Тест-драйв Isuzu Vehicross 1998 - 2001 позашляховик

Поза конкуренцією

На перший погляд VehiCross схожий на апарат, спеціально створений для зйомок чергової серії фільму Mad Max. Але нічого фантастичного в цьому зухвалого вигляду транспортному засобі немає - якщо не брати до уваги того, що випустила його компанія Isuzu, в своїх розробках, як правило, дуже спокійна і консервативна. VehiCross - абсолютно реальний автомобіль з неабиякими позашляховими можливостями, і в той же час здатний гідно проявити себе на швидкісній трасі. За поєднанню цих параметрів конкурентів у нього небагато. А по яскравості образу - взагалі немає.

 
VehiCross - симбіоз повноцінного позашляхового шасі, відповідного міжнародної класифікації Т1, і зачаровує своїми формами кузова - настільки незвичайного, що важко повірити, що це серійна машина, а не зразок автомобільної стилістики майбутнього.

 
Концепт VehiCross вперше постав перед публікою на Токійському мотор-шоу восени 1993 року. Невластиву Isuzu авангардность вигляду машини можна пояснити тим, що створив його англійський дизайнер Саймон Кокс. Заслуга ж японської компанії в тому, що вона прислухалася до захоплених відгуків відвідувачів та, не злякавшися революційної зовнішності VehiCross, зважилася запустити його у виробництво - практично без змін. В кінці 1994 року Такеши Іно, президент Isuzu Motors Ltd., віддав відповідні розпорядження, і робота закипіла. Перші серійні машини з'явилися в продажу в Японії навесні 1997 року.

 
Такий авангард на справжній конвеєр не поставиш (тим більше - п'ять років тому), але на збут кількох тисяч автомобілів на рік цілком можна було розраховувати. З урахуванням цієї кількості була розроблена технологія виготовлення металевих кузовних панелей на керамічній оснащенні, яка набагато дешевше і менш трудомістка у виготовленні, ніж сталеві штампи. Істотний недолік даної технології - недовговічність оснастки, він і визначив обсяг випуску автомобілів: до трьох тисяч на рік. Вже одне це змушує внести VehiCross в категорію ексклюзивних машин, настільки милу серцям деяких наших співгромадян. Та й ціна ... У США вартість моделі в пристойній комплектації наближається до $ 30.000, у нас же вона виросте майже вдвічі. Проте, перші екземпляри VehiCross в Москві вже з'явилися.

 
Від машини важко відвести погляд. Динамічні обводи кузова з заломленими передніми стійками даху і вузькими бічними стеклами характерні скоріше для спортивного купе (по суті, VehiCross і є таким купе - доповненим сильним позашляховим акцентом). Назва машини (читається як Ві-крос, крос означає переходити, переступати) має свідчити про ту легкість, з якою вона переїжджає з асфальту на бездоріжжі і назад.

 
На капоті складної форми є чорна Сидіння вставка - модна в недавньому минулому особливість спортивних (особливо ралійних) автомобілів. Потужні пластикові панелі (забарвлений в масі поліпропілен), що оперізують всю нижню частину автомобіля і формують його ніс і корму, - аж ніяк не декоративні накладки-молдинги. Панелі утворюють нижню частину кузова, метал же (оцинкована сталь) закінчується сантиметрах в п'яти нижче верхньої кромки пластику. Хороше рішення: у разі невеликих каліцтв, отриманих на бездоріжжі або при парковці, пластикові елементи легко замінити без правки кузова. Спереду і ззаду під пластиковими бамперами заховані металеві труби, при зіткненні беруть удар на себе.
 

Задні двері має прилив, в якому сховалося запасне колесо. Дістати його можна, тільки відкривши двері і знявши її внутрішнє облицювання (для цього є чотири поворотні ручки). Таким чином вирішується проблема збереження запаски і не порушується цілісність дизайну автомобіля (розміщувати запаску під днищем не стали, щоб не погіршувати позашляхові можливості VehiCross). Гума на запасному колесі майже стандартна (трохи менше по ширині, інакше воно не влізло б в двері). Диск - литий легкосплавний, і це не піжонство, а боротьба з вагою.

