Test Drive Honda Legend Sedan 2006 Sedan'dan beri

Özel - Mitsubishi Lancer Evo'ya Karşı Honda Legend

Makalenin başlığını Rusça Rusça'ya çevirirseniz, dünyanın en mükemmel iki tekerlekten çekiş sisteminden ve yetenekli yaratıcılarından bir düello alacaksınız. Beşinci nesilden başlayarak Mitsubishi Lancer Evolution otomobillerine kurulan mühendis Savaz tarafından kurulan AYC'den (aktif Yaw Control) bahsediyoruz ve SH-AWD (Süper Taşıma Her Dönem Sürücüsü), 2004 yılında Honda Legend'in amiral gemisi modeli üzerine. Yaratıcısı, son 19 yıldır Honda için çalışan Yasuzh Shibahat. Ve ondan önce, Yasuzh Nissan'da çalıştı ve Japon otomobil endüstrisinin başka bir efsanesi olan Nissan Skyline GT -R için tam bir tekerlekten çekiş sistemi buldu. Evet, neredeyse unuttum, Prelude bölmesi için ATTS çekiş sistemi ve S2000 akrabaları için VGS aktif direksiyon sistemi, aynı mütevazı Japon dahası Yasuzhi Shibahat ile geldi.

Ve hala daha serin, Honda veya Mitsubishi, Shibahat veya Savaz olduğunu öğrenmek için, Moskova yakınlarındaki Myachkovo'daki ADM'nin yakın zamanda yeniden yapılandırılmış halka otoyoluna karar verdim. Ancak bu düello sonuçlarını anlatmadan önce, nihayet okuyucuyu yüklemek ve bu iletimin nasıl çalıştığı hakkında konuşmak istiyorum.

Honda ile başlayalım:
SH-AWD şanzımanının temeli, sıradan bir önden çekişli güç ünitesidir, ancak arkadan çekişli gücün seçimi ile. Arka tekerleklere giden kompozit malzemeden yapılmış hafif bir Cardan Mili, alışılmadık bir cihazla sona erer. Bu, elektronik komutuyla, 0.95 dişli oranı ile doğrudan iletimden bir artışa geçebilen gezegensel bir şanzımandır. Aslında, bu sadece arka tekerleklerde hareket eden iki aşamalı otomatik şanzıman. Dünyadaki tek bir arabanın böyle bir şey yok!

Elektromanyetik tahrikli güçlü kavramalar her iki arka aks içine yerleştirilmiştir. Eğer engellenmemişlerse, efsane önden çekişli sürücüler serbestçe dönecektir. İki debriyajdan biri kapalıysa, makine üç tekerlekten çekişli olacaktır. Örneğin, sol virajda sağ debriyajı sıkarak, elektronik, arka sağ tekerleği artan vitese bağlar ve efsane aktif olarak sola bir itme seçer. Ve eğer dönüş doğruysa, sol debriyaj daha aktif olacaktır.

SH-AWD sistemi sürekli olarak her iki sürtünme kaplin ile sürekli olarak oynuyor (iyi, elektromıknatıslar, çabaları çok hızlı ve doğru bir şekilde dozda sıkıştırmanıza ve engellemenize izin verir). Torkun% 70'ine kadarı arka aksa ve her tekerlek için bu payın% 100'üne kadar iletilebilir. Sonuç olarak, efsane sadece direksiyon simidi tarafından değil, aynı zamanda traksiyon tarafından otomatik olarak kontrol edilir.

Şimdi Mitsubishi hakkında:
AYC sistemi ilk olarak 1998'de Lancer Evo V GSR'de (iç pazarın sürümü) ortaya çıktı ve Evo VI'da sipariş üzerine konuldu. VII neslinden başlayarak, sistem neredeyse tüm konfigürasyonlar için temel haline gelmiştir. Sistemin yürütme mekanizması, arka tekerlek tahrikindeki yüksek sürtünmenin standart farklılığında gerçekleşir. Bu aynı zamanda uzun bir diferansiyeldir, ancak sağ ve sol iki sürtünme ile. Ve elektronik komutunda, iki sürtünme birleşmesinden biri birleştiğinde, diferansiyel simetrik olmayı bırakır ve karşılık gelen tekerleğe daha büyük bir tork verir. Arka aks buğulanıyor - uyaran etkisi, sağ ve sol tekerleğe farklı çekiş kuvvetlerinin uygulanmasıyla elde edilir! Bu, aracı yetersiz rotasyonu telafi etmek için çeviren ek bir dönüm noktası oluşturur. Buna ek olarak, arka tekerlekler arasındaki momentin aktif olarak yeniden dağıtılması, elektroniklerin çekiş gücünün şu an için her zaman daha büyük bir tork sunabileceğini ve en iyi kaplama yapışmasına sahip olabileceğini daha iyi fark etmenizi sağlar.

