Lexus - це тестовий драйв з 2005 року

Lexus is350 версія l огляд автомобіля

Технічні характеристики Lexus IS350
Розмір тіла (довжина / ширина / висота) 4575 мм / 1795 мм / 1430 мм.
Колісна база 2730 мм
Вага автомобіля 1610 кг
FR Drive (задній привід)
Двигун 3,5-літровий 6-циліндровий з V-подібним розташуванням циліндра, механізмом розподілу газу два верхні вали, розроблений потужність 318 к.с. При 6400 об/хв найбільший крутний момент - 38,7 кг/м при 4800 об/хв.
Передача 6-ступінчаста автоматична коробка передач
Ціна автомобіля становить 5,250 000 ієн (близько 52 000 доларів)
Крутий v6 можна зробити супер
Для того, щоб зробити уявлення про Lexus - це модельний діапазон, я вирішив спробувати кілька автомобілів по черзі: IS250 категорії L, тоді 350 автомобіля категорії S і, нарешті, IS350, але, але 350, але, але 350, але, але Тільки категорії машин L., позначені як версія L, були обладнані 17 -дюймовими колесами, як для версії S, ця машина розміщена на колесах розміром 18 дюймів.
Перемикач стартера, як і на всіх моделях родини Lexus, - це тип кнопки, розташований зліва від рульового стовпця. Цілком ймовірно, що модель, яка планується випустити на японському ринку наступного року, тобто Lexus LS також буде обладнана аналогічним перемикачем старту. Я вирішив розпочати вступні подорожі з моделлю IS250. Які його швидкість характеристики? Холод: максимальна розвинена потужність 215 кінських сил, крутний момент 26,5 кг/м. Це не означає, що це модель з низькою потужністю, хоча ви також не можете назвати її супер -потужною. У певному сенсі можна стверджувати, що в цьому конкретно випадок суб'єктивного почуття влади від прямого контролю автомобіля майже повністю відповідав попередній оцінці, яку ви випускаєте волю-неволі, коли ви знайдете технічні дані нової машини. Ні, немає необхідності очікувати вибухонебезпечного прискорення з цього автомобіля, хоча з іншого боку, під час проїзду по плоскій прямій дорозі, вам просто потрібно притиснути прискорювач на педалі, а автомобіль слухняно, і найголовніше, швидко буде швидко виконати команду. Також неможливо не відзначити плавне обертання колінчастого вала та безшумність робочого двигуна. Звичайно, якщо оцінити двигун машини за тим, як рівномірно розподіляється крутний момент у всьому діапазоні робочих швидкостей, і якщо ви враховуєте, як двигун поводиться на трансцендентальній швидкості, то буде потрібно визнати: модель IS250 робить не досягає рівня IS350. Але, з іншого боку, якщо ви не належите до категорії водіїв, які вимагають лише такого автомобіля, швидкість якості яких визнані стандартною, модель IS250 повинна вам добре влаштувати. І всі розмови в тому сенсі, що, кажуть, вона щось не отримує, будь то плавне обертання, або, скажімо, необхідний тембр звуку з робочого двигуна, все це не що інше, як емоції. Порівняно з тим самим прямим 6 двигуном з BMW, не існує гальмівного (у позитивному розумінні цього слова), двигун видає легкий свистячий звук, який може здатися занадто сухим для когось. Якщо, наприклад, перед цим водій займався в основному з автомобілями Toyota, то він навряд чи матиме якісь негативні емоції. Так, і звідки вони беруться, якщо, наприклад, модель Lexus GS становить вісімдесят відсотків того ж Toyota Aristo! Але якщо людина, яка звикла до престижних європейських брендів автомобілів, сидить за кермом Lexus IS250, то не можна виключити, що деякі моменти не сподобаються йому.
Модель IS350-це справді швидкісна! Звичайно, якщо двигун розробляє потужність 318 к.с. І крутний момент 38,7 кг на метр, тоді цілком розумно розраховувати на те, що навіть незначне натискання на педаль прискорювача не залишиться непоміченим. Навіть якщо в той же час двигун вже працює на максимальній швидкості. Але якщо натиснути на педаль газу ще глибше? Тоді двигун почне робити звук вражаючим у тембрі, який не буде стомлюючим, навіть якщо машина буде тривати на повній швидкості. Навпаки, це такий супровід шуму, який надзвичайно бажаний для таких машин. І якщо ви все-таки знімаєте трохи заплутаний шум при трансцендентальних обертах, якщо обертання було прослуховувано трохи чіткіше, то, я впевнений, цей 6-циліндровий двигун із V-подібним розташуванням циліндрів може стати справжнім супер-класом одиниця. Цілком може бути, що якщо ви окремо розглядаєте такі компоненти високоякісного двигуна як вміст шкідливих домішок у вихлопних газах або споживання палива на одиницю пробігу, то він вже займає одну з верхніх ліній ієрархії світу - Класові двигуни. Принаймні, якщо ви покладете його на модель бренду Toyota, це зовсім не критика! Але в цьому випадку ми говоримо про бренд Lexus. І це багато зобов'язує.
