Test Sürücüsü Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Mitsubishi Lancer Evolution Araba İncelemesi

Yeni Lancer Evolution - Mitsubishi Cornial Stone
Mitsubishi, şu anda ve bundan sonra iki tür araba üzerinde ana bahis yaptığını defalarca açıkladı. Bunlar, ilk olarak, tipik temsilcisi Lancer Evolution modeli (ya da Japonların sevdiği gibi Lanevo) olan Sport-DNA otomobilleridir. Ve ikincisi, SUV-DNA kategorisi ve her şeyden önce Pajero serisi. Şu anda, Dünya Ralli Şampiyonası'na (WRC) katılmaya hazırlanırken Lancer Evolution'a uygulanan tüm teknik iyileştirmelerin bu otomobilin kitle versiyonunun sahipleri için uygun fiyatlı olacağı iddia ediliyor. Bu ifade, bildiğiniz gibi Paris Dakar mitingine katılan Pajero ailesi için geçerlidir.
Başka bir deyişle, son yılların şoklarından hala kurtulamayan Mitsubishi, geniş müşterilerin güvenini mümkün olduğunca çabuk seri otomobillerine geri döndürmeye çalışıyor. Aynı zamanda, koşullar, Lancer Evolution arabası olan spor makinesinin evrimindeki yavaşlama, seyirciyi şirket tarafından ilan edilen niyetlerin ciddiyetinden şüphe edecek. Başka nasıl? Araba için bir evrim seçtim - ellerinizi çevirmeden üzerinde çalışın!
Bu nedenle, şirketin Lancer Evolution makinesinin Number IX'ta oluşturulmasını resmi olarak duyurması için hiç kimseye şaşırmadı. Her ne kadar şimdiye kadar sadece yeni modelin prototipini görmek daha doğru olsa da. Bununla birlikte, bu prototip, modern otomobil üreticilerinin Mekke'si olarak kabul edilen Avurging Avurging Autodrom'da Almanya'da yanmayı başardı. Hayal edin: Al -Off, Jump, Fall - Otoyoldaki koşulları hafif olanlarla arayamazsınız. Sitenin uzunluğu, daire başına 20.8 km kuzey trendir. Kış geliyor (ben -Ekim ortası olaylarını tarif ediyorum) - bildiğiniz gibi, parçanın hizmet dışı bırakıldığı zaman. Belki de bu yüzden yüzük birçok ünlü şirketin etiketlerinin yanıp söndüğü inanılmaz bir kasırga var. Sadece gözlerinde öğütüyor! Ve bu çeşitlilik arasında, çıplak bir radyatörle Lancer Evolution IX, aniden her tarafta görünür ve durmadan birbiri ardına bir daire keser.
 
Önümüzde sadece üç elmas var
İlk bakışta, yeni Lanevo'nun görünümü öncekinden özellikle farklı değildir: Lanevo VIII MR ile aynı tasarım. Ve eğer daha yakından bakarsanız? Tabii ki, makinenin aerodinamik özelliklerini bir şekilde etkileyen tüm küçük detaylar farklı görünüyor. Araba, baş tasarımcı Daimler Olivier Bure'un etkisinin açıkça görülebildiği önceki maskeyi attı. Ön astarın böyle bir düzeni her yerde ve denir - fırtına maskesi. Şimdi, geliştiriciler daha basit bir çözüme geri döndüler: sadece üç elmas ateşi ve hepsi bu! Ya da değil, tamamen değil, çünkü bu nedenle hava direnci katsayısı azaldı. Ama bu konuda kaç kopya kırıldı! Herkes oybirliğiyle iddia etti: Araba, ralli ve yarış dünyası için doğdu, bir bodrumlu önceki ızgara havanın dolaşımını kötüleştiriyor ve sonuç olarak motorun soğumasına müdahale ediyor! Tabii ki, Bay Burure'un kulakları olduğu gibi, bu vesileyle yürümek mümkün oldu, ancak onu düşürmek daha iyidir.
