Тестовий драйв Citroen C2 з 2003 року хетчбек

Вітамін С

Завод Citroen в місті Олне, яке поблизу Париж, вже привозить машини нової моделі С2 з Might та Main. В кількості 825 штук на день. 190 тисяч автомобілів можна було отримати на рік (825x365 \u003d 301,125), але, по -перше, не потрібно більше розрахунків на ринку, а по -друге, французи, як і ми, не ображаються на вихідні та свята.


Citroen давно оцінив принади об'єднання: весь діапазон моделей пасажирів базується на трьох платформах, а розробникам наказано використовувати на автомобілях тієї ж платформи до 60% тих же деталей, це значно полегшує реконфігурацію конвеєра конвеєра від моделі до моделі. Французька інвестувала 129 мільйонів євро у виробництво C2, створену на платформі 1, загальною з C3 та C3 Pluriel, а розвиток машини коштував 193 мільйони євро. Таким чином, знадобилося 322 мільйони євро чи мало?


Відносно мало. Як правило, створення абсолютно нової моделі від розробки дизайну до конвеєра набагато вражає від 500 до 2 мільярдів доларів (а ліва межа асортименту належить до найпростіших автомобілів, наприклад, дитяча daewoo matiz ‹ коштує майже рівно 500 мільйонів доларів). Справа в тому, що С2 можна вважати абсолютно новою моделлю лише в продукті ‹› сенс. І у виробництві згаданих 60 -відсоткових об'єднання деталей шасі та одиниць потужності C2 та C3 плюс майже повне об'єднання технологічних (90% операцій збору). Це рецепт економії французької мови. Звичайно, споживач має право сподіватися, що зменшення витрат компанії компанії супроводжується зменшенням витрат на її обслуговування та ремонт, інакше, який він, споживач, - це використання всієї цієї економіки ...


Отже, ми зустрічаємо Citroen C2. Що приємно, французи не плутають об'єднання з клонуванням. При такому підході до виробництва, загалом, можна очікувати, що С2 виявиться зменшеною копією своїх забруднень (прецеденти у світовій автомобільній промисловості не будуть тягнути пальцем), немає, це машина з нашим з нашим власне обличчя. Порівняйте його з C3, є деякі сфери та півкулі як форма -формувальні елементи. І тут стилістика - це зовсім інше поєднання округлості з переломами. Зверніть увагу на різні кути схильності нижніх ліній бічних вікон і на різко зламану сувору, бо це вийшло, і це виглядає стильно.


Автомобіль невеликий (колісна база С2 на 15 см менше, ніж у С3, а довжина і висота відповідно на 30 см і 6 см) ‹Корошка› Він орієнтований насамперед на повсякденну звивисту вздовж вулиць, засмічених транспортом. Машина досить бурхлива, парковка і змащена довжиною 3,66 м і діаметром повороту 9,6 м (на 14-дюймові колеса), вона добре вписується в місто, переповнене.


Задні двері дуже грамотно виготовлені з двох секцій, верхнього підйому та нижнього складання. ‹Від'їзд› Такі двері на вулиці при відкритті значно менші, ніж у дверях класичного хетчбека (це дуже важливо, коли машини паркують бампер до бампера), і вам не потрібно відкривати весь вантаж ›якщо ви Потрібно кинути невеликі речі в багажник достатньо підняти верхню частину. А нижній у складеному положенні може, серед іншого, служити столом для пікніка і навіть лавкою (утримує навантаження до 100 кг); Крім того, закриття мікробів з об'ємом 5 літрів з ‹незалежним доступом піднімається в ньому, також інтегрується в нього чи ні, це не має значення. Зручно.


Стовбур дуже малі лише 166 літрів. Але система внутрішньої трансформації здійснюється розумом, маніпулюючи окремими задніми сидіннями, які йдуть туди -сюди і складаються досить компактно, багажник може бути надутий до 879 літрів. Це прийнятно для міста.


А як щодо нас з живими ›умовами? Все добре попереду. На водія (а отже, на передньому пасажирі) місце може досить зручно вмістити людину будь -якого зростання та майже будь -якого обличчя (професіонали Сумо та бійці Сумо, на всякий випадок, зі списку жителів ›Виключіть). Але рівень комфорту задніх пасажирів сильно залежить як від власного зростання, так і від зростання передніх. Дотримуючись поганої звички вимірювати все самостійно, я провів просте дослідження. По -перше, сидів спереду і встановіть сидіння, щоб це було зручно для мене. Потім він переїхав назад, сів позаду себе ›і не відчував дискомфорту. Коліна на ‹спереду мені› Не відпочивають, і це головне. Пророст у мені - 1 м 76 см. Взагалі, для чотирьох, таких як я (у С2 є чотири звичайні місця, а не п’ять, як і більшість хетчбеків), автомобіль є досить підходящим. Більш високий, я раджу вам спробувати його окремо.


Те, що мені не сподобалось у кабіні С2, - це низька стеля над задніми сидіннями. Все добре попереду, ви навіть не можете зняти шапку, але падаюча дах зроблена з самої спини. Коли ви сидите руйнуванням, ще нічого, але ви просто повинні взяти позу більше відвернення, оскільки стеля лежить на темі. Це неприємно, особливо якщо ви враховуєте враховку наших доріг. Ніде не буде відскакувати ...


