Тест-драйв Volkswagen Touareg 2002 - 2007 Внедорожник

БРУТАЛЫ

ТЕ, КОМУ ЗА ПЯТЬДЕСЯТ (ТЫС. У. Е.)
Черные туши все плотнее заполняют наши улицы. Совсем еще недавно внедорожники воспринимались непропорционально раздувшимися животными – по сравнению с привычными машинами легкового калибра. А теперь, когда они идут по дорогам стройными колоннами, как-то уже не воспринимаешь автомобили меньшего размера, чем средние джипы.

КТО ЕСТЬ ЧТО
Nissan Pathfinder
Цена испытанного автомобиля $51 000
Макс. мощность 174 л. с. при 4000 об./мин
Макс. скорость 175 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 12,3 с
Land Rover Discovery
Цена испытанного автомобиля $56 900
Макс. мощность 190 л. с. при 4000 об./мин
Макс. скорость 180 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 12,8 с
Volkswagen Touareg
Цена испытанного автомобиля $65 000
Макс. мощность 174 л. с. при 3500 об./мин
Макс. скорость 179 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 12,9 с
 
Критериями отбора стали новизна модели, способность преодоления серьезных препятствий и популярность у покупателей. Touareg по количеству реализованных машин сумел занять первое место у себя в фирме! Discovery –  самый продаваемый среди моделей Land Rover. А Pathfinder за первые три месяца уже обогнал Patrol и разошелся более чем в 400-х экземплярах.
 
В связи с тем, что и наши обеспеченные сограждане стали более бережливыми и не стремятся выкидывать деньги на ветер, все большая доля продаваемых машин – с дизельным двигателем. Вот и мы пошли по тому же пути, благо, что энерговооруженность всей дизельной троицы близкая. А Nissan так и вовсе пока не производится в Европе с бензиновым двигателем. И еще – он единственный, кого мы взяли «на ручке». Конкуренты – «автоматические». Два внешне «квадратных» внедорожника в чем-то похожи между собой и приспособлены для перевозки семи человек. А вот обтекаемый Volkswagen берет на борт лишь пятерых. Несмотря на его глубокий багажник с «докаткой» под полом, поставить еще один ряд сидений невозможно из-за покатой крыши.
 
Если уж начали обход автомобилей сзади, давайте в том же духе и продолжим. У VW самая удобная пятая дверь, с доводчиком (опция). Когда же поднимаешь дверь «Ниссана», приходится пятиться – из-за ее габарита по высоте и вертикального расположения задней стенки. Так что для разгрузки ближе, чем на метр никуда не подъедешь. Зато стекло, как это принято в Америке, открывается отдельно. Здесь, как и положено, багажная шторка, но складывается она по мелким дробным фрагментам – может кому-то и понравится, но по мне удобнее ролик, как у конкурентов. Разбираем багажники для фото: у «Туарега» штора вместе с коробом весят килограмм двадцать, этим тяжелым предметом можно драться. И это при тотальной экономии веса! У «Диско» две створки с горизонтальным разъемом по ломаной линии. И если подойти с той стороны, где открытая половинка короче, сверху оказывается более длинная часть – в дождь удобно грузиться под «крышей». Правда, чтобы долезть по глубине до спинок второго ряда, приходится забираться на прочную нижнюю створку, находящуюся заподлицо с полом. Необходимо напомнить, что для погрузки и посадки английская машина (равно как и немецкая) может слегка опуститься вниз. Дверцы багажника прославленного алюминиевого «проходимца» захлопываются с приложением некоторого усилия. А запаски на обоих семиместных джипах висят под днищем, вселяя предвкушение от радости их отсоединения в грязи и ночью.
 
Пассажирам второго ряда также предлагаются совершенно разные условия. Самый комфортный (по крайней мере, для двоих) диван – на «Туареге». Но для ног здесь места явно маловато – как на среднеразмерной легковушке. На «Лэндровере» тоже сам за собой, при росте 185 см, я слегка упираюсь коленями, но высоты с запасом – лишних сантиметров 10! А вот вылезать удобно, чего не скажешь о «Ниссане», где ступня с трудом пролезает по длине, а штаны или подол полируют закат задней арки. Зато «Пэсфайндер» предлагает возможность расположиться сзади просторней всего – вытянув ноги.
 