Ön tarafında başka şey not edilebilecek başka şey, eklenen tampon, daha kesin olarak, bu tamponun genellikle vücudun tabanının altında oluşturulan girdap hava akışlarıyla nasıl başa çıktığıdır. Başka bir yenilik, ilk bakışta bir fren elemanı gibi görünebilen, ancak aslında her iki tarafında bulunan motorun iki hava kanalını soğutmak için bir hava giriş kanalı olan bir yuvadır. Ve arabanın arkasında ne değişti? Öncelikle kanat karşıtı. Ve tampon şimdi bir difüzör şekline sahip. Tüm bu aerodinamik hileler sadece bir hedefe hizmet eder: yaklaşmakta olan hava akışlarının etkisi altında ortaya çıkan kaldırma kuvveti ile başa çıkmak.
Sayısal göstergelerde iki otomobilin aerodinamiğini (yeni Lanevo ve selefi Lanevo VIII MR) karşılaştırırsak, durum budur. Lancer Evolution VIII MR'nin önün kaldırma katsayısı 0.07'dir ve ix'te 0.03'tür, yani yarıdan fazla azalmıştır. Ancak otomobilin arkasında daha önce sıfır kaldırma anı vardı ve şimdi genellikle negatif bir değer kazandı. Başka bir deyişle, yaklaşan hava akışı vücudu yere bastırır. Ve bu da, ultra yüksek hızda, yolda usulsüzlükleri geçerken bir fedai etkisi olmadığı anlamına gelir, arabanın virajda ikincil olarak ayrılması yoktur. Ve yeni arabanın bu aerodinamik vurgulamasını gerçekten hissettim. Ama onun zevkini hissetmeyi başardım nurebugring test pistinde Lancer Evolution Ix'i denemekten onur duyduğum için.
 
Düzgün dağıtılmış torklu motor
En önemli değişiklikler motorda gözlenir. Demek istediğim, atık gazların üretim şemasında bir değişiklik. İlk kez, Mitsubishi Car tarafından, otomatik olarak değiştirilen fazlara sahip gaz dağılım mekanizması, turboşarj sisteminin çalışması ile ilişkilidir. Turboşarj odasının şeklini değiştirmenin bir sonucu olarak (ve daha önce bu, WRC'ye katılmak için yarış versiyonunda kullanılmıştı), motorun torkunu düşük ve orta hızlarda arttırmak mümkün oldu.
Ek olarak, türbin pervanesinin daha önce olduğu gibi alüminyum alaşımından değil, yapının ağırlığını daha da kolaylaştıran magnezyumdan yapıldığı belirtilmelidir. Hava akışının mümkün olan maksimum hızının başarı süresi%15 azaldı. Sonuç olarak ne oldu? Hava basıncındaki keskin bir artıştan elde edilen geri dönüşler artık daha hızlıdır, bu da tork zirvesinin motorun daha düşük devrimlerinde meydana gelmesine de katkıda bulunur. Bu arada motorun özellikleri aynı kaldı: güç 280 hp'dir. ve 40.8 kg/m tork. Ancak motorun maksimum tork verdiği krank milinin dönüş hızı azalmıştır. Lancer Evolution VIII Mr'da 3500 rpm ise, Lancer Evolution IX üzerinde bu gösterge zaten 3.000 devirlere eşittir. Buna ek olarak, maksimum tork, 4000 rpm'ye kadar oldukça uzun bir süre tutulur.! Bu doğal olarak, 2500 rpm'ye kadar olan daha düşük, motor hızlarında torkun büyüklüğüne yansıtıldı. Daha önce, Lancer Evolution VIII MR motoru yüksek hızlarda çalışırken kendini kanıtlamıştır. Ve şimdi, krank milinin tüm dönüş aralığı boyunca buna daha düzgün bir tork dağılımı eklenir.