У зв'язку з цим я задав питання представникам компанії: чи буде щось вище на основі С2? Зрештою, зараз Корсі було модно зробити компактну Wan Meriva, а Fiat на основі Punto побудованої ідеї Compact Van знову. Чому Citroen не придумав щось подібне?


Ні, вони відповіли мені, на основі С2 не буде компакт -дисків. Оскільки не буде п’яти C2-п’яти. Хочу взяти Берлінго вище. Якщо ви хочете взяти хетчбек-п’ять (до речі, це також вище). Ну, ні, ні. Хтось вважає компактним фургоном одним із найперспективніших типів тіла (він невеликий ‹› на основі маленького люка, щоб не плутати з міні-фургоном), і хтось так не думає. Покупець буде судити їх ...


Місце водія в С2 добре організовано. З ергономікою, повне замовлення, все під рукою, ніде не потрібно дістатися. Приємно, що рульова колонка регулюється як за схильністю, так і шляхом від'їзду поки що це не зустрічається на всіх невеликих класах. Я не помічав об'єктивних недоліків, і від себе я можу особисто віднести лише цифрові індикації на спідометр до недоліків. Мені це не подобається, коли перед моїми очима вередує великі світиться дигір, і навіть постійно змінюється для мене, традиційний ‹будильник›. Але тут повторюю, кому подобається.


На тестовій драйві поблизу Москви, організованому російським представницьким офісом Citroen, я катався на двох версіях C2, розроблених для нашого ринку 1.4i і вимагав деяких видів спорту 1,6i 16 В Vtr. Обидва бензин; У модельному діапазоні також є дизель, але вони не постачатимуть його нам.


У першому випадку враження від саней, скажімо, нейтральні. Версія обладнана 1,4-літровим двигуном, який видає 75 к.с.. Потужність при 5400 т. і звичайна 5-ступінчаста механіка ››. Звичайний автомобіль, я не помітив нічого, гідного особливої \u200b\u200bуваги у своїх звичках. Я хотів бути розчарованим, але тоді я подумав, що це саме те, що має бути маленьким міським автомобілем. Просто чудово, що немає особливого Норов, щоб пристосуватися до що -небудь, навпаки, все вже пристосовано до вас, щоб ви просто їздили, а не ‹слухати› автомобіль, а слухаючи музику. Утилітарна практична річ, як щоденний костюм, який ніде не натискає. Або як добре проведена квартира, де можна ходити вночі, не освітлюючи світло, без ризику літати на скриню. Більше того, ці аналогії народилися після п’яти хвилин руху на С2 ...


З виду спортивної версії VTR враження дещо відрізняються. Комфорт житла - це те саме, але в суто водійському аспекті тут все буде цікавіше. Плуткована підвіска, низькопрофільна гума 45-ї серії на 16-дюймові диски (діаметр повороту на них становить 10,7 м, а не 9,6, але ця різниця не помітна оком), 1,6-літровий двигун потужністю ємності з 110 ‹коні› на 5750 т. /мін. і натисніть 147 нм при 4000 об / хв. Все це, як кажуть, ‹сприяє›. Звичайно, ви не повинні обманювати будь -які видатні спортивні дані не стосуються (прискорення до ‹сотні› 11,9 сек. Sec і 169 км/год). Однак вона все ще забезпечує певний водій високого рівня. Можна трохи вирізати.


В VTR как минимум к двум особенностям надо привыкнуть обе касаются роботизированной механической коробки передач SensoDrive. Во-первых, это коробка с норовом иногда кажется, что она живет какой-то своей отдельной жизнью. Например, при автоматическом переходе с передачи на передачу наблюдаются определенные задержки, сопровождающиеся серьезным сбросом оборотов двигателя (и легкими клевками машины), и разгон получается довольно-таки рваным это явление имеет место при активной езде.


Во-вторых, клавиши-‹лепестки› под ободом руля, которыми можно вручную управляться с передачами (альтернатива обычному рычагу селектора), расположены слишком близко к подрулевым переключателям. При активной рулежке, бывает, пальцы путаются и включают не то, что нужно. Но человек ко всему привыкает под занавес тест-драйва я привык к коробке SensoDrive. Или, может, она ко мне. В общем, мы поняли друг друга.


Впечатления от машины в целом положительные. Особо хочется отметить оснащение. В списке базовых и опционных ‹пирогов› круиз- и климат-контроль, шесть подушек безопасности (в том числе шторки), парктроник, электроусилитель руля с прогрессивной характеристикой, ‹тормозной ассистент›, датчики дождя и освещенности, сигнал о превышении скорости, CD-чейнджер на пять дисков, АБС, система курсовой устойчивости... Неплохо, правда?


Отметим еще и тот факт, что соплатформенники ‹двушки› С3 и С3 Pluriel в свое время получили очень высокие оценки по результатам краш-тестов EuroNCAP. Фирма гарантирует, что в С2 все наработки по безопасности не только заботливо сохранены, но и развиты. К счастью, этот аспект мне на тест-драйве проверить не довелось. И вам желаю знать об уровне безопасности лишь теоретически.


Цены на Citroen C2 стартуют с отметки 11.500 евро.
 
СЕРГЕЙ СОРОКИН
 

Джерело: Журнал Мотор [декабрь 2003]