Тест-драйв Jaguar Xfr з 2009 року Седан
котячий будинок
Тестуємо оновлений Jaguar XF / XFRВ абсолютній тиші раннього ранку хтось вирішив завести двигун одного з припаркованих біля готелю оновлених XF. М'який, об'ємний, злегка булькає звук вісімки, що нагадує сите котяче муркотіння, не поспішаючи розтікся по поверхні альпійського озера. Це приємне бурчання в черговий раз нагадало мені, чому я небайдужий до автомобілів Jaguar
За цей звук я готовий Батьківщину продати. Низький уклін ягуаровский двигателистов і інженерам-акустикам, які наділили свій восьмициліндровий, здавалося б абсолютно бездушний шматок металу характером, міццю і цим чудовим голосом. Є в ньому щось таке, що змушує забути і про екологічні норми (хоча тут і Євро-5), і про витрату палива, і про всі інші речі, говорити про які нині дуже модно і політкоректно, але які з кожним роком все сильніше і сильніше душать мотори наших машин.
Найбільш помітні відмінності рестайлінгової версії спереду. Фари схожі на такі від флагмана XJ або на ті, що були ще у коцепт C-XF, представленого в 2007 році. Тільки тепер в них з'явилися світлодіоди характерної форми J-Blade. Решітка радіатора стала більш масивною, як і горб на капоті і нижні хромовані планки в видозміненому передньому бампері.
У звуці вісімки Jaguar є щось первісне, щось з тих часів, коли створюючи новий, більш потужний двигун, не потрібно було думати ні про що, крім збільшення поголів'я коней і, іноді, про підвищення надійності. Назвіть мене ретроградом, антисоціальної особистістю, людиною, яка не думає про навколишнє середовище ким завгодно, хоч земляним черв'яком. А я все одно буду любити цей приголомшливий звук. Він нагадує мені про славні часи автомобільної промисловості, які стрімко йдуть в минуле.
Ззаду на оновленому XF встановлюються повністю світлодіодні ліхтарі трохи зміненої форми і новий бампер. Слово Jaguar з хромованою планки зникло, а ще двох кішок крім тієї, що на кришці багажника посадили в боковини задньої світлотехніки.
А що ж в цьому? Природно, в Jaguar не можуть піти на поводу у таких як я і випустити на ринок автомобіль, подібний за своїм нерозсудливість і величі легендарному XJS V12. Як не крути, а плювати на сучасні тенденції розвитку автомобільного світу не можна нікому, навіть аристократичному і витриманому Jaguar. Тому перший XF, за кермом якого я опинився, це трилітровий турбодизель. Так-так, дизельний Jag.
В ході рестайлінгу змінилася форма бічних вентиляційних решіток в передніх крилах. Для всіх варіантів виконання автомобіля передбачений спеціальний аеродинамічний обвіс.
Більш того, для європейського ринку тепер буде доступний і єдиний на даний момент у виробничій гамі мотор всього про чотири циліндри! Знову ж турбодизель. Той самий двигун, що спочатку з'явився на оновленому Land Rover Freelander 190 сил і 450 Нм моменту.
Але в Росію XF з такою силовою установкою вирішено не поставляти. Мабуть, в російському представництві вважають, що їздити на 4-циліндрової гасниці і при цьому мати звіриний оскал на решітці радіатора не солідно. І я, мабуть, погоджуся: ми ще далеко не Європа, щоб адекватно сприймати настільки скромний Jaguar.
Автомобілі з турбодизелями в Європі тепер комплектують 8-ступінчастою автоматами ZF. У нас поки залишиться старий, 6-ступінчастий. В общем-то, не велика втрата: він теж дуже гарний.
А ось з шістьма циліндрами і 275-ю силами двигуна AJ-V6D, встановленого на версію XFS, збитковим себе абсолютно не відчуваєш. Постійні пробуксовки при невинному старті з місця змушують засумніватися в тому, що це всього лише 3-літровий турбодизель. Але варто згадати про колосальні 600 Нм моменту, і все стає на свої місця. І розумієш, що буква S, яка в назві дизельного автомобіля виглядає трохи дивно, з'явилася зовсім не випадково. Самі англійці вважають, що вона підкреслює спортивний характер XF навіть в такій, що не найпотужнішої модифікації (для Росії, до речі, як і раніше буде доступний старий 3-літровий турбодизель в 238 сил, але його на презентації представлено не було).