 
Під капотом поздовжньо встановлена \u200b\u200bV-образна шістка обсягом 3,5 літра - цим мотором комплектуються автомобілі, призначені для американського ринку. Такий же використовується і на Isuzu Trooper, який гостював у попередньому номері нашого журналу. Нагадаємо, що цей двигун розвиває потужність 215 к.с. (5400 об. / Хв.) І 310 Нм крутного моменту (понад 3000 об. / Хв.). У впускному колекторі встановлена \u200b\u200bдодаткова заслінка, яка відкривається, полегшуючи дихання двигуну, як тільки обороти перевалять за позначку 3600.
 

Ми не випадково згадали Trooper. Справа в тому, що VehiCross побудований на шасі його короткої версії і, отже, має типову для позашляховиків рамну конструкцію. У цьому можна переконатися, заглянувши під днище. Потужна лонжеронная рама несе двигун в блоці з трансмісією, передню торсіоннную підвіску на поперечних важелях і жорстку задню балку на двох незвично довгих поздовжніх нижніх тягах і однією короткою верхньою (довжина поздовжніх тяг наводить на думку про великих ходах підвіски). Передній стабілізатор поперечної стійкості має діаметр більше 25 мм! Пружини задньої підвіски - з прогресивною характеристикою, спортивні газонаповнені амортизатори забезпечені винесеними (т.зв. рюкзачними) резервуарами, добре розсіюють тепло. Компанія заявляє, що такі на серійних машинах раніше не застосовувалися. Так що став дуги, штурманське обладнання, систему пожежогасіння і сміливо заявляє в класі Т1 в найближчий за календарем ралі-рейд.
 

Тепер слід вирішити, як ми будемо обладнати салон при підготовці позашляховика до змагань. Широка двері дозволить без праці зайняти водійське місце навіть при установці бічний розтяжки між передніми і задніми дугами. Незважаючи на велику посадкову висоту і відсутність порогів-підніжок, я легко опиняюся за кермом (при цьому варто пригнути голову). Ковшоподібні передні сидіння дуже зручні - вони досить жорсткі і надійно фіксують сидячого. Виготовлені Recaro - фірмою, яка в рекомендацій не потребує ...
 

Колірна гамма салону - червоне і чорне, в обробці широко використана шкіра. Сидіння регулюється вручну - в довжину і по куту нахилу спинки, але цього цілком достатньо. Правильно розташувати руки на кермі допомагає регульована рульова колонка. Не сподобалася практично повна беззазорний між головою і стелею.

 
Торпедо не така передове, як зовнішній вигляд машини, у нього цілком земні коріння, що йдуть в сімейство Isuzu Rodeo-Opel Frontera. Напевно, розробники машини вичерпали всі виділені кошти.

 
При установці передніх дуг можуть виникнути проблеми з оглядовістю, навіть в їх відсутність передній сектор спостереження помітно звужений - заважають стійки, і для впередсмотренія в поворотах доводиться використовувати бічні вікна.

 
Про задній оглядовості можна забути - озирнутися вдається тільки в бічні дзеркала. Крутити головою при зміні смуги практично марно - огляд убік-назад перекривають широкі задні стійки. Під внутрішньосалонове дзеркало не видно взагалі нічого - заважає вмонтована в двері запаска і (в погану погоду) відсутність заднього двірника. Справі повинна допомагати телекамера заднього виду з кольоровим рідкокристалічним монітором, але на нашому автомобілі вона була відсутня, на її місці в задніх дверях красувався пластикова заглушка.

 
Щоб потрапити на заднє сидіння, потрібно мати треновану, бажано юнацьку фігуру і почуття гумору - увагу оточуючих буде незбежно залучено що виконуються вами акробатичним етюдом. Разом з тим другий ряд виявився напрочуд затишним, хоча і місця для ніг трохи, і до стелі недалеко, і бічна підтримка відсутня. Якщо ж поставити дуги безпеки, про задньому сидінні доведеться взагалі забути, втім, його місце все одно зайняв би бензобак ...
 

Педалей у VehiCross всього дві - газ і гальмо. На автомобілі використовується тільки четирехступенчатая автоматична коробка передач, а повний привід забезпечує фірмовий коник Isuzu - трансмісія Torque-On-Demand (TOD) конструкції компанії Borg-Warner Automotive, Inc. Ця трансмісія плавно підключає передні колеса - на вимогу обставин.
 

