Subaru Legacy Test Drive 2006 - 2007 Sedan

Modernizasyondan Sonra Test Drive A/M Subaru Mirası

Eski Touring Wagon 2.0 GT Modelinin Teknik Özellikleri:
Uzunluk 4680 mm x genişlik 1730 mm x yükseklik 1470 mm.
Tekerlek tabanı: 2670 mm.
Makine ağırlığı: 1480 kg.
Sürücü: Tüm tekerlekten çekiş 4wd
MOTOR: 2 litrelik, yatay silindir konumu olan 4 silindirli, DOHC Twinturbo, 6600 rpm'de maksimum gelişmiş güç 191 kW (260 hp), en büyük tork 343 nm (35.0 kg/m/m (35.0 kg/m (35.0 kg /m) 2000 rpm'de.
Vites kutusu: Otomatik anahtarlama ile 5 vites
Makine Fiyatı: 3 milyon 606 bin yen.
 
Hiç küçük modernizasyon değil.
Bir sonraki küçük modernizasyondan kurtulduktan sonra eski tur vagon arabasında yenilikler nelerdir? Subaru Tasarım Bürosu'ndan ayrılan tüm yenilikleri dikkatlice izleyen herkes derhal şöyle diyecektir: Makine bir SI-Drive sistemi ile donatılmaya başladı. Test gezilerine başlamadan önce şirketin teknik grubunun bir temsilcisini bir brifingde gerçekleştiren bir temsilciyi duyana kadar bu yenilik hakkında çok az şey biliyordum. Kısa bir açıklama aldıktan sonra, ilk başta özellikle olumlu duygular yaşamadım. Görünüşe göre, sadece göstermek için teknik bir yeniliğin gerektiğinde tipik bir durumdan bahsettiğimizi düşündüm: Mühendisler sürekli olarak beyinlerini geliştirmeyi düşünüyorlar. Tabii ki, teknik potansiyel göstermek için teknolojik ilerleme! Ama yapılan şey yapıldı, şimdi pratikte ne olacağını göreceğiz. Bu şekilde düşünerek, aniden eski model aralığının bireysel temsilcilerinin geçmişte nasıl gösterdiğinden her zaman tam bir memnuniyet hissetmediğimi hatırladım. Ve eğer öyleyse, neden bunun bu makinelerde mevcut olan eksiklikleri ortadan kaldırmayı amaçlayan bir inovasyon önlemi olduğunu varsaymıyorsunuz? Hayır, teknik başarılarını göstermek için değil, Legacy Projesi'nin yazarları bu ön -ekipmanı başlattı! Sonuçta, halihazırda tutulan eski otomobil sahipleri zaten Subaru otomobil markasının fiyatını biliyor. Bununla birlikte, SI-Drive sisteminin benimsenmesi, geniş kapsamlı planlardan kaynaklanmaktadır!
Bu arada, bu sistemin geliştiricileri, hedeflerinin, eski makinenin kontrolü için dedikleri gibi herkese ve herkese olası sürücüler için bir tat aşılamak olduğunu savunuyorlar. Ve bunun için arabayı elleçlemede mümkün olduğunca basit hale getirmelisiniz. Bu amaçla, son küçük modernizasyon tasarlandı ve yapıldı, bu da sonuçla bakıldığında çok küçük değildi. Aslında, genellikle kozmetik doğada küçük değişikliklerle sınırlı olan bir sonraki düşük modernizasyondan sonra miras modelinin bu kadar temelde değiştiği hiçbir zaman değişmedi. Kısacası, araba teknik olarak daha mükemmel hale getirildi, ancak yeni potansiyel alıcıların güvenini kazanmak için bunu aldı.
