Test Drive Honda Legend Sedan 2006 Sedan'dan beri

Basabi tatmak

İngilizce konuşan sürücüler genellikle Honda adını bir kısaltma olarak yorumlar ve markanın tüketici niteliklerinin değerlendirilmesiyle her türlü jesting kod çözme sunar. Seçenekler genellikle kutupsaldır. Mutlu sahiplerden asla hiçbir şey kullanmadıkları, yani mutlu sahipler hayatlarında başka hiçbir şeye, korkunç bir şekilde aşırı fiyata oturmayacaklar, babanın yardımına ihtiyaç duyacaklar - klasör yardımı gerektiren korkunç bir şekilde tahmin edilen bir tane. Sürücülerimiz eğlenceli bir filoloji açısından o kadar yetenekli değiller, ancak ana otomatik pilota göre Hondas'ta da farklı olabilirler: ya iyi ya da ... çok değil. Her şey belirli bir makineye bağlıdır. Özellikle, Nikolai Fomenko Honda efsanesini test etti.
 
Honda Legend, halk ve basın tarafından titreşimli bir otomobil. Ve sadece Acura RL adı altında satıldığı Kuzey Amerika pazarında değil, aynı zamanda iyi teknoloji ile şımarık anavatanda. Özellikle, Japonya'da efsane 2004-2005 yılının bir otomobili olarak tanındı. Buna ek olarak, tüm süper kullanma dört tekerlekten çekiş (SH-AWD) ve yaya tanıma sistemi sayesinde model, en gelişmiş teknolojiler için bir ödül aldı.
Son olarak, Efsane Ulaştırma Bakanlığı, zararlı maddelerin son derece düşük emisyonuna sahip bir otomobilin fahri sertifikası aldı. Honda efsanesi toksisite göstergesi, yükselen güneş ülkesinde kabul edilen izin verilen normlardan% 75 daha düşüktür.
Allah'ın merhameti. Yükselen güneşin ülkesine ve otomobil işleri ustalarına doğru düşük bir yay. İşlerini iyi biliyorlar. Bununla birlikte, bir davranışsal özelliğe sahipler: Bize, arabada neye ihtiyacımız olduğunu daha iyi bildikleri çılgın Hiji'yi göstermeye çalışıyorlar. Onlara özgürlük verin-hepsi Avrupalı \u200b\u200bve Amerikan arabaları, şöyle diyor: BMW'niz böyle daha doğru ve daha güzel olacak.
Bu, Palekh'ten bazı saygın büyükbabaların kendi girişiminde Afrika Tikitika kabilesi için ahşap bir idol yapmayı ve boyamayı taahhüt etmesi gibi. Ve elbette bir idolü, fakir barbarlara hala ibadet ettiğinden daha iyi bir idol yapardım. Çünkü görüyoruz, nasıl daha doğru hale getireceğimizi biliyoruz. İdolün kendisi iyi hayal ediyoruz. 1976 için dünyanın dört bir yanındaki derginin fotoğrafına göre. Fotoğraf önemsiz, hiçbir şey. Biz sadece yeniden çizmeyeceğiz, aynı zamanda dekore edip onları büyüleyeceğiz. Coer iyice, hadi koyalım. Indigo doğal olmaktan bile maviye sahip olacağız. Tanrı'nın kendisi daha etkileyici ve Pocheglasey.
 
Japon arabası Hujin'in zevklerini koymak için toplandı, bu aynı hipertrofik Tanrı. İşte Honda Efsanesi - İhracat Performansında Doğu Efsanesi.
 
Sıkışık bir efsanede otururken, Honsu'lu Adalıların küçük insanlar olduğunu anlıyorsunuz. Eminim sadece ona sığmayacak birçok rusich ve vyatichi var
Sıkı, suç değil. Uzakta, Honda efsanesi çok iyi görünüyor. Bunun en az on beş metre mesafesi olması ve arabayı yanal görme ile düşünmeniz şartıyla. Bu açı ile, pahalı ve güzel bir araba bile görünebilir. Yaklaşıp fiyat etiketini görmek, bunun gerçekten pahalı bir araba olduğuna ikna oldunuz. Ama uzaktan göründüğü kadar güzel değil. Japon makinelerinin sabun tasarımı zaten fiziksel reddine neden oluyor. Yorgun olanlar nedeniyle, Japon otomobillerinin neredeyse aynı fizyognomileri geçerlidir, direksiyon simetlerinde oturmak ve içinde nelere bakmak istemiyorum. Perdelerde oturmak istemiyorum.
 