С точки зрения размещения спереди – Touareg явный фаворит. Его кресла смело можно назвать эталонными не только для данного теста, но и для широкого круга автомобилей. А полированные «деревяшки» и, без шуток, эксклюзивное качество всего пластика, доставляют почти эротическое наслаждение. Это только кажется, что если не ограничивать себя в средствах, легко сделать красиво. Ничего подобного – запросто можно скатиться к китчу, а VW марку держит высоко.
 
Discovery тоже вполне уютен, не считая традиционного для марки смещения передних сидений к внешнему краю – мое левое плечо (ХL) основательно подпирает дверь. Зато кисть руки органично «падает» прямо на блок клавиш управления стеклоподъемниками. Правый локоть тоже довольно вальяжно лежит на широком подлокотнике-бардачке. И до чего мне нравятся длинные вертикальные клавиши звукового сигнала, прямо под большими пальцами! А вот множество кнопок на консоли не впечатляет, «иконостас» явно перегружен.
 
Nissan предлагает самое вольное расположение за рулем и не загоняет людей разной комплекции и привычек в заданные неким гениальным разработчиком рамки. Здесь больше всего емкостей для мелочей, но основной бардачок в традиционном месте я бы не делал вовсе – он заметно мешает коленям переднего пассажира. Но качество отделки не то, чтобы слабовато, но все же чересчур утилитарно. А в «Фольксвагене» я могу «докопаться» лишь до прорезей в роскошном четырехспицевом рулевом колесе. В положении «3» и «9» ладони полностью сюда не пролезают. Приходится загибать пальцы. А может, для того и придумано, для пальцезагибания? У «Лэндровера» на панели приборов много горизонтальных поверхностей с шероховатым дном и ограниченных бортиками для мелочей. Еще из особенностей – косые поручни рядом с подголовниками. За них могут хвататься пассажиры второго ряда во время весьма вероятной внедорожной качки. А вот на передних стойках теперь такого традиционного атрибута больше нет – ручки вытеснены зашитыми шторками аэрбегов.
 
Самый приятный пуск у «Туарега» – достаточно одного короткого поворота ключа, и стартер сам прокрутит двигатель, сколько это нужно для запуска. У Pathfinder наивысший уровень шума двигателя, но тембр приятный, баритональный, не раздражающий. А тихоня Land Rover после ста начинает столь активно «сопротивляться» воздуху, что вой ветра заглушает голоса. Также раздражает шум вентилятора его «печки» – уже на «двойке» он заметен, а на «3» и выше – навязчив.
 
С точки зрения обзорности, «Ниссан» – чемпион. Даже на парковках ощущаешь его как продолжение своего тела. А камера заднего вида здесь еще больше «в кассу», чем на «Примере». «Лэндровер» заставляет вас постараться чуть больше, а маневры приходится совершать в известной степени наобум. Правда, незапланированные контакты с окружающими предметами здесь куда менее болезненны по причине неокрашенного пластикового обвеса – бамперов, молдингов и расширителей арок. Производителей же обоих конкурентов явно больше заботил имидж «модника», чем практика внедорожной езды и контактной парковки. Удивительно, но обзорность «Лэндровера» нужно рассматривать не только с позиций водителя, но и с задних кресел. Они расположены «амфитеатром» и пассажирам открыт обзор вперед над головами первого ряда. А вот наихудшая обзорность как ни странно у VW, особенно назад – здесь лучше довериться боковым зеркалам. Но, глядя в правое, постоянно ловишь солнечный блик на боковом стекле, по крайней мере, в яркую погоду.
 
Сознательно откладывал момент старта, уж больно машины многообещающие. Современные турбодизельные моторы славятся своей тягой, легкостью на подъем, тишиной и экономичностью. Все так и есть. Но и различий хватает. Имея опыт сравнения «Пэсфайндера» с «автоматом» и «механикой», сознательно выбрали на тест последний, хоть это и убавило симметрии в сопоставлении. Переключения здесь доставят радость тем, кто не зациклен на АКП. Рычаг так сам и прыгает в ладони, с легкостью попадая в нужную лузу. И все шесть передач подобраны исключительно правильно для того, чтобы, выбирая максимум крутящего момента в 2,5–3,5 тысячи оборотов, подталкивать тяжелый джип вперед и вперед. Объективно «Ниссан» самый бойкий, хотя по цифрам все трое на удивление близки. А вот «Дискавери» стартовать с места первым не стремится. Давишь на «гашетку», а он выказывает явное нежелание рвать изо всех сил. Зато через секунду-другую у него замечается удвоенная прыть и он наверстывает упущенные мгновенья. Touareg куда более оперативно реагирует на положение педали и тотчас услужливо подтыкает «заказанную» передачу. Правда, платой за скорость реакции становятся легкие рывочки при оперативном переходе на другую передачу.
 