Двигун топової модифікації XFR розвиває 510 кінських сил. Це не мало. Але все ж, непогано було б підкачати XFR сил до 550-та. Хоча б для того, щоб не уподібнюватися звичайним Range Rover, для яких теж передбачений такий мотор, хоча м з іншими настройками керуючої електроніки. Буква R на автомобілі з кішкою зобов'язує відрізнятися.
Новий дизель чудовий. Хороша тяга, повна відсутність дизельного торохтіння і майже 92 кінських сили з літра об'єму, що є дуже гідний показник для мотора на важкому паливі. Він хороший і на позашляховику Discovery, і на представницькому XJ, але всюди налаштований по-різному. І мають рацію ягуаровский інженери: на XF цей мотор здається самим бойовим.
По керованості найбільше (не рахуючи XFR) сподобалася, як не дивно, дизельна версія XFS. Реакції машини з атмосферним V8 здалися не такими чіткими, а крен збільшилися. Можливо, справа в більшій масі, що припадає на передню вісь.
Звук дуже смачний для дизельного мотора, динаміка не захоплююча, але наявність літери S цілком виправдовує. І це при цілком гуманне для такого великого автомобіля витраті палива. А ось що не сподобалося, так це робота нового 8-ступеневої автомата ZF: він часом грішить зайвими перемиканнями, змінюючи ступені туди-сюди, коли в цьому зовсім немає необхідності з таким то крутним моментом! Старий 6-ступінчастий 6НР26 особисто мені подобався більше. Він був більш однозначним, але, справедливості заради, і менш плавним. Але ця інформація для тих, хто збирається придбати оновлений XF не відразу після початку продажів, а трохи пізніше, так як спочатку все XF на російському ринку будуть продаватися зі старою КПП, а восьміступка з'явиться пізніше.
Та найголовніша перевага XF, природно, не тільки в моторі і швидкості автомата. Підвіска хороша. Досить комфортна і, в той же час, дозволяє їхати агресивно. Звичайно, присутні невеликі крени, а на великих ямах хочеться більшої енергоємності. Але тим не менш, це дуже вдалий компроміс між спортивною буквою S в назві моделі і солідністю і благородством, які повинні бути притаманні кожному Jaguar.
Окрема похвала рульового управління. Це річ в нашому світі унікальна. Я такого не зустрічав ні на одному з сучасних автомобілів. Відчуття, яке напевно знайоме власникам італійських машин минулого століття: симбіоз легкості і прозорості.
До рестайлінгу багато хто скаржився на труднощі з читанням приладів, особливо в сонячний день. Тепер приладову панель зробили більш контрастною. Особисто я навіть при сяючому сонце особливих проблем не помітив.
У перших XF ручки і кнопки управління мікрокліматом і аудіосистемою вже дуже нагадували такі від Ford Mondeo і дратували недоречним срібним пластиком. Форма не змінилася, але якість виготовлення стало вище на голову. Під центральним 7-дюймовим дисплеєм з'явився ряд кнопок, що забезпечують прямий доступ до основних функцій (центральний замок, меню, навігація, аудіо).
Спочатку здається, що кермо на XF надмірно порожненьке в нулі. Але потім, коли вкотився і відчуєш характерне ускладнення в поворотах, прецизионную чіткість і інформативність в віражах, розумієш, що саме так і було задумано. Так налаштований славний ягуаровский гідропідсилювач. Це теж, до речі, свого роду old school, такого зараз не робить вже майже ніхто. І це ще одна причина, по якій я знаходжу XF дуже цікавим автомобілем. Але щоб вже бути абсолютно чесним, зауважу і один недолік: передавальне число могло б бути і коротший. Навіть в 90-градусних поворотах доводиться робити перехоплення, що дещо не в'яжеться з іміджем автомобіля зі спортивним характером.