Ama ben testteyim. Ve ben efsane kapısını açıyorum. Ve anlıyorum ki Civic ile aynı şekilde açılıyor. Korkmuş bir gopher yayınlandığı aynı sesle, bir tramvay yüzü. İçeride gördüklerinizin ilk izlenimi, biraz daha pahalı bir performansla aynı Hyundai Sonata'dır.
Ben direksiyona yerleştim ve elektronik tarafından zorlanan asma katlar için bir bilgisayar programcısını ziyaret etmek gibi hissediyorum. Salon hiçbir şekilde küçük değil - dış efsane gerçekten oldukça yakın bir izlenim bırakıyor. Honsu, Kyusu, Sikoku ve Hokkaido'lu Adalıların küçük insanlar olduğu hemen anlaşılıyor.
 
Dahası, efsanenin gerginliği, Zegna'dan dar bir cekete benzeyen Jaguar X-Type'ın gerginliği ile aynı değildir. Honda'da, büyük boyutlu bir sürücü sığmayabilir, çünkü tüm alan çok sayıda cihaz ve düğme ile tıkanmıştır. Her yerdeler: direksiyon simidi üzerinde ve tekerlek altında, kontrolörün de bulunduğu kontrol panelinde ve merkezi tünelde - MMI veya I -Drive Hondovsky Analogu. Her şey, moda gerektirdiği gibi. Bununla birlikte, tutma anahtarları çok rahat değildir. Başlat düğmesi ile değil, tuhaf bir döner sapla ateşleme kilit-howVer yerine anahtar kart.
Yapılandırma zenginliği harika. Ama her şey ölçülü olmalı. Burada, ergonomi, 80'lerin ortalarının anılarını uyandıran muhteşem bir iç mekan uğruna feda edilir-cephede renk sıraları ve yanlarda parlak çıkartmalar olan keskin 777 tipinin gümüş bant kaydedicilerinin görünümü.
  
 
VTEC sistemine sahip yeni kompakt ve hafif 3.5 litrelik V6 SOHC motoru, markanın tarihindeki en güçlü cihazdır. Son Moskova Uluslararası Otomobil Fuarı'nda, aynı motora sahip Honda Legend'in bir versiyonu, otomobili 7,3 saniye boyunca 100 km/s'ye dağıtabilecek ve maksimum 250 km/s hız geliştirebilecek gösterildi.
Standart Honda Legend ekipmanı listesi birçok doğrudan rakipten daha zengindir ve bu servet etkileyici bir akıllı elektronik sistem seti ile sınırlı değildir. Hoş ve kullanışlı şeyler arasında: Yükseklik ve uçuşta direksiyon simidi elektroregülasyonu, Direksiyon simidi anahtarları yaprakları, döner ksenon ve sis farları, seyir kontrolü, arka görünüm kamerası, DVD değiştiricili ses sistemi, 9 hoparlör ve bir subwoofer , Eller Bluetooth teknolojisi, aktif gürültü azaltma sistemi, anahtarsız bir arabaya erişim, yağmur ve ışık sensörleri, vb.
 