Honda ile aynı görünüyor. Bununla birlikte, makineler arasındaki fark temeldir ve merkez diferansiyel içinde gizlenir. VII nesli EVO'dan başlayarak, merkez diferansiyel ve önceki tüm evrimlerde simetriktir, yani eksenler arasındaki torku eşit olarak dağıtır. Ancak viskoz fabrikalar yerine, başka bir sürtünme bağlantısı kilitleme mekanizmasına değer. Bir hidrolik sürücü kullanılarak bir açık bilgisayar tarafından kontrol edilir. Sistem olarak adlandırılır - ACD Dokseöz Diferansiyel - Aktif Merkez Diferansiyel. Ayrıca sürücü, elektronik kilitleme kar, çakıl veya asfaltın üç çalışma modundan birini seçebilir.

Kuru kalıntıda ne var?
Tamamen teorik olarak, her iki arka tekerlek üzerinde çekiş ile daha esnek bir şekilde oynayabilen SH-AWD sistemindeki avantaj. Ancak Mitsubishi'nin yanında çekişin uygulanmasında avantaj. Çünkü Honda, torkun% 70'ine kadar geri aktarabiliyor, artık elektromanyetik sürtünme kaplinlerine izin vermiyor. Ve evrimin böyle bir kısıtlaması yoktur: ACD'nin aktif bir inter -inter farkı bloke edilirse,% 100'e kadar çekiş geri iletilebilir.

Ama bu bir teori ve şimdi pratikte olanı paylaşmanın zamanı geldi!

Honda ilk deneysel tavşandı
Kapıyı çarpıyorum, motoru fethetiyorum. Burada bu normal bir anahtar tarafından yapılır (çip kartının Japon sürümünde ve bir düğme ile başlangıç). Ancak, tüm bunlar önemsizdir. Avrupalılar için Honda'nın süspansiyonu daha sert hale getirmesi ve kontrol edilebilirliğe vurgu yapması çok daha önemlidir.
Ama biraz sonra hissettim. İlk olarak, akustik konfor seviyesini takdir etti. V6 başladıktan hemen sonra kesinlikle görünmezdir ve sadece devrimler 4500 işaretine ulaştığında, motor uyanıyormuş gibi. Honda, modern teknolojilerin tepesinin modelinin ses yalıtığının gururla notu. Monoton düşük frekans seslerinden (örneğin kauçuk gürleme veya serbest bırakma) hareket halinde, aktif gürültü iptali korunur. Kabinde bulunan iki mikrofonun yardımıyla, istenmeyen akustik eşliğinde izler. Ve sonra ANC onu tersine çevirir ve ses sisteminin hoparlörleri aracılığıyla antifasta bir sinyal üretir.

Araba genellikle tam anlamıyla modern teknolojilerle doldurulur, vururken bir yaya korumak için piropatronlarla bir kaldırma başlığı. Japon efsanesi, karanlıktaki yayalar, radar cruise kontrolü ve LAN-Tuting Assist Sistemi arasında yayalar arasında ayrım yapmaya yardımcı olan bir kızılötesi monitör ile donatılmıştır, bu da video kamerayı kullanmanın otomasyonun işaret hatları içinde efsaneyi tutmasına izin vermesi.
Dahası, sistemin hızı yüksek hızlı otobanlar için bile yeterince yeterlidir. Daha sonra LKA'lar muhtemelen Avrupa arabalarına konacak. Doğru, Rusya'da işaretleme çizgileri alakasız! Ve tüm bu elektronik-mekanik tarihin son noktası iklim kontrolü ile yerleştirilir. Güneş ile ilgili makinenin konumunu dikkate alarak çalışmasını bağımsız olarak ayarlayabileceği ortaya çıkıyor. GPS navigasyonu bunu hesaplıyor! Sağdaki armatür varsa, elektronikler kabinin sağ yarısının hava sıcaklığını otomatik olarak azaltır. Araba döndü mü, güneş solda parlıyor mu? Yani, şimdi sol deflektörlerden daha soğuk hava üflenecek. Kabul edilebilir bir ağırlığa sahip olmak için teknoloji ile doldurulmuş, alüminyum tasarımında yaygın olarak kullanılmaktadır. Bir başlık, ön kanatlar, bazı motor detayları, alt çerçeveler ve enine kollar ondan yapılır.