Arabada yapılan değişikliklerin listesi gerçekten yeterince büyük. Si-drive sisteminin ortaya çıkmasına ek olarak, motorun tutarlı bir şekilde iyileşmesi, özellikle atmosfere zararlı emisyonlarda mümkün olan maksimum azalmaya yöneliktir. Bu ve güç ünitesinin diğer büyük ölçekli iyileştirmeleri olmadan, miranın miras için bulutsuz bir geleceğe güvenmesi pek olası değildir.
Yeni otomobilin güç hattını düşünürsek, her şeyden önce, turboşarjlı motorun 6 vitesli bir el şanzımanı ile birlikte olduğuna dikkat edilmelidir. Bu arada, daha önce bu kutu, Legacy 3.0 R modelinde 3 litrelik bir motorla birlikte kullanıldı. Bu nedenle, 2.0 GT otomobil üzerinde yeniden düzenlemeden önce, ikinci, üçüncü ve dördüncü hızların dişli hızlarını artırmaya karar verildi. . Bu şekilde dönüştürülen kutu, 3.0 R modelinde yer alan yeni bir model olduğu ortaya çıktı.
Bir turbo motorla yapılandırma B'deki Subaru eski otomobilinde, aynı 6 vitesli el şanzıman, arka köprüde bir tork sensörü ile tamamlanan artan LSD sürtünme diferansiyeliyle çalışır. Motor turboşarjında, hava akışının özelliklerini iyileştirmek için girdap odasının şekli değiştirilir. Turboşarj ve el şanzımanları olan tüm otomobillerde Mitsubishi tarafından üretilen türbinleri IHI marka ekipmanı lehine terk etmeye karar verildiğini de belirtmek ilginçtir. Tek kelimeyle, sadece hemen görünen değişiklikleri dikkate alırsanız, uzun süre listelenmeleri gerekecektir.
Gücünü artırmayı amaçlayan bir dizi değişiklik de vücut tasarımında yapıldı. Özellikle, vücudun sertliğini arttırmak için ön tekerleklerin süspansiyonu ile vücudun ön çizgisi arasında daha büyük bir çelik tabaka sağlanır. Ek olarak, arka tekerleklerin süspansiyonunda süspansiyonun geometrisini hafifçe değiştirmeye karar verildi. Mania olarak adlandırmak istediğim küçük şeylere bu kadar titizliği itiraf etmelisiniz. Ancak küçük detaylara doğru dikkat etmeden, görevi çözerken başarıya güvenmek bazen zordur.
Si-drive sistemi bir turbo motorun karakterini değiştirir.
Kısacası, Si-drive sisteminin çalışması aşağıdaki gibi temsil edilebilir. Bu nedenle, otomobilin, kabinin ön panelinin orta konsolunda bulunan bir anahtar kullanılarak seçilen üç sürüş modu S-Sport, S#-Sport Sharp ve I-akıllıca bulunur. S modu temel olarak kabul edilir, bu nedenle motoru başlattıktan sonra otomatik olarak açılan kişidir. Önceki türün mirası ile bir benzetme yaparsak, bu mod neredeyse tamamen güç moduna karşılık gelir.
Ancak, seçici anahtarının tutamağını sağa, S#modunun nasıl çalışacağını çevirmeniz yeterlidir. Makineyi tamamen spor bir şekilde kontrol etmenizi sağlar. Özellikle, bu modda motor, hızlandırıcı pedalına neredeyse anında yanıt vermeye başlar. Ayrıca, motor hızı 3500 rpm'ye ulaştığında ve bu nedenle torku arttığında, keskin bir motor reaksiyonu hızda eşit derecede keskin bir artışa yol açar. Ayrıca, hızlanma yoğunluğu, motorun ortalama çalışma devrimleri aralığında çalıştığı zamandan önemli ölçüde daha yüksektir. Ve son olarak, seçiciyi döndüren sürücü mod I içerir. Bu mod düşük güç modu (düşük güç modu) olarak adlandırılabilir. Özellikle akıllı mod, motor kabulünde bir azalma ile karakterizedir. Yani, motor hızlandırıcı pedalına o kadar yoğun değil. Bu, elbette, hız oranının yavaş bir oranda gerçekleşmesine yol açar. Başka bir deyişle, Si-drive sisteminin çalışma prensibi, esas olarak gazının çalışmasını kontrol eden kısım üzerinde elektronik kontrol ünitesi (ECU) üzerindeki etkiye indirgenir. Bunun bir sonucu olarak, motor bunu veya başka bir şekilde davranmaya başlar.