Основний посил при фейсліфтінг XFR був в тому, щоб надати йому більш агресивний вигляд, каже Вейн Берджес, дизайнер XF. В результаті, в передньому бампері з'явилися величезні повітрозабірники, вдало поєднуються зі збільшеним горбом і дефлекторами на капоті.
Далі більше. На черзі саме той XF, звук мотора якого так схвилював мене на початку тест-драйву: справжній Jaguar зі справжньою п'ятилітрової вісімкою. Так, дизель дуже хороший. Він економічний, тяговіт і досить сильний. Але, одного разу натиснувши на газ на Ягуарі з V8, розумієш, що ось саме так і треба. Прискорення щільне і стрімке. Воно накочує потужною хвилею шторму, на відміну від буденного припливу турбодизеля. Ну і знову ж таки цей звук, який змушує серце тріпотіти, а душу вібрувати в такт всі наростаючим оборотам мотора. Однак кермо тут вже не таке прозоре, відгуки на поворот бублика більше розмазані, та й крен стали більше. Я не знаходжу іншого виправдання цьому, як збільшення маси передньої частини автомобіля через установки великого двигуна. Але ці нюанси стають помітні, тільки якщо відразу пересісти з XFS на V8. До них швидко адаптуєшся, а через десяток поворотів зовсім звикаєш.
Поїздка на п'ятилітрову атмосферному Язі залишила враження, що він досить потужний для того, щоб навіть і не мріяти про більшу кількість сил під капотом. Так подумає кожен. Так думав і я. До тих пір, поки на душі не зашкребли найлютіша і брутальна з усіх ягуаровский кішок V-образна компресорна вісімка царя звірів XFR. Вона грізно гарчить R-R-R-R-R-R-R-R і своїми залізними кігтями намагається розірвати на клаптики ідеально рівний німецький асфальт, залишаючи на ньому жирні смуги згорілої гуми. А на кожному мало-мальськи довгому навпростець змушує в черговий раз згадати про те, що в разі зустрічі з поліцією за майже триразове перевищення швидкості мене, як мінімум, на все життя позбавлять візи, а як максимум повісять на одному з чудесних придорожніх стовпів.
У XFR мені подобається все: і завиваючий компресором 510-сильний мотор, і потужні гальма, і підлаштовуватися підвіска Adaptive Dynamics, і найшвидші перемикання автомата в спортивному режимі. А запас стійкості і чіпкості настільки великий, що мимоволі думаєш про гоночному треку.
Але втриматися неможливо. Ні від того, щоб ще раз не втопити газ в підлогу і під характерне повіліваніе задньої осі і несамовитий звук компресора промчати в бойовому темпі ще один п'яти-шестикілометровий відрізок між тихими баварськими селами. Ні від того, щоб знову сміливо атакувати з'явився попереду цікавий поворот. Ні від того, щоб перед наступним населеним пунктом за наказом правої ноги стиснути найпотужнішими супортами багатостраждальні гальмівні диски, повиснути на ремені, і на пішохідних 60 кілометрів за годину статечно прокотитися по єдиній вулиці в наступному містечку і лише побачивши заповітне, перекреслене червоною (як наш XFR ) рисою його назва якоїсь Riedlem, Winkl або Steinkirchen знову роздратувати акселератором дикого звіра. Знову влаштувати гонку.
Аеродинамічний обвіс у топ-моделі XFR свій, є навіть задній дифузор. Унікальна і четирехстволка налаштованого випуску: звичайні XF задовольняються двома вихлопними трубами.
У XFR для цього є все. Кермо, спорожнілий було на атмосферник, знову здається ідеальним і, до того ж, знайшов трохи більше зусилля. А підвіска Adaptive Dynamics особливо в режимі Dynamic Mode стає жорсткою рівно настільки, що майже позбавляє Jaguar кренів, але, в той же час, не примушує його пасажирів назавжди забути слово комфорт. Бізнес-клас все-таки!
інтер'єр
Інтер'єр Jaguar XF після рестайлінгу значно оновився. Значно покращилася якість матеріалів і виконання. Знамениті фішки закриваються дефлектори вентиляції і шайба, що замінює традиційний важіль АКП залишилися, і це вигідно відрізняє XF від будь-якого іншого автомобіля. З'явився адаптивний круїз-контроль і автоматичне керування дальнім світлом.