Bununla birlikte, ayarlanabilir gaz dağılımı (VVT sistemi) valf grubunu sadece girişten kontrol eder. Egzoz gazlarının üretim vanalarının vanalarını kontrol etmeyi reddetmeye karar verildi. Ve bunun nedeni, yeni modelin motor gücünün üst sınırının 280 hp işaretine ayarlanmasıdır. Gaz dağılım mekanizmasını ayarlanabilir vanalarla ve salım tarafında donatırsanız, bu kaçınılmaz olarak silindir kafasının ağırlığında bir artışa yol açar ve makinenin maliyetini bir bütün olarak artırır. Ama kişisel olarak, bence şunu düşünüyorum: Emme sisteminin vanalarının açılışında otomatik değişim için bir mekanizma ile donatılmış yeni Lanevo IX modeli, bununla birlikte, herhangi bir beklentinin ötesinde özellikler. İyi, şimdilik durabilirsin. Tabii ki, ideal olarak, serbest bırakma tarafındaki otomatik kontrol moduna ve vanalara aktarım, hem güç açısından hem de burada tartışan egzoz gazlarındaki zararlı maddelerin sayısını azaltma açısından olumlu bir rol oynayacaktır. Ama bunun evrimin bir sonraki aşamasında bunun imkansız olacağını kim söyledi? Bu nedenle, çok fazla koşmayın, sonra ne olacağını görelim.
 
Yüksek hızlar ve yüksek stabilite var!
Lancer Evolution VIII MR. Bu modelin zaten tamamen sonuçlandırıldığına inanılmaktadır. Ancak, şaşırtıcı bir şekilde, vücut sırasında dikey bir düzlemde büyük bir salınım genliğine sahiptir. Her ne kadar otomobilin alımının yükseldiğine ve süspansiyonun süspansiyona çok sorunsuz bir şekilde vurduğuna dikkat edilmelidir. Bir virajda frenleme durumunda arabayı kullanma için test etmeye çalışıyorum. Fren kuvveti geçerli ve virajdaki makinenin yanal yer değiştirmesinin dış ön tekerleğe büyük bir yük düştüğünü ve arka tarafın boşaldığını ortaya koyuyorum. Böylece, makine kararsız bir konumdadır.
Lancer Evolution IX kontrol edilebilirliği, yukarıda geçirilen makinenin diyagonal kurşunun büyük ölçüde aşılması gerçeği ile karakterizedir. Ya bir rol, makinenin arkasının yüksekliğindeki bir değişiklik tarafından oynandı ya da bu, kıçında meydana gelen negatif bir aerodinamik kaldırma kuvvetinin bir sonucudur, ancak gerçek kalır: arka tekerlekler ile güçlü temas kaybetmez yol. Ve bu, bir virajda yavaşlamaya başladığınızda, bilirsiniz, arka tekerleklerin rutu kırmak ve kendi başlarına yürüyüşe çıkmak üzere olduğu anlamına gelir.
Tabii ki, bir dereceye kadar yola sahip arka tekerleklerin güçlü bir aksamı, AYC rotasyon senkronizasyon sisteminin çalışmasından kaynaklanmaktadır. Fren verimliliği açısından olumlu bir etkiye sahiptir, daha kesin olarak, fren sırasında makinenin stabilitesini korumak açısından. Freni yüksek hızda veya bir virajda keskin bir şekilde bastırmaya çalışın - ve negatif kaldırma kuvvetinin etkisi altında, yollu arka tekerleklerin güçlü bir aksamı sayesinde, araba manevranın başlangıcından itibaren sabit kalır. ve tamamlanana kadar. Ve Lancer Evolution VIII Mr'ın beni biraz gerginleştirdiği alanlarda, yeni Lancer Evolution IX, dört tekerleğin hepsine eşit derecede güvenmeye devam etti. Ve bu, fren üzerinde gerekli olduğu yerde korkusuz ve keskin bir şekilde baskı yapabileceğiniz anlamına gelir.