Працює TOD наступним чином. У нормальних умовах (під колесами - рівний сухий асфальт) весь крутний момент передається назад (це знижує експлуатаційні витрати і збільшує ресурс трансмісії). Керуючий трансмісією комп'ютер стежить за безліччю параметрів - частотами обертання задніх і передніх коліс, положенням дросельної заслінки, кутом повороту керма, роботою гальм ... Якщо комп'ютер вважатиме, що заднього моста потрібна допомога, він за допомогою багатодискової муфти плавно підключить передній міст, подавши на нього рівно стільки крутного моменту, скільки вимагають погіршали дорожні умови (але не більше 50%).

 
Компанія Isuzu стверджує, що з усіх наявних на ринку подібних систем TOD - найшвидша, коли він спрацьовує становить всього 20 мсек. Крім того, в пам'ять комп'ютера TOD закладено величезну кількість сценаріїв можливого розвитку подій, тому він здатний не тільки реагувати на події (наприклад, пробуксовку коліс), але і передбачати майбутнє - намагається не допустити виникнення небезпечної ситуації.

 
Якщо ж з'їхати на важке бездоріжжя, де TOD стане зовсім не під силу, доведеться зупинитися і включити знижений ряд у роздавальній коробці важелем на тунелі поруч з селектором АКПП. При цьому крутний момент перестане плавати між осями і розподілиться між ними порівну. Така теорія, яку належить перевірити на практиці.
 

Запустився двигун, і ми спокійно покотилися - фунции зрушення автомат повністю взяв на себе. Двигун добре відгукується на педаль газу, і відбувається метаморфоза - автомобіль немов прокидається. Пішло благородне гарчання мотора, що переходить в легкий свист, і машина швидко набирає швидкість. Передачі перемикаються при приблизно 3000 об. / Хв. - практично непомітно.
 

Асфальт сухий, розгін рівний. З ростом швидкості на схематичному зображенні трансмісії, розташованому на комбінації приладів, замиготіли квадратики, що позначають ступінь завантаженості моментом передніх коліс. Отже, TOD працює, але суб'єктивно це ніяк не відчувається.
 

Спробуємо розігнатися більш інтенсивно. Включаємо режим Powerdrive кнопкою на торпедо. Тепер двигун викручується майже до 6000 оборотів, автомобіль помітно додає в динаміці, квадратики на торпедо продовжують з'являтися ... і як і раніше ніяких суб'єктивних відчуттів.

 
Зате проявила себе підвіска - помітно більш жорстка, ніж у звичайних позашляховиків. Всі дорожні принади - тут як тут, прямо на ... сидіннях. Але удари автомобіль зносить впевнено, і дискомфорту мешканці передніх ковшів Recaro, можна сказати, не відчувають. Позаду - гірше, пасажири активно підстрибують на вибоях. Виною тому не тільки жорсткість підвіски, але і коротка база автомобіля - з ростом швидкості він починає галопувати.

 
На асфальті машина чудово - чітко і різко - відповідає на дії керма, керованість її мало не на рівні іншого спорткупе (не варто тільки забувати про високий центрі важкості). Рульове управління гостре, з хорошим зворотним зв'язком, що дивно для автомобіля, орієнтованого на американський ринок. Гальма прекрасно справляються зі своїми обов'язками - розворушити АБС на сухому асфальті нам так і не вдалося.

 
Вибираємося на грунт. Спочатку змін не спостерігалося - все як на твердому покритті, але, розігнавшись, VehiCross став досить легко зриватися в занос. Його початковий момент добре відчувався, і для стабілізації автомобіля досить було лише злегка скинути газ, а ось скоригувати занос після його розвитку на перших порах було непросто.

 
З ростом швидкості почало відбуватися і незрозуміле: машина поводилася то як передньо-, то як заднеприводная. А то як та і інша - одночасно. Ймовірно, за справу грунтовно взялася система TOD, яка вирішила пограти з розподілом крутного моменту між колесами. Від цих ігор стало трохи не по собі, але після декількох нарізаних кіл з'явилася деяка впевненість, що приручити автомобіль можна, тільки для цього буде потрібно певний час ...

 
А час-то якраз і скінчилося. Ми стоїмо на узбіччі, проводжаючи поглядами VehiCross, який в потоці машин виглядає як інопланетне транспортний засіб. Скромною японської компанії вдалося створити автомобіль, який перевернув уявлення багатьох споживачів про спортивному позашляховику.

 

Сергій Іванов

 
 
 

джерело: Журнал Мотор