Логічний ланцюг автоматичної коробки передач повинен бути доопрацьований
Як уже зазначалося, автоматична коробка передач, встановлена \u200b\u200bна Lexus, є моделлю, має 6 швидкостей та режим ручного комутації. Цей тип автоматичних коробки передач, що виробляються Айшином, з коротким робочим переміщенням важеля комутації, вже добре встановив себе на інших моделях, створених Toyota Congan. Але, враховуючи спортивну специфіку машин, як, скажімо, Lexus IS350, слід врахувати варіант коробки передач, вибраний дизайнерами, не у всьому, а не закінчується. Система прямого блокування та обладнання не викликає спеціальних скарг. Але тут, що стосується програмного забезпечення для контролю, тут все знову, у попередніх машинах бренду Toyota. Але ми говоримо про автомобіль Lexus! Що саме я маю на увазі? Я спробую пояснити в двох словах. Отже, імовірно, що в автомобілі подібного класу коробка передач, з одного боку, повинна забезпечити певний рівень безпеки, а з іншого боку надати водієві максимальне задоволення від водіння. Отже, у цьому конкретному випадку задоволення, як мені здається, було вирішено пожертвувати і дати перевагу надати безпеку. In fact, if the engine develops such a torque as on the Lexus IS250, not to mention its collection IS350, then it would be quite acceptable to expand the engine speed, when the clutch discs in the hydraulic coupling adheres tightly, and the gap when Зменшіть тертя диски. У цьому випадку я впевнений, що потенціал, який спочатку був закладений у двигуні, може використовуватися з більшою вигодою. І так, прикро, що в спорті, по суті, немає механізму координації революцій при переході на зменшену передачу.
І найважливіше питання: чому можна зробити коробку передач, щоб стрибати для зменшеної передачі, просто натиснувши педаль, і в той же час спокійно йти у вибраному режимі вручну? Наприклад, автомобіль потрапляє на поворот з третьою швидкістю. А на виході з повороту водій різко натискає на прискорювач, щоб отримати швидкість в межах однієї третьої передачі. Але натомість, будь ласка, коробка різко включає другу передачу. З цього, звичайно, крутний момент, що передається на колеса, різко збільшується. А після цього система VDIM вступає в дію, щоб запобігти стабільності машини. З точки зору безпеки, все, здавалося б, правильно, але лише сам маневр не дасть водієві очікуваного задоволення. Теоретично в такій схемі була б функція, яка керує перемиканням коробки на зменшену передачу. Наприклад, можна було б збільшити жорсткість педалі прискорювача, щоб водій міг відчути, скільки ви можете збільшити газ без ризику для переміщення для низької передачі. І тоді, якщо водій вважав за необхідне подолати цю лінію, то, за логікою, повинна вмикатися низька передача. Я вважаю, що встановлення такого обмежувального пристрою було б цілком доречним. З іншого боку, якщо ви використовуєте ручні клавіші комутації, то автоматичний перехід до збільшення передачі не відбувається, навіть якщо швидкість двигуна досягає максимального рівня, який позначений на тахометрі червоною лінією. Якщо важіль управління коробкою передач знаходиться в положенні D, то комутація клавіші повністю заблокована. Це рішення не виглядає абсолютно правдивим, тому що ви ніколи не знаєте, що може знадобитися драйвер. Наприклад, трохи сповільнюючись з двигуном або просто при легкому русі руки, перемикайтеся на низьку передачу. Це неможливо на описаній машині.
До речі, у всіх західних моделях, і якщо ви берете японські машини, то в лінійці Subaru, тимчасове включення режиму ручного комутації в момент, коли надається ручка управління передачею D. Правда, час дії режиму ручного комутації обмежений, і коли він закінчується, передача знову повертається в режим D (автоматичне комутацію). Одним словом, моя думка така: якщо автомобіль дійсно стверджує, що він справді спорт, то логічна схема автоматичного перемикання повинна бути доопрацьована.
 
Ви хочете, щоб автомобіль був водієм радості лише від високоякісних матеріалів!
