Test Sürücüsü Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Mitsubishi Lancer Evolution X GSR'yi inceleyin

Yeni Mitsubishi otomobil Galant Fortis hakkında konuşmak için zamanımız yoktu ve Lancer ailesinde parlak model Lancer Evolution X GSR'nin yeni bir ikmali. Muhabirimiz Tokachi kasabasından Hokkaido ile kendi raporu var.
10. nesil Lancer evriminin ana parametreleri
 
Yeni Mitsubishi Lancer Evolution X arabasını ilk yönlendiren arasında olmak için Hokkaido'ya Mitsubishi Araştırma Merkezi'ne gitmek zorunda kaldım. Test eğitim alanlarında geliştiriciler, basın temsilcilerini yeni beyinlerini göstermeye karar verdiler.
Harekete başlayarak, kendimi ilk olarak çok sakin ve güvenle direksiyonda hissettiğimi düşünerek yakaladım. Ve nereden endişe alacağınız, eğer araba ne yaparsa yapsın, her şeyi sorunsuz ve ölçüldü. Bu konuda özellikle olumlu bir izlenim, şasinin çalışmaları, yani tekerlekler ve kolyeler tarafından yapıldı. Dava sırasında, arka süspansiyonun tamamen sıkıştırıldığı ortaya çıktığında, tekrar tekrar dik dönüşlerin üstesinden gelmek ve bunu yüksek hızda yapmak zorunda kaldım. Bununla birlikte, sanki hepsi bir tür viskoz ortam tarafından emilmiş gibi, bu gibi durumlarda olağan şokları hissetmedim. Dahası, bu özellik makine kategorisine bakılmaksızın kendini göstermiştir. Evet, düşündüm, ilk Lanevo arabası ortaya çıktığından ve bu 1992'de gerçekleştiğinden, daha iyisi için çok şey değişti. En azından, nesillerin değişiminin gerçekten sadece bir formalite değil, gerçekten de iyiye kadar bir hareket biçimidir. Ve şimdi, haklı olarak İngilizce ifade yüksek performans olarak adlandırılabilen 10. nesil veya tercüme edilirse, yüksek teknik düzeyde yapılmış bir araba.
Aslında, harici verilere göre bile, bir sonraki otomobil, bir dizi nesilde sadece bir öncekinin modelini yeniden üretmekle kalmaz. Hayır, gittikçe zorlaştı. Ve en önemlisi, tabiri caizse, hareket halindeyken daha kısıtlanmış davranmaya başladığı anlamında olgunlaştı. Tamamen bu, tamamen fiziksel bir açıklaması olmasına rağmen, bu benim duygusal değerlendirmemdir. Araba 100 kg kadar ağır oldu, mesele bu.
Bahsedilen 100 kg fazla ağırlık dışında, başka ne kadar özel. Hadi izleyelim.
MOTOR: 4G63 serisi silindirlerin dökme demir bloğu nihayet geçmişe girdi ve 4B11'in yeni gelişiminin alüminyum motoru yerine geçti. Doğal olarak, hala bir türbin ile donatılmıştır.
Tork Kontrolü 4WD Tork Kontrolü 4WD Kontrol Sistemi daha hassas hale geldi.
6 vitesli iki pedal mekanik şanzıman ile silahlandırılmış sırada çift debriyaj modeli ortaya çıktı.
Ve şimdi başka bir, belki de en önemli özellik bile: Daha önce olduğu gibi, üretici tüm gücüyle dener (nasıl başarılı olduklarını bilmiyorum!), Böylece araba müşteriler için çok pahalı hale gelmez. Bak: En büyük GSR modeli, eğer 5 vitesli mekanikte ise, 3.495.045 yen (31.264 $) maliyeti. Aynı makine, iki debriyaj (TC-SST) ile 2 vitesli 6 vitesli şanzımanla donatılmışsa, 3.750.600 yen (33.550 $) istenir. Ve son olarak, Rs 2 997 750 yen'in yarış versiyonu (26 $ 815).
Yeni Lanevo X'in 1 Ekim 2007'den itibaren satışta olacağı konusunda daha önceki bilgiler alındı, ancak bilindiği gibi, bu gerçek değil. Gerçek şu ki, üreticinin ana bahsi yaptıkları model bir gecikme ile piyasada görünecek: çıkışının Kasım ayının son on yılı için planlanıyor.
Pürüzsüz geçiş bu SST'nin özüdür
  