Yukarıda, eski model aralığının temsilcilerinin bazen davranmasından tamamen memnun olmadığını belirttim. Turboşarjlı bir motorla donatılmış arabaları kastettim. Bu hoşnutsuzluğun özü, yüksek hızda motorun hızlandırıcı pedalına çok keskin tepki vermesidir. Son düşük modernizasyona kadar, krank milinin dönüş hızı 4000 rpm'yi aşmadıysa, turboşarjlara sahip EJ20, nispeten pürüzsüz bir hızlanma sağladı, bu nedenle onunla kontrol edilmesi oldukça kolaydı. Ancak motor bu 4 bindearlık çizgisinin üstesinden gelir gelmez, tüm pürüzsüzlük bir yere gitti ve gaz pedalının en ufak bir baskısında, araba keskin bir şekilde ileri attı. Bu sürecin kontrol edilemeyeceği olarak adlandırılamaz, ancak yine de kontrol sırasına belirli bir dengesizlik getirmiştir.
Motorun gerçekten 280 beygir gücü vermesini sağlamak için tasarımcıların bu süper röportajla yüksek hızlarda uzlaşmaları gerektiğini anlayabiliyorum. Ve düşük hızlarda, onu bir kordon haline getirin. Ancak gerçek şu ki: Turboşarjlı eski bir örneğe sahip eski otomobilin doğası, bazı ikiliklerle ayırt edildi.
Ancak şimdi, kısmi modernizasyondan sonra, sürücünün emrinde Si-Drive sistemi ortaya çıktı. Bu pratikte ne anlama geliyor? S modunda, düşük hızlarda turboşarjlara sahip eski otomobilin karakteristiği olan bu göreceli kısıtlama, mevcut modelde yüksek hızlarda da desteklenmektedir. Eski otomobilin ideal versiyonunun bir spor sedan (veya istasyon vagonu) olduğuna dair bir görüş var. Yani, şimdi bu ideal miras versiyonu, motor yüksek hızlarda çalıştığında bile çok keskin davranmaya zorlanabilir. Ancak unutmamalıyız ki, eski otomobilin başlangıçta atılan tüm potansiyelini gösterdiği S#modu da var. Ve bu, özellikle, hızlandırıcı pedalına yüksek reaksiyon oranı anlamına gelir. Böylece, bu iki modu değiştirerek, sürücü eskiden görünen iki parçaya bölünebilir.
Tamam, ama sonra soru ortaya çıkıyor: I rejimi nasıl değerlendirmeliyim? Büyük olasılıkla, motorun gücünün yarısını kullanmak, ondan tam bir sakinlik elde etmek için, direksiyonda gergin olmamak için gereklidir. Bu arada, yeni bir otomobil arabasının direksiyonunun arkasındaki Fuji Speedway pistinde ustalaşmam gereken gün, bu pistin üzerine yağmur yağdı. Asfalt tekerleklerin altındaki su filmi ile kaplı olduğunda, şimdi ve sonra hızlandırıcı pedalını tamamen sıkmanın oldukça zor olduğunu söylemek gereksizdir. Ve git. Ve şimdi sadece mod I'e geçmek zorunda kaldım, makinenin nasıl kontrol edileceğini ölçülemez bir şekilde daha kolay hale geldi.