İlk turda, yeniden düzenlemenin manevrasıyla başlıyorum. Honda gerginlik olmadan davranır, arka aksın yıkımı SH-AWD, AVS (bu, bir stabilizasyon sistemidir) ve başlangıç \u200b\u200başamasında direksiyon simidinin ışık hareketi ile kolayca söndürülür. Şimdi stabilizasyon sistemini kapatıyorum ve kışkırtıcı hızda bir dönüşe uçuyorum. Teorik olarak, ön eksenin yıkılması bunun yerine başlamalıdır, bunun yerine makine dört tekerleğin tümü ile düzgün bir şekilde kayar. Ön aksı hafifçe gaz deşarjı ile ve sol ayağımla fren üzerine bir ışık basarak yüklüyorum, sonra itişi ekliyorum ve araba itaatkar bir şekilde vidalıyor.

Dönüşe girmeden önce Honda'yı kırarsanız, tüm tekerlekler tarafından kontrollü kaymaya gidebilirsiniz. Gerektiğinden çok daha fazlası olabileceği açıktır. Araba inanılmaz bir tam kontrol, öngörülebilirlik ve dostluk hissi veriyor! Ama ciddi bir olumsuz an var. Honda'yı test etmeyi bitirdiğimde, ilk arzu kaputu açmak ve 295 HP'nin nerede saklandığını görmekti? Belki 3,5 litre hacmi olan bir V6 yoktur, ancak 1.8 litrelik bir sivilden yanlışlıkla tıkanmış bir motor vardır ... Şanzıman, otomatik, vb. Ama yine de Afrika'da 295 kuvvet 295 kuvvetleri. Motor, 4500 RP'den sonra sadece VTEC sistemi ile biraz canlanıyor. Min. Ve bu noktaya kadar, o bir tür halsiz. Motoru bu aralıkta yalnızca manuel otomatik şanzıman modunda tutabilirsiniz.

Mitsubishi Lancer Evolution tamamen farklı davranıyor
Bu tavizsiz bir savaşçı. Spartan salonu, minimum fonksiyon seti, güneş sensörü ile iklim kontrolü veya yaya koruma sistemleri ile.
Sadece bir direksiyon, bir Recaro koltuğu, bir motor ve bu çok ünlü şanzıman var. Ancak Honda'ya kıyasla ağırlık ağırlığı 400 kg'dan fazladır. Bu arabaların karşılaştırılmasının ekşi ile Soft ile karşılaştırılmasıyla aynı olduğu hemen anlaşılıyor!

Doğal olarak, Mitsubishi Lancer Evolution, daireyi geçerken Honda'yı yendi (ve bu bizim ana hedefimizdi). Ama üç daire sürüşten sonra Evo'dan ayrıldığımda ıslak bir sırtım vardı. Ve korktuğum için değil. Arabada çok sıcaktı ve aşırı modlarda pilotluk yapmak zor fiziksel iş (çok hoş olsa da).

Evet, Mitsubishi kontrollü bir sürüklenmede yönlendirmek, engellemek, hızlanmak ve davranmak daha iyidir. Evik'in tüm avantajlarını, dengesini, ideal kontrol edilebilirliğini, nötr rotasyonu çizmeyeceğim - bu konuda, şükürler olsun, tüm ciltler zaten yazılmıştır. Ancak Mitsubishi Lancer evrimi sürekli konsantrasyon gerektirir ve neredeyse hataları affetmez.
Maxim Travin'in özeti

Saf performansın veya konforun ve mükemmel kullanımın daha önemli olduğunu cevaplayamadım. Muhtemelen doğru cevap, bu bir çocuk şiirinden bir alıntıdır: Baba farklıdır, her türlü babalar önemlidir
Referans:
Maxim Travin. Master Sport için aday.
2001 yılında Motorsport'a geldi. Yarış kariyeri VW Polo Kupası'nın yarışmasına katılmakla başladı. 2002'den beri - Şampiyona formülü Rus'a daimi bir katılımcı, son yarış masalarında tekrar tekrar yüksek yerleri işgal etti.

Kaynak: Auto.mail.ru