Тест-драйв Ferrari Ff з 2011 року Купе

Коктейль за півлимона зелених

Звичайно, це дуже дивно. Дивно те, що за всю свою практику автомобільного журналіста, а це більше тридцяти років, я жодного разу не сидів за кермом Ferrari. Все було: чудові спортивні Porsche, божевільні Lamborghini, мускулкар Koenigsegg і екзотичні Pagani, і навіть нині покійні в бозі (не без допомоги російських) чисто англійські TVR-и Так, все було, а ось Ferrari не було жодного! Я розумію, що, як правило, світ несправедливий. Але на те й правило, що б знайшлися виключення. І ось на початку грудня настав день F. А точніше FF. На треку в Тушино вперше в Росії можна було продегустувати цей коктейль з потужності, динаміки, швидкості, комфорту, стилю і престижу.

Почнемо з короткого ДОВІДКИ з Вікіпедії
Ferrari FF (FF означає Ferrari Four, тобто чотири місця і чотири колеса ведучих) автомобіль класу Гранд Туризмо. Офіційна презентація відбулася 1 березня 2011 року на Женевському автосалоні. У цій моделі є дві принципово нові для автомобілів, що випускаються в Маранелло Особливо це перший полноприводник Ferrari, і її перший суперкар в такому кузові. Його розробники з ательє Carrozzeria Pininfarina S.p.A. вибрали для трьохдверного повнопривідного суперкара рідкісну нині модифікацію універсала під назвою Shooting Break (дослівний переклад мисливський привал). Такий кузов забезпечує зручність трансформації салону при стильному зовнішньому вигляді. Ferrari FF повинен прийти на зміну Ferrari 612 Scaglietti.

Максимальна швидкість FF становить 335 км / год, динаміка розгону з місця до 100 км / год - 3,7 секунди. Ferrari позиціонує FF як найшвидший повнопривідний автомобіль в світі. Назвою моделі, FF, Ferrari дає зрозуміти, що цей автомобіль практичніше, ніж його попередник 612 Scaglietti: система повного приводу дозволяє впевнено вести FF в складних погодних умовах, а чотири місця вже досить, щоб вважати FF утилітарним автомобілем.

На Ferrari FF стоїть найбільший за обсягом двигун, коли-небудь випускався компанією атмосферне (безнаддувний) V12 з робочим об'ємом 6,3 літра. Цей агрегат видає потужність 660 к.с. (485,4 кВт) при 8000 об / хв і крутний момент 683 Нм при 6000 об / хв.

FF оснащена 7-ступінчастою роботизованою коробкою передач DCT з подвійним зчепленням, подібної тим, що стоять на Ferrari California і Ferrari 458 Italia.

Нова система повного приводу, розроблена і запатентована Ferrari, називається 4RM. Вона на 50% легше, ніж звичайна подібна система, і якнайкраще передає крутний момент на кожне з чотирьох коліс.

Погодьтеся, що інформація вражає. Для того щоб оцінити рівень адреналіну в мене в крові перед тестом повідомлю ще два факти. По-перше, ціна FF в Росії починається від 380 000 Євро і, по-друге, перед тестом я підписав міні-договір, за яким весь збиток, нанесений під час тесту автомобілю, я компенсую з власної кишені! Я відразу згадав подряпину на захист піддону TVR, яка обійшлася п'ять років тому редакції Top Gear, де я тоді працював, в $ 800.

Чомусь вважається, що повнопривідний Ferrari це моветон. Не знаю, звідки це пішло, але з цим категорично не згоден. Навпаки, подлнопріводнік, будь то суперкар або будь-який інший автомобіль мені видається набагато органічніше, ніж монопривідний. Так, що FF спочатку був в моєму смаку. Ось мої відчуття.

Потрапивши в крісло, відразу тактильно оцінюєш рівень комфорту. Це навіть не комфорт разу розумієш, що з цієї миті ти став частиною автомобіля. Ти в нього імплантований. Ти, це ВІН, а ВІН це ти. Руки самі лягають на кермо.

І тут ти розумієш, що FF дуже близький родич F1. Назвати кермо багатофункціональним, значить, нічого не сказати. Клавішами на ступиці включення поворотников; зліва кнопки примусового зміна характеристик амортизаторів і запуску двигуна; за обідом колеса підрульові пелюстки перемикання передач; праворуч монеттіно, котра управляє їздовими режимами сніг, дощ, комфорт, спорт і все вимкнено; там же клавіші управління двірниками і світлом.