Dik dönüşlerde, bir gaz pedalı ile hareket ettim, onunla çok tören değil, ama gaz kelebeği takımlarıma tepki vermek için acele etmedi. Bu nedenle, arabayı Yuz'a gitmeye zorlamak da mümkün değildi. S veya S#modlarına gelince, açıldıklarında, teşvik edilmemeyi sürekli olarak izlemek gerekiyordu. Hız, elbette, yavaş bir oranda arttı, ancak bir hız aralığından diğerine geçişlerle tahriş edici bir gecikme yoktu. Bu nedenle, arabanın hızlı ve görünür voltaj olmadan hareket ettiğini söyleyebiliriz. Başlangıçta amaç, şehir sokaklarında hareket etmeniz gerektiğinde arabanın seğirmediğinden emin olmaktı. Bu nedenle, çalışma menüsüne dahil edildi. Aynı zamanda, kimse doğanın sürprizlerinden yağmur veya kar şeklinde güvende değildir. Ve sonra nerede olduğu önemli değil, ancak motoru gücünün yarısında çalışmaya zorlayarak daha fazla dikkatle hareket etmelisiniz. Sonra sert elektronik kontrol altına bir gaz kelebeği koyarsınız ve hepsi bu, turboşarjlı motorun çevikliğini en uygun olmayan anda göstereceğinden korkamazsınız. Böyle bir Si-drive sistemi yönetim potansiyeli buldu.
Herkesin yönetmeyi seveceği yüksek potansiyel
Test yarışları hakkındaki raporumun önceki tüm sayfalarını, EJ20 marka motoruyla donatılmış modernleştirilmiş Subaru Legacy Touring Wagon otomobiline adadım. Bu model örneğindeydi, ne olduğunu anlatmaya çalıştım si-Drive Sistemi. Bununla birlikte, 3 litrelik bir çalışma hacmine sahip basit bir yatay-oppozisyon motoru olan eski bir Touring Wagon 3.0 R modeli olduğunu da unutmamalıyız. Si-drive sistemi orada nasıl çalışır? Cevaplıyım: rejimin eylemi aynı şekilde, turboşarjlı bir arabada olduğu gibi onu s#modundan ayırır. Yani, sürücü S modunu açmışsa, kontrolde oldukça kabul edilebilir bir makine alır, bu da yine de çok fazla kırılmaz ve gergin olmaya zorlamaz. Öte yandan, S#modunu seçerek, arabayı gaz pedalına çok keskin bir şekilde yanıt vermeye zorlayabilirsiniz, bu da 3 litrelik 6 silindirli V şekilli bir atmosferik motorun reaksiyonuyla karşılaştırılabilir hissedebilirsiniz. Ancak mod I'i etkinleştirirseniz, makine, yaklaşık 2,5 litrelik çalışma hacmine sahip bir motor tarafından sürülmüş gibi davranır, bu da elbette artan bir torkla karakterize edilir. Yani, motor yağsız hareket edecek ve pürüzsüzlüğü, bir Tip V6 tipinin genellikle gösterdiği ile benzer olacaktır.
Tabii ki, sıradan bir motorla eski tur vagon makinesinin davranışındaki farklılıklar, artışa sahip bir arabada olduğu kadar açıkça ifade edilmiyor. Bununla birlikte, kendim için aşağıdakileri anladım: Sürücünün oldukça uzun bir hıza sahip bir araba sürmesi gerekiyorsa, yolun günahsız bölümü daha uygundur, o zaman yolun sarma bölümü bulunur, o zaman Sürüşün önceki hızını korumak için Sport Sharp moduna gitmelidir. Ama şey bitti ve sen, yorgun, ama memnun, geri dön. Sinir sisteminizi bir kez daha yaralamamak için, I modunu seçmek ve amacını sakin bir şekilde takip etmek daha iyidir. Dahası, bu yakıt tasarrufu açısından en karlı rejimdir.