Kasıtlı olarak muhteşem bir iç mekana sahip biri bundan hoşlanacaktır. Ne yapalım? Herkes Ufitsi Galerisi'ne gitmedi ve St. Petersburg'un merkezinde gezinti ile yükümlü
Ortayı nereye koymalı? Tekrar ediyorum, Honda Legend - Araba oldukça pahalı. Sahibi bu gerçeği sadece satın alma sırasında değil, aynı zamanda sonraki operasyon yıllarında da gerçekleştirme şansına sahip olacak. Ciddi bir ulaşım vergisi ödemeniz gerektiğinde. Ya da Tanrı yasakladığında, servis merkeziyle iletişime geçmeniz gerekecek. Gerçek şu ki, Honda Cars'ın neredeyse tüm detayların bir yaşam garantisi var. Ve yüksek kaliteli alaşımlardan gelen bu detaylarla neredeyse hiç olmaz. Japonlar kalıcı geçişler, musonlar ve tuzla emprenye edilmiş diğer esinti tuzu ile üflenen adalarda yaşıyor. Bu nedenle, çürümeye karşı koruma, Japon otomobillerinin inşasında özel bir makaledir. Bunu asla hiçbir şeyi değiştirmeyecek şekilde yaparlar. Bu bağlamda, bu arada, Honda’nın adının çok iyi, dayanıklı, güvenilir bir araba olarak yorumlanması haklı olarak doğru olacaktır. Ancak yine de, bir Japon arabasındaki bir şey bozulursa, bu en azından mali bir yıkımla sahibini tehdit eder.
 
Bununla birlikte, efsanenin yüksek maliyeti, yüksek bir ürün olması ile de ilişkilidir. Çok yüksek. Çok fazla bile. Ingolstadt ve Stuttgart'tan insanlar bile elektronik sistemlerin inceliklerini bulamadılar. Tokyo'yu sürekli ararlar ve sorarlardı: buraya ne tür bir çip dolduruyorsunuz ve neden? Elektronik Zihin Efsanesi'nin Rus versiyonlarında muhtemelen daha az olacak. Makineyi yol işaretlemesi içindeki bir video kamera yardımıyla tutmanızı sağlayan aktif bir seyir kontrolü ve LKAS sistemi almamız pek olası değildir. Güneş ışığına bağlı olarak sıcaklığı otomatik olarak ayarlayabilen GPS navigasyonu ve akıllı iklim kontrolü yalnızca uyarlanmış korsan formunda mevcut olacaktır. Ancak bu olmadan bile, arabada çok fazla losyon var: aktif bir gürültü bastırma sistemi, yayaları korumak için piropatronlarla bir kaldırma başlığı ve en önemlisi sh-awd dört tekerlekten çekiş sistemi, dış arka tekerleği bükerek, dış arka tekerleği büker dönüyor.
 
Bu korkutucu hale gelen bir Japon icadı. Özellikle bu buluş 300 beygir gücü ile kontrol edilmelise. Genel olarak, 300 hp iddiası Üreticiden muazzam sorumluluk ve kapsamlılık gerektirir. Ayrıca, dürüstçe bu sorumluluğu sürücüye kaydırdığı konusunda uyardığını da anlıyorum. İşte 80'lerin BMW M6 modeli adı verilen bir araba. Arşiv ve basit. İnsanlık dışı konsantrasyonun sürücüsünden bekleniyor. Ama bunun kendi ilgisi vardı, yüksekti. Sürücünün kendisi hem Tanrı hem de yargıçtı ve sadece ellerinin kalesine ve sürücü bir kancaya inanıyordu. Efsane elektroniklerle emanet edilir.
Özellikle vurgulanan efsane erdemlerinden biri, özellikle yeni yalıtım malzemeleri kullanılarak elde edilen yüksek gürültü yalıtımdır. Bu malzemeler gelenekselden daha kolaydır, ayrıca sesi emer ve sesi yansıtmazlar. Gövde ve güç ünitesi arasında akustik bir ekran oluşturmak için, motorun ve şanzımanın alt çerçeveleri, hidrolik güç üzerinde yüzen bir durumdadır. Bir diğer önemli gürültü savaşçısı, aktif sıkışan aktif gürültü iptal ünitesinin sistemidir, karşı fazın ses sinyalinde tersine dönen gürültü. Bu sinyal, Bose'un kapı sütunlarını ve subwoofer ses sistemini yönlendiren bir amplifikatöre gönderilir. 100 Hz'nin altındaki bir frekansta, sistem gürültü seviyesini 10 dB azaltır. Dergimize yakın Audiopilot işlevi, kabinde gürültü seviyesini kontrol eder ve telafi etmek için ses sisteminin sesini ayarlar.
Sağ-sol direksiyon simidi. Çok fazla uğraştığınızda, hala kesinlikle ayık olduğunuzu düşünüyorsunuz. Beyniniz iyi çalışıyor ve karaciğer ve böbrekler zaten 48 saatlik bir mola için dua etmeye başlıyor. Bu durumda binmek istiyorum. Ve paten, sütunların veya kulakların bodrumuyla kolayca sona erebilir. Yana koyun veya efsanenin kulaklarını giydirin - buğulanmış şalgam için daha kolay.
Birincisi, 300 kendi içinde sadece bir sayı. Bu motordan 300 ilan edilen beygir gücü de çıkarabilmelidir. Ve şanzıman denemelerinize çok hızlı tepki vermez. İkincisi, elektronikler sakin sürüşle iyidir. Ve agresif değil (yetkin yönetimi tamamen unutabilirsiniz). Aktif direksiyon ile elektronik beyinler kaynamaya başlar.
 