Pathfinder все-таки – машина самая грубая, традиционно скроенная, и избежать определенных кренов ей не удается ни при торможении, ни в повороте. Хотя попадает она в предполагаемую траекторию плюс-минус полметра, больших отклонений желаемого от действительного за ней я не заметил. А в положение Auto на скользком покрытии охотно и не слишком внезапно подключает «передок», что позволяет неплохо проходить участки с извилистой траекторией «под тягой». Британский внедорожник по дороге идет поинтеллигентнее. Но лишь в среднем по высоте положении подвески. У «Туарега» тот же процесс изменения клиренса происходит безболезненнее. Я уж не говорю о гигантском, с 16 до 30 см диапазоне регулировки просвета. И немецкая, и британская машины снабжены целым комплексом электронных систем, блокирующих дифференциалы, подтормаживающих колеса на бездорожье и горках. Они, в зависимости от заданного на панели режима, сами выбирают за вас алгоритм поведения и список задействованных решений. На «Ниссане» такого нет. Водителю приходится брать на себя большую часть ответственности. Хотя иногда это и лучше – например, когда электроника неверно истолковывает поступившие сигналы, или когда вам хочется не троекратного запаса безопасности, а наоборот, острых ощущений.
 
То, что мы видим на Discovery, называется Terrain Response. Для пользователя все управление системой выражено в поворотной ручке между передними сиденьями. Пять положений – асфальт, грязь, колея, песок или камни – вот и все, что необходимо задать водителю. А электроника сама изменит настройки автомобиля, увеличит ходы пневмоподвески, ее жесткость, заблокирует дифференциалы и ограничит реакцию на педаль газа. На практике это условное деление вполне неплохо «работает». Ведь с некоторым приближением любое покрытие можно отнести в подходящей категории. И водитель вовсе не обязан знать, как там, в «недрах» что устроено. Зато для любознательных на дисплей выведена схема работы основных элементов ходовой части и их фактическое взаиморасположение. Конечно, на высокой скорости на асфальте водителю вряд ли стоит отвлекаться, чтобы посмотреть на угол поворота колес. А вот при проезде препятствий наглядная информация о том, как работает полноприводная трансмиссия, порой помогает принимать единственно правильное решение.
 
На бездорожье все трое настолько хороши, что выбирать фаворита я бы просто не решился. Наверное, если загонять их в непролазные дебри, посадить можно каждого. Но Land Rover, как был иконой «офф-роада», так ею и остался. Touareg тоже законно претендует на титул самого внедорожного внедорожника и с легкостью преодолевает 45-градусную кручу и 60-сантиметровый брод, вывешивается на пневмоподвеске до рекордных 30 см. Да Pathfinder отнюдь не лыком шит и готов проглотить, не заметив, самое что ни на есть грубое покрытие – камни, песок, канавы...
 
Даже не знаю, что сказать вам о своих преференциях. Все трое достойны. Но уж если вы настаиваете, скажу, что разница отражена в той лестнице цен, которая здесь все же присутствует. $51–$57–$65.
 
ДАЖЕ при беглом взгляде на внедорожный «Ниссан» очевидна его отличная геометрическая проходимость

«ПЭСФАЙНДЕР» имеет как минимум одно неоспоримое преимущество – новизну

«ПЭСФАЙНДЕРУ» что в лес, что по дрова – бревна и канавы он «глотает»
 

ПОД КАПОТОМ
Двигатель
Рабочий объем 2488 см3,
Степень сжатия 17:1,
Макс. мощность 174 л. с. при 4000 об./мин,
Макс. момент 403 Нм при 2000 об./мин
Расход топлива (EPA): 8,3/13,2 л на 100 км
Объем топливного бака: 80 л
Число мест 7
Привод полный отключаемый
Подвеска
Передняя многорычажная
Задняя многорычажная
Коробка передач  мех. 6-ступ.
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 175
Разгон до 100 км/ч, с 12,3
Общие данные
Масса снаряж./полная, кг 2150/2790
Максимальный объем: 2090 л. Объем большой, хотя и не сверхъестественный. Мне нравится, что стекло поднимается отдельно от двери, как того и требует «основной заказчик» – дядя Сэм
 


СПЕРЕДИ – вылитый Range Rover, а сзади типичный Disco II. Стиль корпоративный. Гуд.