Şimdi eski ve yeni motor arasındaki farkla ilgili. Daha önce de belirttiğim gibi, tork zirvesi küçük ve orta devrimlere doğru kaydırılıyor. Bu konuda en karakteristik binicilikti. Hacoca Otoyolu'nda, özellikle beşinci viteste gaz pedalını sıkmaya çalıştım. Yani, Lancer Evolution VIII MR'yi sürerken, motorun kritik cirosuna çok yaklaştığını gördüm. Aynı zamanda, bir sonraki aşıyı geçmek için altıncı programın hala erken olduğu hissedildi. Ve Lanevo IX motor nasıl davrandı? Sakin bir şekilde artan vitese geçti ve bu durumda beni hızla dağın tepesine taşıdı. Tork zirvesinin düşük motor hızına hareketi budur! Özellikle, yeni makinede selefiyle aynı etkiyi elde edebileceğiniz ortaya çıkıyor, ancak bunu sadece bir iletim seviyesinde bile yapabilirsiniz.
 
Farkı hissedin, fark edilir!
Bir daire içinde baş döndürücü bir yarıştan sonra, 2 kilometrelik düz bir alana gidiyorum. Burada Lancer Evolution VIII MR'da saatte 245 km'ye hızlanmayı başardım. Bununla birlikte, zaten bu yüksek hız işaretine yaklaşırken, makine ivme yoğunluğunu kaybeder. Hayır, biraz yanlış: Araba havaya tökezliyor gibi görünüyor, ama yine de duvar, hissediliyor. Ve sonra hava direnci arabaya bir araba ile vurur! Doğrudan segmentin sonunda koruyucu bir çit ve sonra solda küçük bir iniş vardır. Orada, Kongre'den sonra otoyolun doğrudan bölümünden ulaşmanın mümkün olduğu hız kaydedilir.
Hız hızı sırasında makinenin ön kısmı hafifçe kaldırılır, bu da özellikle ultra yüksek hızda stabiliteyi etkiler. Yerden geçmeye başlamadan önce yaradan saklayamayacağımı hissediyorum. Koruyucu çit yaklaşırken, vücut uzunlamasına düzlemde keskin bir atış yapar. Ve arabayı Kongre'nin geniş açık kapısına yönlendirmeye ve yönlendirmeye cesaret edemiyorum. Yapacak bir şey yok, ulaştığım hızın sadece basit bir hareket için uygun olduğunu belirtmek gerekir.
Şimdi aynı manevrayı yapıyorum, ama şimdi Lancer Evolution IX arabasının direksiyonunun arkasında oturuyor. Buna inanmayacaksınız, ancak yukarıda nüansları istikrarsızlaştıran bir söz yok! Yere tutulmadan önce, hızlanma yoğunluğu azalmaz, hız göstergesinde zaten 255 km/s'dir! Her yerinden, yan Kongre'nin açık kapılarına uçuyorum ve şimdi lütfen: 260'ın altında! Ve sürprizden başka bir şey yok! Diyelim ki hız göstergesi okumalarının hatası nedeniyle 15 kilometre atmalısınız - böyle bir hızda bu hata önemli ölçüde artar. Ancak mesele sayısal bir göstergede değil. Başka bir şey önemlidir: Kontrol edilebilirlik bozulmaz, hava direnci açısından fark da dedikleri gibi, açıktır, kendimi açıkça hissettim! Birisi Japon yollarına binmenin hiç bir besleme yarışı gibi olmadığını fark edebilir. Japonya'da, farklı nesillerin iki Lancer evrimi arasındaki bu farkın fark edilmesinin olası olmadığını kabul ediyorum. Ama kesinlikle söyleyebilirim: Makinenin evrimi fark edilir! Şimdi onunla ne zaman tekrar buluşabildiğimi dört gözle bekliyorum. Ama zaten değiştirilmiş bir biçimde. Ve Japonya'da.
 

Kaynak: Carview.co.jp