Konukların iş sürecine gitmesini kolaylaştırmak için, tüm yeni nesil Lancer Evolution otomobilleri denetim için eşit sıralarda inşa edildi. Ama biz, konuklar da kayıp bir adam değildik: Herkes gitti ve bir arabadan diğerine gitti, seçimleriyle gecikti. O anda hatırlıyorum, düşündüm: Evet, sadece Subaru otomobil hayranları böyle bir odaklanmış ile ünlüdür ve şimdi, görünüşe göre, Lanevo otomobilleriyle ilgili olarak aynı huysuzluğu göstermeye karar verdiler. Ve ben de bir istisna değilim!. Hayal edin: Burada arkadaki arabaya bakıyorum ve kendim düşünüyorum: Ah, Alfa Romeo arabasından kopyalandı, dışarı çıkmayacaksın. İşte sıkıntı!. Ve en önemlisi: kıç, belki de böyle görünüyor, iddia ediliyor, öne gittiğinizde ve bir araba doğası olan bu özelliklerle ilişkili geniş bir açık farenks (radyatör ızgarası anlamına gelir) gördüğünüzde hemen unutuyorsunuz. saldırganlık ve atılganlık olarak.
Bir süre önce Volkswagen endişesinin geliştiğini ve bir şanzıman tipi DSG kullanmaya başladığını not etmek istiyorum. Yani, Lanevo X otomobilinde, aslında, bu şanzımanın çeşitli ile uğraşıyoruz, tabiri caizse, Mitsubishi tarafından yapılan yorum. Bu arada, bu bireysel bir gelişme değil, bu Mitsubishi ve Getrak'ın ortak çabalarının sonucudur. Bu cihazın özü, aslında, birbirinin iki debriyajının, yakından birbirine bağlı olarak makinede olmasıdır. Bu sayede, hidrotransformatöre sahip herhangi bir makineli tüfeğin onu kıskanabileceği manuel anahtarlamanın bu düzgünlüğü elde edilir.
Bu cihazın sıradan şehir veya banliyö yollarında sürüşte kendini nasıl kanıtlayacağını bilmiyorum, ancak test iniş alanına gelince, elbette, sadece biraz kullanıyorsunuz, oyunun koşullarını kabul ediyorsunuz ve sonra her şey Clockwork'te olduğu gibi gider. Ve hız ne kadar yüksek olursa, debriyaj o kadar fazla kayar. Bazen otomatik bir şanzımanda tarama hareketi moduna benziyordu. Ve dağa yukarı doğru hareket etmek zorunda kaldığımda bile (ve bu test döviz kurunun zorunlu bir noktası), bacağımı fren pedalından çıkarmam ve araba geri dönecekti. Hiçbir zaman! Dolayısıyla, Lanevo X'in gelecekteki sahiplerinin, makinede sürüşe alışkın olanlar, iki pedal mekaniğe geçiş zor olmayacak.
SST şanzımanında, olağan moda ek olarak (normal olarak belirlenir), bir spor modu ve süper spor vardır. Süper spor modu hakkında konuşursak, o zaman direksiyonun arkasında oturan, bir süre araba kullanmaya alışkın olanlar için tasarlanmıştır. Başka bir deyişle, anahtarlama programı, takometre okunun 5.000 rpm'nin altına düşmediği durum için tasarlanmıştır. Biliyorsunuz, aslında, o gün bir şekilde havada değildim, ama motorun motor kükremesinin anında yüksek bir tonalite haline geldiğini duyduğum anda ve kan daha hızlı koştu ve uyuşukluk yapmadı olmak!
Süper spor nedir, normal moddan çıkmalı ve spor moduna geçmelisiniz, diğer herkes gibi, anahtar kolu hemen tamamen farklı bir programa, daha agresif veya başka bir şeye göre çalışmaya başlar. Olabileceği gibi, aktif bir şekilde seyahat etmeyi seven sıradan, ortalama bir sürücü için, spor modu tam ihtiyacınız olan şeydir. Süper spora gelince, dışarı çıkamayacağınız pahalı bir kılıç gibidir, ancak sadece ona bakın ve bu tefekkür zaten zevk alıyor.
Ah evet sürücü, ne iyi yapılmış!
  