Це все, звичайно, приємно, але до такої концентрації треба звикати. Гаразд, докладно описувати автомобіль, вдаючись в деталі немає сенсу. Простіше підверстати оцінку людей, які тестували FF не 10 хвилин, а, як мінімум, цілий день. Я ж можу визначити за виділений мені час лише адекватність FF самої себе. Тобто, якщо це чудо задумано, як симбіоз спорткара, суперкара і понткара, то можна лише встигнути зрозуміти, наскільки це вдалося хлопцям з Маранелло. У цьому випадку мене абсолютно не хвилює, ніж нашпигований автомобіль. Мені важливо зрозуміти, що він вміє.

Є думка, що повний привід і стале концепція спорткара несумісні один з одним. Дивно. Коли 660 коней вириваються назовні, то тільки чотири колеса хоч якось можуть реалізувати їх міць.

Окремо про старт. Особливість нетурбірованних моторів в тому, що вони приголомшливо чуйні. Коли ти натискаєш на педаль газу, то створюється повне відчуття, що двигун вибухає оборотами. Його реакція швидше за швидкість нервового імпульсу, що йде від кінчиків пальців правої ноги до головного мозку. Іншими словами це відбувається швидше думки!

Так ось, на старті відчуття, що тебе прив'язали до зенітної ракети, яка женеться за Фантомом F15. Це відчуття посилюється ще більше, якщо скористатися спеціальною розгінної системою Лаунч-контроль. Кнопка включення Launch розташована на центральній консолі зліва. Вмикаєш її, одночасно тиснеш до упору на педалі гальма і газу, електроніка розпізнає, що у тебе поїхав дах і ти хочеш позмагатися в наборі швидкості з ракетою і, коли відпускаєш гальмо, то у тебе все кишки, печінка, селезінка, коротше весь лівер прилипає до хребта, а потім сповзає в район таза. Автомобіль за чотири секунди перестрибує 100-кілометровий рубіж швидкості і, не знижуючи темпу, продовжує наздоганяти невидимий F15, а десь через 10 секунд відключається передній привід, тому що після 200 км / год він завжди відключається. Але це тільки четверта передача, а всього їх у FF сім! З розгоном проблем немає. Але це, скоріше, показник дурі, а не спортивних можливостей.

Вилітаю на трек. Манетонно в позиції Sport, коробка-робот в режимі Auto (пелюстками перемикання не користуюся, так як робот робить це краще за мене 8 мілісекунд на перемикання), вся увага на прописування траєкторії, точності гальмування і розгону. Все просто ідеально! Більше сказати нічого. Точно знаю, що йду на задньому приводі, але в затяжному лівому, потрапивши на слизьку ділянку, за характером зносу розумію, що гребуть вже всі чотири колеса. Причому момент підключення був абсолютно непомітний. Приголомшливо!

Будемо вважати, що іспит на звання Спорткар зданий на відмінно. Без зайвих слів можна поставити галочку і в графі Суперкар. Чому? Та тому, що якщо я почну тільки перераховувати всі технічні рішення, закладені в FF, ви помрете від туги. А, якщо до цього додати кількість електронних мізків, керуючих усіма системами, то ви мали сумніву, що все це може їздити без глюків. Але, тим не менше, все це їздить. І їздить класно.

З приводу понтів теж проблем не бачу. Цю тему можна закрити тільки однієї ціною і більше нічого не треба. А з дизайном у італійців завжди все дуже просто вони найкращі. У цьому вже давно ніхто не сумнівається. І останнє. Мене відверто здивувала одна нестиковка з образом спорткара. Зазвичай посадочні формули таких автомобілів мають вигляд: 2 + 0, 2 + собака, 2 + 2 дитини, а то і ще крутіше 2 + 2, але ззаду без ніг. Тут же задні місця цілком повнорозмірні, розраховані на дорослих, зростанням до 1метр 85 сантиметрів і нормальними ногами!

Так, мало не забув. У FF є дуже важлива для Росії опція автомобіль можна підняти на 40 мм! На максимальній швидкості і керованості це ніяк не відбивається, так як при 40 км / ч кліренс автоматично знижується на ті ж 40 мм.

Тепер, як і обіцяв, підверстують фрагменти вражень Пола Хоррел і Сергія Знаемского. Вони недавно були опубліковані в журналах Top Gear і Авторевю відповідно.