Son olarak, dönüşü geçme tarzında, efsanenin inanılmaz bir şeyi var. Sağa dönerken, araba sola döndüğünden tamamen farklı bir şekilde davranır. Genel olarak, dönerken, arka tekerlek sizi ek olarak daireye itiyormuş gibi ve sanki bir tekerleğe gidiyormuş gibi. Arka aksın yıkılması herhangi bir şekilde bulunur. Ama sağa döndüğünüzde o kadar da iyi değil. Başka bir şey, sola döndüğünüzde. Sol dönüşe ve geç ve önde ve tamamen tepeye girmeye çalıştım. Her üç versiyonda da, makine bu sınıfın bir makinesine izin verilmeyen 120-150 km/s hızlarda bile kontrol edilmez. Ve hizalamak inanılmaz derecede zor. Servorul bunun normal yapılmasına izin vermez. Sıradan bir sürücüyü kurtaracak tek şey hızlı ciro, bu elbette istikrar bir sistemdir. Kapatırsanız, garantili bir cesediniz var.
Tabii ki, yaklaşık 300 hp unutabilirsiniz. Ve yavaş git. Peki, hızlanmaya ihtiyaç duyulursa? Diyelim ki, iki hop Kamaz senin için ayrıldı. Orta boyutlu sürücü fren üzerinde baskı yapacak ve daha sonra Kamazy kesinlikle bir kutuda toplanacak. Ve sağa, sonra sola, sonra - frenlemek yerine - sonuna açık ve ileriye doğru vermek daha doğrudur. Direksiyon simidi üç dozda ve üç turda kurtuluş. Ancak gaz hemen efsanede açılmıyor, ancak birkaç boş atış yapıyor. Ve Kamazy yaklaşıyor. Ve sonra, üç hareket yerine, direksiyon simidi sağda iki, 24 sola yapmalıdır. Merhaba Kamazy!
 
Efsane - çok teknolojik. Ingolstadt ve Stuttgart'tan insanlar bile sürekli Tokyo'yu arar ve sorarlar: Burada ne tür bir çip doldurdunuz ve neden?
 
Geri Teslim. Bir test sürüşüne katılan Honda temsilcisine üç yıl ya da daha fazla anlaşmasını sordum. Ve bunu efsaneyle karşılaştırdık. Accord'un bir kesimden daha az olmadığı bulundu. Minimum elektronik olan bu araba yeterli ve bilgilendiricidir. Sohbet etmiyor, normalde eksenler boyunca asılı. Bu, birçok insanın bizimle sevdiği Honda. Ve Rus şampiyonalarını kovalarken biliyordum. Daha sonra arabalarımıza sahip olduğumuz tek şikayet arka aks atlamakla ilişkilendirildi. Görünüşe göre bu bir aile hastalığı. 2000 yılında onunla başa çıkamadılar. Yaylar değiştirildi, amortisörler - boşuna. Deneyler resüsitasyonla sonuçlandı. Neva yüzüğünden fırtınalı havalarda havaya uçtum.
 