Sıradan bir 5 vitesli manuel kutuya sahip bir araba hakkında konuşursak, hemen not ediyorum: Buradaki debriyaj pedalı oldukça elastik, biraz çaba ile basılıyor. Ben, bacağım direnç hissettiğinde, arabanın ne kadar yüksek olursa olsun direnç hissettiği ve debriyaj pedalına baskı yapmak daha hoş olduğunu düşündüm!. Ve sonra kendini bir şaka olarak azarladı: böyle bir retrograd böyle, hepiniz eski moda bir şekilde olmasını istiyorsunuz!.
Ancak, özellikle kaputun altında böyle güçlü bir motorunuz varsa, şakalar bir kenara. Yani, tanışın: 4B11 motoru, 280 hp'lik bir güç geliştirir. 6.500 rpm dönme frekansında ve 43.0 kg m'lik bir torkta (tepe 3.500 rpm'de gerçekleşir). Bunun yeni bir gelişme ile tamamlanması ilginçtir, ancak eski modelin motorunun modeline ve benzerliğine göre ayarlanmaya karar verildi. Sonuç olarak, güç zirvesi daha önce olduğu gibi aynı devrimlerde meydana gelir, ayrıca gücün kendisi değişmeden kaldı. Torka gelince, daha fazla hale geldi ve maksimumu eskisinden daha düşük hızlarda geliyor. Lanevo için tasarlanan turbo motor ve Mitsubishi Outlander modelinde kullanılan ünite iki fark daha. Ve mesele şu ki, sadece ikinci durumda alım atmosferik değil, aynı zamanda ilk turboda. Hayır, başka birçok farklılıkları ve her şeyden önce farklı silindir blokları var. Lanevo motoru daha güçlüdür, bu nedenle tüm ana düğümleri güçlendirmek gerekiyordu. Ve soğutma sistemi de yeniden yapılması gerekiyordu. Bu yüzden kısraktan piston almam, düz bir soğutucu ekstansörü koymak, emme manifoldunu kısaltmam gerekiyordu. Ve tüm bunlar, prensip ilan edildiğinde durumdadır: gereksiz masraflar yok, her şey satış fiyatını bükmemek için önceden oluşturulmuş tahmini karşılamalıdır. Dahası, gelecekte, görünüşe göre bu motor diğer Mitsubishi makinelerinde görünecek.
 
Motor turboşarjlı olduğundan, güçlü bir torkun kendini düşük hızlarda hissettirdiğini tahmin etmek kolaydır. Yani oldu. Öte yandan, kontrol komutlarına motor reaksiyonu da iyi değerlendirilmelidir.
Mitsubishi mühendislerinin gururu, elbette, sürekli olarak geliştirilen S-AWC (süper tüm tekerlek kontrolü) kontrol sistemidir. Bu konuda yeni nesil Lanevo bir istisna değildi. Şu anda, bu özel arabada o kadar ihtiyatlı davrandığını söyleyebilirim ki, spor sürüşünde çok uzun sürmeyen sürücü, ne zaman hareket ettiğini ve ne zaman aktif olmadığında neredeyse imkansız olduğunu söyleyebilirim. Şöyle ortaya çıktı: Yüksek hızda hareket ederken ve biraz dönmem gerekiyordu, sadece harika çıktı. Eğer öyleyse, düşündüm, sonra serin dönüşler ve muhtemelen daha kötü olmaz. Çok yüksek hızda değilse, o zaman ortalama olarak kesin!. Ben olmadığını hissetmedim, bana böyle yardımcı olan S-AWC sistemiydi. Dahası, yeni Honda Legend otomobilinin testiyle ilgili anılarım hala taze. Gerçekten dik bir dönüşe girdiğinizde, hemen belirlersiniz: Oh, öyle görünüyor ki, sigorta sistemi kazandı. Ve Lanevo X'i sürerken her şey tamamen farklı. Bu nedenle, elbette, arabanın tüm başarılı maskaralıklarını benim olarak görüyorum. Hayır, becerimin seviyesinin aynı olmadığını anladım, ama asıl mesele, gerçekte ne olduğunu değil, nasıl hissettiğinizdir. Bu yüzden, arabayı oldukça zor bir test pistinde yönlendirdim, tekrarlamayı bırakmadım: oh, aferin, ne kadar şık yaptın! Ve içtenlikle kendisi için sevindi.
Lancer evriminin daha fazla evrimi
  