ПОЛ Хоррел
Багато чого говорили про те, що новий FF не може бути справжнім Ferrari, тому що він повнопривідний. Нібито повний привід порушує чистоту переднемоторного суперкарів, ускладнює ніс і збільшує недостатню обертальність, і притуплює захват, непрохано вторгаючись в інтимний зв'язок між вами і передніми шинами. Повинен сказати, що з тих пір як з'явився новий FF, старі правила втратили чинність. Чого не вистачає цій машині з повним приводом? Що саме ви втрачаєте? Скажіть, якщо знаєте, я ні.

Але зате скільки здобуваєш! Повернемося на ту гірську дорогу. Вона мокра, в землі і гравії. Вважайте, що це заміське шосе після дощу місцями сире, місцями взагалі калюжі, купи мокрого листя, а де-не-де і бруд. Уявляєте масштаб проблеми? Але Ferrari прикриє. Коли задні шини не можуть перетравити енергію мотора, вона перекидається вперед. Не тільки постфактум, але іноді і заздалегідь. FF отримує інформацію про зчеплення з дорогою під час фаз гальмування і входу в поворот і моделює очікуване зчеплення. Він може розподіляти енергію по двом переднім колесам незалежно: тобто зовнішнє допоможе втягнути ніс в поворот, а внутрішнє витягнути із замету, якщо потрібно. Та ж система управляє і задньою віссю, але там допомагає ще й диференціал Ferrari.

Але це не означає, що ти тут пасажир. Так, можна переключити манеттіно в Snow або Wet, і тоді автомобіль стабільний абсолютно. Можна занадто рано притиснути газ в засніженому повороті, і автомобіль приборкає власну міць і розподілить її найкращим чином. Так, щоб ти акуратно поїхав точно туди, куди рулишь. Просто немислимо! (Є комплект зимових шин, і я спеціально випробував їх на утрамбованном снігу різниці немає). А при переході в режим Comfort або Sport програма амортизаторів реагує гостріше, перемикання швидше, трекшн-контроль трохи вільніше. І більше роботи бере на себе корми, так що автомобіль стає все жвавіше. І все ж залишається повністю на твоєму боці ...

Цимес в тому, що коли корми втрачає зчеплення, то зайвий момент переходить на передок, і тільки якщо і передок не впорається, лише тоді автомобіль зменшує запал мотора. При цьому його допомога так елегантна і ненав'язлива, що іноді навіть не помічаєш цього, і весь успіх записавши на свій рахунок. На сухій дорозі, поки задні шини здатні перетравити всю міць, на передок не надходить взагалі нічого. І ти рулишь істинним Ferrari.

Новий 6,3-літровий V12 оснащений системою прямого вприскування вперше для V12 Ferrari. Червона зона починається на 8200 запаморочлива висота для мотора з великим робочим об'ємом і прямим уприскуванням. Пряме впорскування не тільки здорово очищає вихлоп на низьких оборотах, а й допускає ступінь стиснення 12,3: 1, а це єдиний спосіб вичавити з нього цілих 660 к.с. Єдиний ... крім турбіни. Але коли відчуєш рівний поступальне зростання мощі цього мотора і його кристально-чистий відгук, то абсолютно точно розумієш, що він атмосферне! Надзвичайно вишуканий звук на середніх оборотах і гучне рикання на верхах ще одна ознака.

До речі, полку моменту теж душевно широка. Пік (682 Нм) припадає на 6000 оборотів, але навіть при 1750 об / хв вже є більше 540 Нм. І завжди є на вибір кілька передач, дивлячись як хочеш пульнуть: елегантно, стрімко, драматично або нереально. Сотню він робить за 3,7 с. І, до речі, офіційні показники говорять, що він на 25% економічніше будь-якого колишнього Ferrari V12. Кльово!

У поворотах він спритний завдяки зрушеному в базу мотору і коробці на задній осі. Вона 7-ступінчаста, з дводисковим зчепленням і працює, схоже, зі швидкістю думки. Попереду стоять маленька раздатка і багатодискове зчеплення для кожного з двох передніх колісних приводів. Поступово включаючи ці зчеплення, електроніка може плавно і незалежно посилати момент на кожне переднє колесо. Вузол компактний, немає зайвих карданів, тому більше місця в салоні і в зоні задніх сидінь.