Призупинення слід оцінювати на всі п’ять. Я скажу більше: я був просто вражений, і для цього не потрібно було далеко йти. Це було достатньо лише рухатись. Більше того, не має значення, до якого розміру гума вибиває колесо машини, розміром 17 дюймів або 18 дюймів. Головне, що водій одразу відчуває, наскільки ретельно знаходиться машина на землі, і наскільки міцно шини тримаються на дорожній поверхні. Можливо, у попередніх моделях, які вийшли під брендом Toyota, такої ретельності, я ніколи не відчував таких відчуттів. Підвіска почала скорочувати нерівності дороги, вже з низькою швидкістю. І тоді швидкість почала зростати, але відчуття постійного контакту коліс з дорогою не зникло. Це не означає, чи важко працює підвіска, чи має наголошений м'який характер, така оцінка не підходить. Головне, що її робота дає водієві відчуття підвищеної стабільності і, відповідно, спрямовує вибір більш активного руху. І в той же час ми можемо точно визначити, що все це запозичено у автомобілів Toyota. Можливо, що така робота з припинення є наслідком додаткового вдосконалення. Але я думаю, що це ґрунтується на використанні стабільності стрижня більшої частини. Важери такої товщини на інших автомобілях, вироблених Toyota, я ніколи не зустрічався. Інженери, які проводять проект Lexus, як і ті, хто працює на бренд Toyota, невтомно повторюють, що вони кажуть, головне - не в грошей, а головне в винахідливості. Але я дозволю собі сумніватися у щирості цих слів. Насправді, щоб приготувати смачну страву, недостатньо просто знати, як це зробити. Важливо також використовувати якісні продукти. Отже, це: як би не було хорошого розвитку, але без використання дорогих матеріалів нічого з комфортного з точки зору комфорту не сталося б. У будь -якому випадку, враження полягає в тому, що при розробці транспортних засобів Lexus є лінійка, питання про витрати, якщо воно стояло, далеко не на передньому плані.
Експлуатація рульового управління також гідна улесливих оцінок. Як уже зазначалося, підсилювач механізму рульового управління має електричний привід, але це майже не викликає негативних емоцій. І звідки вони взялися, якщо, по -перше, кермо обертається плавно, а по -друге, головне, машина явно реагує на рульову команду, яка дозволяє автомобілю, як кажуть, вздовж нитки. Якщо навіть швидкість руху починає збільшуватися, якщо автомобіль їде на ділянку, рясніє поворотами, відчуття єдності з машиною не зникає, а також відчуття високої довіри водія до контрольованого автомобіля . Але врешті -решт, ті водії, чий досвід не викликає сумнівів, і ті, хто має лише поверхневі навички водіння, кожен відчуває себе за кермом автомобілів справжніх професіоналів. Але чи це не впевнений знак того, що водіння доставить радість тому, хто їде?
Я вибираю! Але яка модель?
Один з небагатьох, але значних, з моєї точки зору точок, про які слід думати дизайнерами моделі Lexus, стосується якості адгезії шини дорогою в тих районах, де вона рясніє численними горбками та вибоїнами. Зокрема, якщо автомобіль переходить до такої ділянки дороги, де є невеликі брижі, або ті ж вибоїни, і продовжує рухатися зі збільшенням швидкості, то нижня сторона пружин перестає слідувати нерівностям і починає працювати випадковим чином. Я спробую висловити себе образно, щоб моя думка стала зрозумілою. Отже, нижня частина спини тримається щільно, коліна трохи розгортаються, а стегнові суглоби ще не розвинені, а тому не є еластичними. Що буде в цьому випадку, якщо ви застосовуєте різке гальмування? Це, наприклад, діяти ABS? Правильно, відстань гальмування збільшиться, і сам автомобіль значною мірою перестане виконувати кермо. Щоб цього не сталося, цим самим тазостегновим суглобам потрібно роздути, щоб вони дозволяли ногам завжди і скрізь слідувати за порушеннями дороги. І тоді керованість машини в таких нерівних ділянках дороги стане набагато кращою.
Але це ще не все. Якщо в середині повороту, щоб увімкнути гальма при повній потужності, то передня частина миттєво піде в напрямку, протилежне від центру повороту, і машина втратить контроль. Щоб запобігти цьому, система ABS починає скидати гідравлічний тиск у гальмівну систему. І все, що було б нічого, але лише в цьому випадку гальмівний момент зовсім не такий, як водій розраховував. Це другий момент, на якому слід внести відповідні зміни. І якщо всі ці недоліки усунуті, то призупинення лінійки IS цілком може конкурувати з автомобілями BMW 3 або Mercedes Class.
Тепер про той факт, що автомобіль тієї ж категорії (L) знаходиться на 17-дюймових колесах, а інша (категорія S) буде вирізана в шини 18 дюймів. Звичайно, на вигляд, і з точки зору рівня зчеплення коліс з дорогою, другий варіант здається кращим. І в той же час, якщо ви тягнете 18-дюймові шини на колесах, водій явно відчуває різкі удари на високих суглобах дорожньої поверхні. Постарайтеся, однак, подолати ті самі суглоби, але вже на 17-дюймових шинах. Вітки будуть відчувати, але вже з іншого кута, а отже, не так гостро. І оскільки не вдалося знайти будь-які інші суттєві відмінності, я особисто надавав би перевагу варіанту з 17-дюймовими шинами, як більш врівноваженими за призупиненням. Отже, якби я, журналіст Озазакі Город, вирішив придбати Lexus-це машина, то, мабуть, я б вибрав модель IS350 з 17-дюймовими колесами, оскільки це цей варіант, мені здається, що найуспішнішим елементом спорту та спортом і спортом і повсякденне життя. І, отже, на ньому ви можете не лише виконувати спортивні гонки, але й використовувати його для повсякденних поїздок.
 

Джерело: Carview.co.jp