Спортивні сидіння Jaguar XF володіють величезною кількістю регулювань. В тому числі, окремо можна відрегулювати виліт нижньої подушки або щільність валиків бічної підтримки. Такі крісла можна підігнати по фігурі майже ідеально. А ось звичайні, без подібного різноманіття налаштувань сподобалися не всім, хоча особисто для мене і вони були гарні.
Шайба перемикання режимів трансмісії справжній шедевр. І якщо раніше вона могла дозволити собі невеликий люфт, то після доведення стала абсолютно чітким і надзвичайно приємним на дотик механізмом.
Версія XFR квінтесенція седана від Jaguar. Його гострота нітрохи не конфліктує з зрозумілістю управління. Навіть на громадських дорогах я не гребував відключити систему стабілізації (для цього на Ягуар потрібно тримати кнопку близько 10 секунд, а коротке натискання включає режим Trac DSC, який загострює реакцію на газ і дозволяє невелику пробуксовку) і пройти серію поворотів на межі, з невеликими ковзаннями . Благо, XFR відчуває твої наміри і кориться беззаперечно. Хоча занос і розвивається досить швидко, але часу на його корекцію досить. Але все ж потрібно розуміти, що жартувати з 510-сильною кішкою можна до пори до часу. Переходити на остаточне і безумовне ти найкраще на автодромі, де запас більше, та й можливостей для реалізації потенціалу XFR теж.
Повертати ключі від Jaguar не хочеться. Ніколи. Особливо, коли це ключі від моделі R. Але бак під кінець (спалили за 200 кілометрів!), Та й літак чекати не буде. Неспішно витягаю з багажника сумку, знехотя забираю з салону флешки і диски, погладжувати на прощання рельєфну кішку, і ніяк не можу прогнати засіла в голові думка: як цим англійцям як і раніше вдається зробити свої автомобілі в чому унікальними? Підхід, традиції, школа Хоча б за це їх варто любити, цінувати і поважати в нашому прагне до поголовної уніфікації світі. А рестайлінг це ще один шанс для скептиків, ось уже три роки, хто кликав, що XF це не Ягуар, спробувати поміняти свою думку.
Це Jaguar. Справжнісінький. Хоча б тому, що ні на кого не схожий. Кішки, як і раніше живуть в своєму власному, їм одним зрозумілою будинку, не особливо озираючись на всі боки і не визнаючи німецькі авторитети. Цим вони і гарні.
альтернатива
На даний момент заряджений Е-Клас від Mercedes-Benz, фактично, єдина доступна для покупки альтернатива Jaguar XFR. Оцінюється вона в 5 300 000 рублей. 63-й мотор насправді є 5,5-літрової битурбо вісімкою (525 кінських сил, 630 Нм). Коробка передач 7-ступінчаста спортивна AMG SPEEDSHIFT MCT.
Наступної весни чекаємо появи на ринку відповіді від баварців-новий BMW M5. Ціни поки не оголошені, але технічні характеристики вже відомі. Оригінального мотора V10 більше не буде. Його місце займе відомий по багатьом іншим моделям BMW 4,4-літровий V8 з подвійним турбонаддувом, раскаченних до 560 сил і 680 Нм. Момент на колеса буде передаватися через 7-ступінчастий робот DCT з двома зчепленнями і М-диференціал на задній осі.
Компанія Cadillac навела шереху, випустивши найпотужнішу (556 кінських сил, 561 Нм) модифікацію седана CTS з гігантським 6,2-літровим компресорним V8 під капотом. Але рішення про постачання в Росію поки, на жаль, так і не прийнято. Сподіваємося, що CTS-V все ж приїде до нас в наступному році. Між іншим, як не дивно, CTS-V залишається єдиним представником в сегменті заряджених седанів бізнес-класу, для якого доступна ручна 6-ступінчаста коробка передач!
Дмитро Кротов
Фото Дмитра Кротова і Jaguar
джерело: Журнал Мотор [липень 2011]
