Тест-драйв Volvo XC90 2002 - 2006 Внедорожник

Лучше поздно, чем никогда

Конечно, шведы изрядно припозднились с выходом своего первого внедорожника. Неужто раньше не могли подсуетиться? Помнится, еще году этак в 94-м я краем глаза видел у них – в закутке полигона в Гчтеборге – нечто внедорожное или, может, УПВ-образное без опознавательных знаков (фиксировать что-либо на пленку в той зоне полигона гостям запретили). Вряд ли это был прообраз Volvo XC90, однако уже тогда стало ясно, что работа по внедорожной тематике идет вовсю. Значит, теоретически можно было и не тянуть до скончания века (в буквальном смысле), но, видно, что-то не сложилось. Выпусти они машину хотя бы парой-тройкой лет раньше, глядишь, и не пришлось бы бодаться на рынке, скажем, с другим неофитом класса – Volkswagen Touareg/Porsche Cayenne. Имея фору по времени, успели бы занять нишу, привязать к себе клиентов – и тогда перченым туарегам пришлось бы догонять шустрых викингов. А теперь предстоит драться при равных стартовых условиях.


Предвижу возражение: вон, дескать, Mercedes ML появился намного раньше, чем BMW X5, а толку-то – «баварка» быстро наверстала упущенное и взяла свое с лихвой. Аналогия некорректная. Ведь BMW и Mercedes – марки, считай, культовые; каждая имеет массу поклонников, причем "бимер"-фанат никогда не купит швабскую машину, а "мерин"-фанат – баварскую. У Volvo же нет столь преданного контингента (либо он слишком малочислен для того, чтобы делать погоду в продажах), поэтому XC90 придется основательно побороться за место под солнцем. Кстати, в Штатах шведский внедорожник уже успел кое-что отвоевать для себя – в этом году вошел в десятку самых востребованных автомобилей одной из крупных прокатных компаний. Правда, его место – 10-е, но и это весьма почетно, если учесть масштабы выбора прокатных авто в США. Возможно, люди берут новую машину на денек-другой просто чтобы познакомиться с ней – жаль, нет статистики по тем, кого тест-драйв подвигнул на покупку.


Не все из того, что пришлось ко двору на североамериканском рынке, имеет успех на европейском. Прогнозы делать рано, поживем – увидим. Однако интерес к Volvo XC90 уже есть, и немалый – хотя бы потому, что это первый внедорожник родом со Скандинавского полуострова. И есть уже разделение автолюбителей по принципу его (автомобиля) приятия/неприятия. Одни твердят, что фирма, не имеющая собственной внедорожной школы, не способна построить приличный off-roader. Другие – что Volvo все делает вполне добротно, а традиции не всегда являются определяющим фактором: у BMW, мол, их тоже не было, когда X5 строили.


Осмелюсь вступить в этот спор. Лично я считаю, что кое-какие внедорожные традиции у Volvo все-таки есть. В этом я убедился, когда в свое время тестировал Cross Country на стадионе технических видов спорта в Крылатском – там, где некогда случались гонки на выживание, а сейчас иногда проводятся акции 4x4. Клянусь, ни разу не застрял, хотя была и вполне жирная грязь, и ров с водой, которая накатывала на капот – в общем, кросс по кантри прошел весьма успешно...


Оценивая Volvo XC90 по потребительским параметрам, следует учитывать два главных момента. Первый: автомобиль делали, ориентируясь в основном на запросы американского рынка – из 50 тыс. машин, запланированных к ежегодному выпуску (возможно, и больше, если будет спрос), 35-40 тыс. хотят продавать в Северной Америке. Второй: предполагается, что среди американских пользователей XC90 подавляющее большинство – 80% – составят женщины, из которых опять же большинство – женщины семейные, то есть при детях. Что ж, давайте посмотрим, чего пожелала Америка в целом и женская Америка в частности.


Начнем с того, что машина рассчитана на семь посадочных мест. Это само по себе не откровение, новизна здесь в том, что Штаты высказались категорически против типичных вариантов сидений третьего ряда (это показали «вольвовские» опросы на стадии создания XC90) – и тех, что обращены «лицом» назад, и дистрофичных откидных боковушек. Они, Штаты, вообще против всего маленького и неудобного. Американские домохозяйки потребовали сделать полноценный «бельэтаж» (деток-то много, и они растут), и их уважили. Таких больших сидений, как в «партере», конечно, не получилось, но и то, что есть, впечатляет – третий ряд рассчитан на комфортное размещение двух по-американски упитанных деток ростом до 160 см. Для них еще и отдельное кондиционирование воздуха предусмотрено – недурно. Ну, а когда детки с воза, третий ряд можно убрать в пол, среднее сиденье второго сдвинуть вперед аж на 300 мм, а боковые – на 100 мм, и вот вам солидный грузопассажирский вариант. А если вообще все пассажирские сиденья сложить, включая переднее (ну, захотелось мамаше сгонять одной в супермаркет), то получится багажное отделение длиной 2,9 м с ровным полом. Заметим, Volvo XC90 весьма компактна для своего класса – она длиннее BMW X5 лишь на 130 мм, но при этом у нее все-таки семь штатных мест против «баварских» пяти!