Bir kez daha not edilmelidir: Mevcut düşük modernizasyon sırasında Legacy Touring Wagon modelinde yapılan değişikliklerin listesi, sadece SI sürücü sistemi tarafından makinenin boyun eğdirilmesi ile sınırlı değildir. Örneğin, miras tekerleğindeki sürücünün yeni ve eski bir model olduğu öznel rahatlık duygusunu karşılaştırmak için, o zaman ilk durumda, konfor daha honlanmış görünüyor. Ayrıca, yolcu istasyonu vagonunun süspansiyonunun, sedanın süspansiyonundan itibaren ayarlarında biraz farklı olduğunu da unutulmalıdır.
Evrensel süspansiyon, makineye maksimum stabilite sağlayacak şekilde ayarlanır. Benim için, dönüşe girmek istedikten sonra biraz yavaşladı. Eski tarzın eski tur vagonunu yönlendiren böyle bir manevra yaparken, arabanın arkasının hızla yanlara alındığını hatırlıyorum. Bu kızak neredeyse her zaman o kadar fark edildi ki, denge için direksiyon simidini kullanmak zorunda kaldım. Yeni bir modelin arabasına gelince, sırtı neredeyse getirilmez ve olsa bile, değeri herhangi bir karşı önlem gerektirmez. Böylece, süspansiyon işleminin doğası, makinenin hareket halinde daha kararlı olduğu şekildedir.
Öte yandan, sedanın ön süspansiyonunun geometrisi, önemli boyutlara rağmen, araba kolayca dönüşe girecek ve pürüzsüz bir şekilde gerizeksiz hale getirecek. Hareket yönündeki değişiklik yeterince hızlı gerçekleşir, ancak makine ovmaz. Bu nedenle, sürücü vücudu önceki konumda tutmaya devam eder. Ancak yukarıdakiler bir modifikasyon arabası için geçerli değildir
2.0 GT Spec. B, bir tork sensörü ile artan sürtünme ve muhtemelen süspansiyonun özel ayarlanması nedeniyle arka farkı sayesinde, keskin, iyi vuruş gerizekaları ile döner.
Daha önce de belirtildiği gibi, Touring Wagon arabasında, 3.0 R modelinden ödünç alınan 6 vitesli bir manuel şanzıman, Touring Wagon otomobilinde kullanımını buldu. Ancak, ikinci, üçüncü ve dördüncü hızların dişli hızları gerekiyordu. Artışa doğru biraz ayarlanmış olun. Hız aralığı boyunca torkun düzgün bir dağılımı ile karakterize edilen 3 litrelik bir atmosferik motorla eşleştirilmiş, iyi ve böylece, ancak iletimden iletime kadar turboşarjlı bir geçişle birlikte, türbin ameliyatındaki bir değişiklik eşlik etmelidir. mod. Ve sürüş işlemi sırasında bu geçişler, bir Impreza otomobilinde olduğu gibi olmasa da oldukça açık bir şekilde hissedildi.
Kısmen modern bir tur vagon makinesiyle tanışma konusundaki izlenimlerim nelerdir? Bana öyle geliyor ki, mühendislerin yapmaya çalıştığı ana şey, miras çarkının arkasında oturan herkesten uyanmak bu makineyi yönetmeye ilgi. Amaçlanan hedefe ulaşmanın bir yolu, araba sistemi Si-Drive'ı silahlandırmaktı. Aslında, hiç kimse makinenin yüksek açıklama niteliklerine sahip olmasının ne kadar önemli olduğunu reddetmez. Ancak aynı zamanda, tekerlekteki sürücünün açıkça belirgin bir kullanım duygusu oluşturması daha az önemli değildir. Dolayısıyla, eski aileyi daha anlaşılır hale getirmek için, mümkün olduğunca çok sayıda sürücü, bu modelin sahipler arasında neden değişmeyen başarıya sahip olduğunu anlıyorlardı, makinenin bu küçük modernizasyonu bunun için tasarlandı. Yeni bir modelin tur vagonu arabasının geliştiricilere atanan umutları haklı çıkarıp gerekmeyen - Time söyleyecektir.
 
   
 

Kaynak: Carview.co.jp