Так, задні сидіння менш просторі, як у Panamera Turbo, але до пари іншому головному конкуренту Bentley Continental GT. У будь-якому випадку там вільно сяде людина середнього зросту, як я, навіть якщо за кермом сидить мій уявний близнюк. І так, FF виглядає набагато витонченіше Porsche. У нас в нього влізло: велика сумка, комплект лиж і коробка з фотопрічіндаламі, що не влазила в багажник великого седана. Всі відразу! Заднє сидіння у нього роздільне, так що у нас ще залишалося місце для третьої людини.

Довга дах чесно говорить про мету цієї машини, і, не дивлячись на дизайн вікон і нахил двері багажника, вона виглядає компактною з будь-якого ракурсу. Ніс аристократичний, низький і довгий. Рельєф добре продуманий, аерообвес розумно підкреслює дизайн. Вентиляційні отвори в передніх крилах регулюють потік повітря з боків машини. Отвори в задніх роблять те ж саме, виводячи повітря з областей з високим тиском навколо коліс, зменшуючи підйомну силу і проводячи його так, щоб управляти потоком в кільватері машини тобто зменшуючи ще й лобове опір.

Як би там не було, а кузов дуже гарний, звідки не глянь. Не так драматичний, як у деяких двухместнік, але, можливо, це й на краще. Кому охота постійно ходити в розвівається червоному плащі, виблискуючи білизною? А на FF люди будуть їздити часто і довго. Тому що підвіска у нього одне задоволення. Він чудовий не тільки на сухому асфальті: він цікавий і дарує впевненість у будь-яку сльота. Відмінно поводиться на слизькому.

Є пристойна навігація, в самий раз на кожен день, є високоякісний хай-фай і всі важливі опції, які хочуть отримати люди, пересідаючи, скажімо, з Bentley. Салон чудовий, він сповнений незвичайних дизайнерських рішень і таких форм і матеріалів, на які здатні, здається, тільки італійці. Але якості, якщо придивитися, до тих же німців, на жаль, далеко. Стики між різними матеріалами різної ширини, і рядок не скрізь рівна. Але хіба це важливо? Та ні. Але я хотів би, щоб кнопки на кермі не були такими ватяними. Ті, що на будь-якому Porsche або Bentley, або навіть на Audi A1, в який я сів після FF, спрацьовують з точним мікрощелчком.

Всі важелі викинули, а управління фарами, двірниками, поворотниками, а ще кнопку стартера, манеттіно і кнопку настройки амортизаторів перенесли на кермо. Кермо вийшов прямо як у Фернандо Алонсо, але доведеться звикати. І взагалі, для цього гострого керма теж потрібно звичка. Чи не коли женеш, а коли їдеш зі швидкістю потоку. Тягнешся переключити радіо і наїжджає на лінію розмітки.

FF заводить драйвера так само, як чистокровний передньомоторний Ferrari, але здатний робити це частіше і в більш різноманітних обставин. Одне це вже підвищило його рівень, навіть якщо не брати до уваги додаткового простору або практичності хетчбека. Тепер інтернет-базіки зможуть причепитися тільки до того, що Ferrari і інші суперкари нібито чомусь зобов'язані бути злегка божевільними, а дизайн FF ближче до тверезого, та й сама його практичність нібито робить його нудніше. Вибачте, я поки утримаюся від дискусій зі знавцями філософії суперкара. Мені тут на ще одну гірку в'їхати треба.

СЕРГІЙ ЗНАЕМСКІЙ
Развесовка цим конструктори з Маранелло не бажали жертвувати навіть заради простору всередині. Розподіл маси FF між осями 47:53 на користь задніх коліс, майже як у середньомоторного купе Ferrari 458 Italia (42:58). Але салон виявився затиснутий між довжелезним мотором V12, повністю зрушеним за передню вісь, і віднесена до задніх коліс коробкою передач. Виправдана жертва?