S-AWC kontrol sistemi birkaç alt sistemi birleştirir: arka ve ön tekerlek çifti (ACD) arasındaki torkun dağılımı için kontrol sistemi, sol ve sağ tekerlek (AYC) arasındaki dönme momentinin yeniden dağıtım sistemi, sistem Tüm tekerlekler (ASC) ve Locks Anti-Lock Sistemi (ABS) üzerindeki frenlerin bireysel kontrolü.
Daha önce, Lanevo IX arabasında, direksiyon simidinin dönme açısının sensörleri, hareket hızı ve çalıştırılan makinenin ön ve arkasının yanal ayrılması. Alınan sinyallere dayanarak, sistemin kendisi makinenin yapılabileceğine karar verdi, ancak nasıl davranılacağına karar verdi. Yeni nesil Lanevo'da her şey daha da karmaşık hale geldi: makinenin dikey eksen etrafındaki dönüş hızı, motorun torku (krank milinin dönüş hızı) ve fren basıncı dikkate alınır. Amaç basit ve anlaşılabilir: çözümlerinin daha makul hale gelmesi için yönetim sisteminin işlemcisine mümkün olduğunca fazla bilgi yüklemek.
Yani, her şey zaten o kadar önceden belirlenmiş ki, sürücü sadece bir tür daha yüksek güç olarak kendini arabaya geri döndürmeye devam ediyor, yani ne olacak? Hayır, S-AWC kontrol sisteminin geliştiricileri hiçbir durumda cevap vermez. Aksine, bir Lanevo arabasının direksiyonuna oturan bir acemi bile, bir araba sürme zevkini hissetmesini ve elektronik kontrol aracısıyla iletişim kurmaktan değil, hissettiklerini sağlamaya çalıştık. Öyleyse iyi.
Bu arada, Lancer Evolution ailesi yurtdışında aktif ihracatın ne zaman başladığını hatırlıyor? Size hatırlatıyorum: Bu, 2003'te 8. nesil makinelerin üretiminin başlamasıyla oldu. Evet, gerçekten, o zaman hem Amerika'da hem de Avrupa'da onlar hakkında konuştular ve bu konuşmalar oraya bugüne kadar azalmıyor. Ayrıca, Kuzey Amerika'daki 10. neslin Japonya'nın kendisinden iki kat daha fazla satılacağı tahmin edilmektedir.
Zamanla, vücut gittikçe daha fazla yapılıyor. Süper güçlü bir motor + 5 vitesli manuel kutunun kombinasyonu da çok talep görebilir. Bununla birlikte, bir nedenden dolayı, tüm bunlar yeterli değildir ve geliştiriciler model aralığına iki pedal mekanik şanzıman olan başka bir otomobil girmeye karar verirler. Evet, görüyorum, birçok insan otomobilin ne kadar çok olabileceğini ve seviyesi o kadar yüksek olursa, teknik eğitim için o kadar iyi olduğunu düşünüyor. Ve kilodaki kaçınılmaz artış daha fazla güç için telafi edilebilir, yani ne? Ama eğer öyleyse, yakında Lanevo makinesi gerçek bir canavar olacak.
Tabii ki, WRC'ye (Dünya Ralli Şampiyonası) katılımcı olarak Mitsubishi Lancer Evolution'ın yetkisi aynı değil. Aynı zamanda, bir savaş aracının statüsü yerine bu arabanın, fiyatlandırma politikasında sonraki tüm değişikliklerle premium bir otomobil kadar daha fazla olmasını istemem. Bununla birlikte, bunun gerçekleşmeyeceğini umuyorum ve yüksek performans eğilimi (yüksek teknik seviyenin gösterilmesi) ile birlikte, yüksek maliyet performansı, yani üretilen makinenin maliyetini en üst düzeye çıkarma arzusu olacaktır. . Bu daha önce gözlemliydi, gerçekten her şeye rağmen devam edeceğine inanmak istiyorum.
Mitsubishi Lancer Evolution GSR otomobilinin teknik özellikleri
Tam uzunluk: 4 495 mm.
Tam genişlik: 1 810 mm.
Tam Yükseklik: 1.480 mm.
Tekerlek tabanı: 2 650 mm.
Makine ağırlığı: 1.520 kg.
Sürücü: 4WD.
Motor: Turboşarjlı 2 litrelik, dikey sıralı silindir düzenlemeli 4 silindirli, 16 valfli DOHC gaz dağıtım mekanizması, 280 hp güç geliştirdi. 6.500 rpm'de, 3.500 rpm'de maksimum tork 43.0 kg-m.
Arabanın temel fiyatı: 3 495 045 yen (31 $ 264 $).
Test edilen makinenin fiyatı (yüksek performanslı konfigürasyonda): 3 915 045 yen (35 $ 021). BBS alüminyum diskleri nedeniyle fiyat farkı oluştu.
 

Kaynak: Webcg.net