У нас на тесте была пятиместная версия, по размерам не отличающаяся от семиместной – возможно, она и будет основной для европейского рынка. Количество полезного внутреннего пространства впечатляет. Откуда оно взялось при таких невыдающихся габаритах? Да просто разумно использовали то, что есть. Например, укоротили моторный отсек, поставив движок – рядную «шестерку» поперечно (впервые это сделали на S80), и «партер» салона сдвинули вперед.


А еще Америка пожелала иметь переднеприводную версию XC90 (естественно, в дополнение к полноприводной). Это – только для нее. Нам без надобности. В Европе и, в частности, в России ездить на внедорожнике с моноприводом даже как-то неприлично.


Однако пора и за руль сесть. Салон XC90 не сказать что шибко богатый (но и, понятно, не бедный!) – скорее, умеренно-обеспеченный. И очень спокойный. Нейтральные цвета, добротная отделка. Никакого эпатажа, блестящие цацки не раздражают – их просто нет. Неужели Америка разлюбила хромированные побрякушки? Кстати, а что здесь есть американского? Пожалуй, только стояночный тормоз. Это не привычный ручник, а, правильнее сказать, «ножник-ручник». Ногой его включаешь, давя на педальку. Рукой отключаешь, дергая рукояточку, больше похожую на клавишу.


А как с женским? А также с семейным и внедорожным?


О женском. Честно говоря, меня всегда ставит в тупик вопрос о сексуальной ориентации автомобилей. Почему-то стало модно делить их на мужские и женские. Знаю точно, что такое деление может пагубно отразиться на рыночной судьбе машины (есть прецеденты), особенно если она – внедорожник. Навесят ярлык «дамский джип» – и мужской покупательский контингент тут же норовит отсеяться. Да, в создании Volvo XC90 огромную роль сыграло мнение женщин – ну и что? Это ведь не означает, что автомобиль весь в кружевных рюшечках и из воздуховодов несет «шанелью». Образ XC90 вполне унисексуальный, это фирменный стиль Volvo, опробованный еще на S80 и неплохо принятый людьми самых разных полов (шутка).


О семейном. Тут есть что похвалить. Шведская фирма заботится о первичной ячейке общества – и мне, например, как человеку безнадежно семейному, это приятно. Забота эта отнюдь не исчерпывается грузо- и пассажировместимостью, позволяющими комфортно себя чувствовать большой семье, в том числе и шведской (опять шутка) – тут и мелкие удобства предусмотрены. Чего стоят хотя бы пикниковые прибамбасы. Выезжаешь на природу, поднимаешь заднюю дверь, откидываешь задний борт – и инсталлируешь на нем приличных размеров столик. Мало того – чтобы не сидеть мягким местом на жестком, кладешь на борт специальные упругие сидушки. Чертовски удобно.


О внедорожном. Если закрыть глаза на ручки на передних стойках (у легковушек такие ручки на потолке) и всякие приспособления для фиксации груза, то салон трудно назвать внедорожным. Ничего джиперски-брутального. То же относится и к органам управления. Вот, например, рычаг селектора 4-ступенчатой автоматической коробки Geartronic (с возможностью переключения передач вручную). Никаких понижающих режимов и разных там подключателей ведущих мостов и блокировок. Единственная дополнительная кнопочка – W (winter) – зимний режим. В общем, чисто легковой вариант.


Теперь пора и покататься. Запускаю мотор, перевожу рычаг селектора в положение D (drive) и... Что за ерунда? Рычаг вдруг самостоятельно, без моего участия, перепрыгивает в сектор «+/-», то есть в ручной режим переключения передач. Неслабо. Слава Богу, на ходу этого не происходит... Да и раз на раз не приходится – то скакнет, то нет. Чтобы гарантированно не скакал, после перевода рычага на D секунду придерживаю его рукой – все нормально. (Позже звонил коллегам из дружественных изданий, покатавшимся на XC90. Да, говорят, было такое с рычагом. Не у всех, но было. Забегая вперед, скажу, что это единственная проблема, замеченная у XC90. Может, просто модель еще «сыровата», не все в ней отточено – на ранних стадиях производства такое случается.)
 
К моторным делам претензий нет. У меня была машина Т6, то есть с 272-сильной рядной «шестеркой» объемом 2,9 л. Два турбонагнетателя, система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске – все это, как говорится, «способст- вует». Пика крутящего момента (380 Нм) двигатель достигает уже при 1800 об./мин. – тяга великолепная. Разгон достаточно мощный, но при этом не взрывной, а плавный – очевидно, «автомат» тут старается. Он, кстати, адаптивный – сам выбирает алгоритм переключения, подстраиваясь под водительский стиль.