Перший раз за кермом Ferrari це стрес. Інша всесвіт зі своїми законами ергономіки та уявленнями про здоровий глузд. Поворотники, кнопки управління світлом і двірниками на кермі, пульт управління коробкою передач три кнопки на центральному тунелі. Дверні ручки спочатку приймаєш за клавіші склопідйомників, але ті раптом виявляються на місці ручника. Зарубіжні колеги, газанув, вже зірвалися з місць, а я роблю вигляд, що все ще зайнятий підгонкою крісла. Чому двигун мовчить після повороту ключа запалювання? Ах, так ось же окрема кнопка стартера на кермі. А де спідометр? В яке меню потрібно увійти, щоб його віртуальна шкала з'явилася на одному з двох моніторів приладової панелі? Кнопкою Auto я перекладаю трансмісію в автоматичний режим, обережно відпускаю гальмо ... Ferrari FF продовжує стояти на місці. Більше газу? На рик мотора вже обернулася вся площа, але машина не ворухнеться. Еврика! Щоб рушити, потрібно потягнути на себе правий подрулевой пелюстка: тільки тоді нейтраль зміниться першою передачею. Слава богу, вирулюючи з парковки під поглядами людей з Ferrari, я не зачепив кнопок клаксона (вони теж на обід керма) пізніше щось я грішив цим не раз. Все на нервах. Машина на вісім сантиметрів ширше Мерседеса S-класу ледве уміщається в своїй смузі! Кермо від упору до упору робить трохи більше двох оборотів: здається, ледь качнешь бубликом і вже встречка. Але ось окомір налаштований, руки забули про перехоплення, пальці завчили розташування пелюсток і кнопок і ... Мені більше не хочеться жити інакше!

Дванадцять циліндрів, 6,2 літра, безпосереднє уприскування, сухий картер, де циркуляцію забезпечують два маслонасоса. І, звичайно, ніякого наддуву. Потужності в 660 коней і 683 ньютон-метрів вистачає завжди і скрізь, але вона не звалюється на тебе турболавіной, а плавно розтягнута по всьому діапазону оборотів. І просто феноменальна точність відгуку.

І звук. Від впускного колектора до моторного щита під капотом Ferrari тягнуться спеціальні слухові труби канали з мембранами, покликані транслювати в салон чистий голос мотора. Драма зароджується ще на неодружених, коли в шести парах циліндрів за кожен оборот коленвала відбувається втричі більше спалахів, ніж у звичній четвірки. Вона доходить до люті на середніх оборотах і розбивається істеричним криком на підступах до відсічення при 8000 об / хв.

Голос. Міць. Гострота. Швидкість. Це сценарій, за яким Ferrari розігрує кожен свій розгін. Вірніше, performance уявлення.

Втім, зі швидкістю не все гладко. На звивистій автостраді ззаду приклеївся старенький Maserati 3200 GT. Я злегка додаю: 130, 140, 150 не відстає, 170 насідає. Невже поріг терпимості камер відеоконтролю, вдвічі перевищує саме обмеження? 180. Зараз вже щосили повинно працювати аеродинамічний оснащення повітроводи, що знижують турбулентність за кормою, дифузор, що створює притискну силу. Але замість того щоб влипнути в дорогу, машина немов піднялася на плавних вигинах шосе гострого керма перестає вистачати інформативності, а на прямий вже потрібні подруливания. Перевіряти, що буде далі, і вже тим більше на максимальних 335 км / ч, я не захотів: моргнув поворотником і прийняв правіше.

Над системою повного приводу в Ferrari працювали сім років з 2004 року. Результат механізм PTU (Power Transfer Unit) вагою 35 кг і довжиною 170 мм. По суті окрема двоступенева головна передача для передніх коліс, змонтована на передньому торці двигуна. Перша її щабель по передавальному відношенню близька до другої передачі віднесеного назад преселективна робота F1-DC, друга до четвертої. Роль диференціала виконують два пакети мокрих фрикційних, граючи ступенем пробуксовки яких, можна варіювати величину крутного моменту, що передається до кожного з передніх коліс. Коли Ferrari рухається на першій або другій основних передачах, в PTU включена перша сходинка, а друга включається при переході робота на третю або четверту. А далі фрікціони розмикаються, і FF залишається виключно заднеприводним автомобілем. На вильоті четвертої передачі ви рухаєтеся зі швидкістю близько 200 км / ч, кажуть інженери. Не думаємо, що повний привід допоможе вам в цій ситуації.

Патент на PTU належить Ferrari, але виробляє агрегат італійська фірма Carraro, а фрікціони поставляє німецька компанія Hoerbiger.