Efsanede, bir aile hastalığı aşırı derecede kötüleşti. Arabanın rahibi uzun süre yükselir ve uzun süre batar. Zaten 10 tur yaptık ve ondan sonra atlıyor ve bir dakika önce tamamladığınız dönüşleri geciktirdi. Bu 300 hp'de tehlikeli bir şekilde tehlikelidir. Canavar.
Bu arabanın sahiplerinden korkuyorum. Özellikle Rus sahipleri için. Ruslar özel insanlardır. Bu arabayı satın alacak ve her şey kafasında kapalı olacak. Vay vay! - Saracak ve acele edecek. Batılı adam 300 hp hatırlatıldığında tehlikeyi hissedecek. Bağırsaklar onun için çalışacak, bir sinyal verecek. Adamımız işe yaramayacak.

Metin Nikolay Fomenko, Fotoğraf Andrey Danilov

Honda Efsanesi
 
Benzin motoru, v6
Çalışma hacmi (kübik yavru) 3471
6200'de güç (yaklaşık/dak) 300
Moment (RPM'de NM) 5000'de 353
Sürücü tamamlandı
Gearbox 5 vitesli, otomatik
Uzunluk/genişlik/yükseklik (mm) 4930/1845/1455
Tekerlek tabanı (mm) 2800
Kütle ağırlığı (kg) 1760
Maksimum hız (km/s) 235
100 km/s (c) 8.5'e kadar hızlanma
Yakıt tüketimi (orta, l/100 km) 12.0
Moskova'daki test edilen arabanın maliyeti 69.000 dolar

