в стандартную комплектацию тестовой Vectra в исполнении Elegance ($30 300) тоже не входили и фигурировали в качестве дополнительного оборудования ($975 и $200 соответственно). Зато даже базовые галогенки оснащены системой автоматической коррекции светового пучка. Хватает и других технических примочек, вроде электронной системы CBC, контролирующей торможение в повороте.

Разброс рекомендованных производителями цен читатель найдет в таблице. В нашем же случае при сравнительно небогатом, или скорее нестатусном, оснащении (ни тебе кожи, ни люка) немецкий седан обходится заметно дороже японского: за автомобили, аналогичные побывавшим на тесте, дилеры Mazda и Opel просят $27 800 и $32 210 соответственно.

Текст: Андрей ЦЫБУЛЬСКИЙ, Александр ПОЛУНИН

Джерело: Журнал МКмобиль [31.01.2005]