Для модели предусмотрены еще два двигателя, оба 5-цилиндровые – 2,5-литровый бензиновый турбо (210 л.с.) и 2,4-литровый турбодизельный с непосредственным впрыском Common Rail и изменяемой геометрией турбины (163 л.с.). Оба имеют прекрасные тяговые характеристики: бензиновый выходит на максимум крутящего момента (320 Нм) уже при 1500 об./мин., дизельный (340 Нм) – при 1750 об./мин. То есть они мало чем уступают топовому 272-сильному мотору. Для них тоже предусмотрен «автомат» Geartronic, только не четырех-, а пятиступенчатый.


Постоянный полный привод в XC90 реализуется известной системой Haldex, выполняющей функции межосевого дифференциала. Основным ее элементом является управляемое электроникой гидравлическое многодисковое сцепление – оно работает быстрее, чем обычная вязкостная муфта. В обычном, не рваном режиме езды XC90 ведет себя, считай, как переднеприводный автомобиль – 95% тягового усилия приходится на передние колеса. Но стоит любому из передних чуть (на четверть оборота) пробуксовать, как тяга мгновенно перекидывается на задние. «Дозу» определяет электроника – в зависимости от ситуации задние колеса могут получать до 65% тягового усилия. Ну и, естественно, оно распределяется еще и между правыми и левыми – этим заведует электронный трэкшн-контроль ETC.


Конечно, такую трансмиссию нельзя назвать полноценно внедорожной – хотя бы потому, что в ней отсутствует пониженный ряд. Но шведы и не рассчитывают на то, что кто-то будет на XC90 штурмовать дебри Борнео. На бездорожье средней тяжести машина ведет себя прилично (благо, и клиренс позволяет – 218 мм), а большего и не надо. И пусть вас не смущает тот факт, что XC90 построен на общей платформе (P2) с легковыми S80, S60 и V70 – все, что нужно, расширено (база и колея) и упрочнено (скажем, подрамник стальной, а не алюминиевый). Напомню, что 90% внедорожников 90% времени используются на хороших либо на вполне приемлемых дорогах – потому, кстати, грубые «армейские ящики» и вытесняются с рынка комфортными «паркетниками». А хотите на Борнео – возьмите Defender или ГАЗ-69...


На асфальте, да на скорости, как показал тест, XC90 хорош почти всем. «Почти» – потому что асфальт был московский, с рельсами, люками и колдобинами. Каюсь, пару раз влетел, не успев сбросить скорость – и подумал, что передняя подвеска могла бы быть чуть более поглощающей. Пробило. Но львиную долю ответственности за этот грешок я возлагаю на себя (смотреть надо, куда гонишь!) и на московских дорожников.


Ну, а там, где дорожники хоть что-то делают, XC90 хорош без оговорок. Мощный, динамичный, маневренный автомобиль. Так бы и закладывал на нем крутые виражи, если бы крепко не сидела в голове мысль, что вообще-то все внедорожники склонны к опрокидыванию (центр тяжести-то высокий, не легковой!). И хотя я знаю, что к XC90 это относится в меньшей степени, чем ко многим его одноклассникам – спасибо продвинутой системе предотвращения опрокидывания RSC (Roll Stability Control; в зависимости от угла и скорости крена перераспределяются тяговые и тормозные усилия), все же лучше поберечься. На технику надейся, а кураж обуздывай...


Что интересно, фирма озаботилась безопасностью не только тех, кто ездит в XC90, но и тех, кто, не дай Бог, попадется им на пути. Использована разработка компании Ford, которая еще в 1999 г. появилась на внедорожнике Excursion. Под облицовкой, ниже балки переднего бампера скрывается поперечина особой конструкции – элемент, при лобовом столкновении «ускоренно воздействующий на собственную зону деформации второго участника аварии» (так в пресс-релизе). Это особенно актуально, если «второй участник» ниже ростом – скажем, размером с «Оку». Краш-тесты Volvo показали, что XC90 не сигает на капот маленькой машины и, соответственно, не подминает ее под себя – мешает та самая поперечина. Умно. Хорошо бы только у этого участника зона деформации была соответствующей – подходящей для «ускоренного воздействия»...


Комфортную начинку XC90 (всевозможные электропакеты, подогревы, ксеноны, плейеры, телефоны и т.п.) описывать не буду – скажу лишь, что она тут есть, и ее немало. Список стандартный для этого класса. Машина прилично заряжена «в базе», и опционную дозарядку предполагает тоже весьма сильную. Были бы деньги – от шести с половиной до семи с ба-альшим хвостом. Естественно, десятков тысяч. И, к сожалению, не рублей.


У американских домохозяек деньги на XC90, судя по всему, есть. Нашим желаю, чтоб были.
 
Сергей Сорокин
 
 

Источник: Журнал "Мотор" [июнь 2003]