На дорогах, де доводилося їхати повільніше або зовсім в рамках правил, претензій до Ferrari у мене не було. Технологічно FF навіть більш компромісний автомобіль, ніж сімейний проамериканський Ferrari 612 Scaglietti, більше user friendly, як кажуть за океаном. Вибору між роботом і механікою більше немає тільки преселективна коробка F1-DCT, двохважіль задня підвіска замінена багаторичажка (італійці на графіках пояснюють, що точність і швидкість відгуків шасі не впала, а плавність ходу незрівнянно зросла). Амортизатори вдосконалені електроннокеровані з магнітореологіческой рідиною. І всім цим, природно, управляє електроніка повернувши прапорець манеттіно, ти можеш вибрати спортивний або комфортний загальний режим або піти в витончені налаштування, розраховані на покриття з різними коефіцієнтами зчеплення. І це не примха: електроніка не дробить характер FF, а, скоріше, навпаки, вона його єднальна основа. Ferrari, наприклад, позбавлена \u200b\u200bлукавих загравань з рівнем реактивного зусилля на кермі в будь-якому з режимів він по-італійськи повітряний і прозорий. Підвіска завжди залишається зібраної і енергоємної різниця між спортом і комфортом зводиться, по суті, до величини кренів. Робота трансмісії F1-DCT ідеал без натяжок: це самий блискавичний і одночасно делікатний з усіх відомих мені роботів, а в залежності від алгоритму змінюються тільки моменти перемикання передач і тривалість їх утримання.

Напевно, цих же слів гідні всі сучасні Ferrari: божевільними моторами, роботом Getrag, багаторичажка і манеттіно оснащуються і Ferrari 458 Italia, і Ferrari California. А душа Ferrari FF це все ж Quattro Route Motrici, або 4RM, можливо, найоригінальніша серійна система повного приводу. На згадку з Женевського салону врізався навіть не голий скелет цієї трансмісії з окремою двоступеневої головною передачею на шкарпетці коленвала, а слова інженерів: Повний привід потрібен Ferrari не тільки для впевненого розгону на будь-якому покритті він для кайфу !. І кадри з відеоролика: тут же, в Тирольских Альпах, Ferrari FF боком пише дугу в затяжному сніжному повороті! Заїзди за спеціальною зимової трасі високо в горах значаться і в нашому розкладі, ноFerrari, наприклад, позбавлена \u200b\u200bлукавих загравань з рівнем реактивного зусилля на кермі в будь-якому з режимів він по-італійськи повітряний і прозорий. Підвіска завжди залишається зібраної і енергоємної різниця між спортом і комфортом зводиться, по суті, до величини кренів. Робота трансмісії F1-DCT ідеал без натяжок: це самий блискавичний і одночасно делікатний з усіх відомих мені роботів, а в залежності від алгоритму змінюються тільки моменти перемикання передач і тривалість їх утримання.

Трансмісія 4RM влаштована так, що привід на передні колеса електроніка включає тільки в разі ризику пробуксовки задніх. А змусити провернутися прогріті двадцатідюймовие покришки на несеться по краю обриву автомобілі ціною під 400 тисяч євро для цього тільки шести з половиною сотень коней недостатньо ... Я вирішив нахабніти поступово. Різкіше додаю газ в повороті і бічним зором намагаюся зловити піктограму в комбінації приладів. Ось трохи колихнулася корми і тут же контури передніх коліс на дисплеї засвітилися блакитним кольором. Значить, крутний момент пішов і на передок і автомобіль м'яко стабілізувався ще до мого втручання кермом. Це був режим Comfort. А якщо перейти в Sport і збільшити швидкість? Реакції стали чіткіше, передні колеса пірнають на дугу без натяку на знос, а ковзання задніх стали різкіше і глибше. Але 4RM як і раніше виконує функцію страховика, виправляючи помилки водія без втручання механізмів системи стабілізації. Може, обдурити електроніку включити один з слизьких режимів, в яких, як говорили інженери, система заради того самого кайфу допускає тривалу пробуксовку? Режим Ice точно не для цього: підвіска розслабляється, гальма починають душити будь-ковзання в зародку. А ось позиція Wet здається, те, що треба! Швидше, ще швидше. Швидкість на прямих зв'язках під 200, на гальмуваннях перед широкими відкритими шпильками керамічні гальма майже блокують колеса, ледь відчутний стало знесення на вході, а фази занесення триваліше, з обов'язковою корекцією кермом. Але все одно рівних ковзань у мене не виходить. А якщо взагалі без системи стабілізації?

Я перещелкнул прапорець манеттіно в крайнє верхнє положення: ESC off. Мій приятель на пасажирському кріслі зробив чергову спробу вхопитися за неіснуючу в Ferrari стельову ручку. Коли корми FF пройшла в метрі від обриву, він не витримав:

- Серьога, а у тебе діти є?

Я скинув газ, повернув електроніку в комфортний режим і спокійно покотив до готелю.
 

джерело: Журнал 5 Колесо [грудень 2011]