Honda Legend hakkında basın
Yazar: ... SH-AWD sisteminin bilgisayarı sürekli olarak her iki sürtünme kaplin ile sürekli olarak oynar (iyi, elektromıknatıslar, çabaları çok hızlı ve doğru bir şekilde dozda sıkıştırmanıza ve engellemenize izin verir). Sonuç olarak, efsane sadece direksiyon simidi tarafından değil, aynı zamanda çekiş ile ve otomatik olarak kontrol edilir. Örneğin, birkaç sensörden oluşan bir vestibüler aparat kullanan elektronikler, makinenin kayar olduğunu anlarsa, viteste bir artışı açar ve arabayı almak için dış arka tekerleğe maksimum itme sağlar. Ancak aynı zamanda kızak da istediğimizden daha aktif olarak gelişmeye başlarsa, bilgisayar hemen doğrudan vites için aşağı doğru değişir ve dış tekerleğin üstü kavrama kavrayışını zayıflatır ...
Ancak AYC sistemi, aktif sapma kontrolü, evrimde de aynı şeyi yapar. Sadece dördozlararası bir diferansiyel var ve AYC gezegen şanzımanları sol veya sağ arka tekerlekleri zorla tanıtmaya yardımcı oluyor. Dahası, AYC Kaoru Savaza'nın yazarı bana Honda SH-AWD sisteminin daha az etkili olduğunu söyledi. Öyleyse kim daha serin-Honda veya Mitsubish ... Bence sadece teorik olarak avantaj, her iki arka tekerlek üzerinde çekiş ve fren momenti ile daha esnek bir şekilde oynayabilen SH-AWD sisteminin yanında. Ancak çekişin uygulanmasındaki pratik avantaj Mitsubishi'nin yanındadır. Çünkü Honda torkun% 70'ine kadar geri aktarabiliyor - tekerlekli adezyonlar artık izin vermiyor. Ve evrimin böyle bir kısıtlaması yoktur: aktif inter -inter -sheared diferansiyel ACD bloke edilirse, makinenin sert bir tekerlekten çekilmesi ve% 100'e kadar çekiş geri iletilebilir.
Bütün bahçeyi çitlemeye değer mi ...
Avtopanorama: ... Avrupalı \u200b\u200bgazetecilerin yüzlerinde, bu arabanın gözünde, her zaman bir tür şaşkın ifade ortaya çıktı. Arabaya dikkatlice baktılar, daha da dikkatle, Japon yayınına: Şirketimiz için bu model Mercedes / Mercedes için bir S sınıfı gibi. Lokomotif markası. Şaka mı yapıyorlar? Hayır, şaka yapmıyorlar ...
Muhtemelen, Amerikan meslektaşlarının yüzlerinde şüphe yoktu. Onlar için bu gerçekten bir efsane. 1. nesil efsanesi 1990'da ortaya çıktı ve 1995'ten beri bu model ABD'de Acura RL markası altında satıldı. Amerika'da, bu arabanın birçok hayranı var. Avrupalılar tarafından bir yenilik olarak temsil edilen 4. nesil model, hem Japonya'da (hem de bu ülkede yılın bir arabası haline geldi) bir yıldır satıldı. Ellerime düşen bir kopya Japon modifikasyonuydu: sağ elli ve hafif, sandalye olarak, bir kolye olan Dedushkino tarafından satıldı. Bu blandan nedir? - İlk şaside düşündüm. Ve ikincisinde de.
autochel.ru: Günlük Şehir Sabahı. Chelyabinsk'in merkezinde yavaşça hareket ediyoruz ... Lexus yakınlarda durmaya başlıyor, ancak duruyor ve sürücüsü başını bizim yönümüze çeviriyor. Arabayı inceliyor ve sıramız sonraki beş metreyi sürmeye geldiğinde yavaşlıyor ve arabamıza arkadan bakıyor. Dikkatini çeken ne acaba? İçeri girdiğimiz arabanın hala şehirde tek bir kopyayla sunulması mı? Yoksa efsane isim plakası bagaj kapağında parlıyor mu?
Ozhegov’un Açıklayıcı Sözlüğü, efsane kelimesine bazı loş yorumlar verir: şiirsel gelenek, kendileri hakkında kurgusal metin, haritada bir dizi koşullu işaret ... Japonların bu arabayı neden böyle bir isim verdiğini anlamaya yardımcı olmuyorlar. Belki de kelimenin kendisinin Japonca, bizim için bilinmeyen başka bir anlamı vardır, Ruslar? Başka bir şey efsanevi kelime. Buradaki her şey basit, açıkça ve bu arabanın imajına uyuyor: şöhret, hayranlık uyandırıyor. Bu zaten bu arabaya benziyor: zaferi var ve aynı zamanda hayranlığa neden olabilir.
Arabalar: Şarkı söylemek, bilinir, koroda daha iyi. Sadece bir otomobil işletme sınıfının premium segmentinde değil, solistlerin mülkiyeti. Yıldız çemberi dar ve yeni başlayanlar için neredeyse aşılmaz. Tabii ki, düşünülemez kıyafetinizi stile koyarsanız, geçmeyin!, Saygıdeğer kitle size inecektir. Ama ancak o zaman, hemen geri dönmek için, ayrıca Volosatis gibi kostik bir takma adla verilen. Honda, haraç ödemeliyiz, asla bu kaygan yolu açmamalıyız. İlk üç kuşağın sorunu (1985, 90, 96) başka bir şeydi: Japonlar kendileri hakkında konuşmak için bir neden vermedi. Mümkün değil. Güvenilirlik, yaklaşık yapı kalitesi, mühendislik lezzetlerine alışkın şirketin amiral gemisi modelleri için çok mütevazı bir özelliktir. VTEC - gaz dağılımının ve valflerin yüksekliğini değiştirmek için tescilli bir sistem bile efsanevi V6'yı geçti. Ne algılanan konuşmalar ne de Avrupa sahnesinden efsanenin ayrılmasının minnettar hayranları konuştu. Çocuk var mıydı? Sürdük ...
Görünüşe göre, Dünya Tazminat Yasası işe yaradı: Hondians - uzun bir lavabodan sonra - Samuray'ın belirlenmesi ile efsanenin dış ve iç solmasıyla sona erdi. Aynı derecede yıldırım hızıyla, uzun bir halkla ilişkiler eğitimi olmadan Honda Avrupa'da saldırdı. Her iki efsane de birinci büyüklükteki pazarda utanmadı, yeni ürünler tarafından şımarık değil, hatta modelin tek bir motor, 295 beygir gücü V6 benziniyle donatılmış. Ve bu Rampant Dieselemania döneminde!
LLC Honda Motor Rus, (495) 745-2080 ve Rus Otomobil Federasyonu'nun çekimini organize etme konusunda teşekkür ederiz.
 

Kaynak: "Otopilot"