ПЛАСТМАССОВЫЙ ОБВЕС сильно выручает на бездорожье – поцарапать не так жалко
 
 
ПОД КАПОТОМ
Двигатель
Рабочий объем 2720 см3,
Степень сжатия 18,0:1,
Макс. мощность 190 л. с. при 4000 об./мин,
Макс. момент 440 Нм при 1900 об./мин
Расход топлива (EPA): 8,7/13,2 л на 100 км
Объем топливного бака: 87 л
Число мест 7
Привод постоянный полный
Подвеска
Передняя многорычажная
Задняя многорычажная
Коробка передач  авт. 6-ступ.
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 180
Разгон до 100 км/ч, с 12,8
Общие данные
Масса снаряж./полная, кг 2500/3180
Максимальный объем: 2560 л. Результат превосходный. В кузов-кубик можно набить столько, что за две-три ездки легко переехать с квартиры на квартиру. Особенно с учетом откидывающейся вниз створки для длинномеров
 
  
VOLKSWAGEN  преодолевает рекордные кручи – до 45 градусов. Естественно, в продольном направлении

НЕСМОТРЯ на городской костюм, Touareg готов на подвиги. Но может обойтись и без них

TOUAREG – грязнуля, это одна из немногих его проблем. Бока забрызгивает в момент
  
 
ПОД КАПОТОМ
Двигатель
Рабочий объем 2460 см3,
Степень сжатия 18,5:1,
Макс. мощность 174 л. с. при 3000 об./мин,
Макс. момент 400 Нм при 2000 об./мин
Привод постоянный поолный
Подвеска
Передняя многорычажная
Задняя многорычажная
Коробка передач  авт. 6-ступ.
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 179
Разгон до 100 км/ч, с 12,9
Общие данные
Расход топлива (EPA): 8,1/13,6 л на 100 км
Объем топливного бака: 100 л
Число мест 5
Масса снаряж./полная, кг 2200/2850
Максимальный объем: 1570 л. Несмотря на скромную суммарную величину, пользоваться багажником удобно. Низкий пол, отсутствие порога и блестящая накладка помогают закинуть сюда самый неудобный груз. Но вот под полом, увы, докатка

КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ
Никита Розанов
NISSAN PATHFINDER.

Первый показ – 1986 г. Новая версия – 2004 г. Дизайн – под руководством Широ Накамуры
LR DISCOVERY.

Первый показ – 1989 г. Новая версия – 2005 г. Дизайн – под руководством Джеффа Упекса
VW TOUAREG.

Первый показ – 2002 г. Дизайн – под руководством Хармута Варкуса
 
СНАРУЖИ
Да...а... совсем это не конкурс красоты, а финал соревнований по body building. Посмотрите как все монументально, как мощно взбугрились рельефы колесных арок, напряглись широкие стойки крыш и агрессивно выдвинулись вперед бампера! Обычно в таких соревнованиях совсем необязательно побеждает молодость. Опыт участия тоже имеет немалое значение. Посмотрим. Наиболее юн – англичанин (2005 г.), но это как посмотреть. «Кирпичеобразный» стиль вовсе не прихоть стилистов, а дань уважения к традициям бренда и самому первому послевоенному внедорожнику, «прямоугольно-конкретный» образ которого до сих пор несет в своем дизайне коллега Defender. Ветеран – Touareg (2002 г.), но и это ничего не значит – взгляните на динамику формы! С «лица» вся тройка одинаково трепетно относится к принципам корпоративности дизайна, и поэтому фирма узнается сразу и спутать кого-либо просто невозможно. Сбоку внедорожной теме наиболее адекватны силуэты Disco и устрашающе серьезного Pathfinder. Любопытно, что в арсенале каждого есть прием, снижающий динамику горизонтальных линий бокового силуэта. У англичанина – это горбатая крыша и перескок подоконника, у японца подоконник тоже «прыгает» плюс обратный наклон стойки «С». В этом смысле стремительный и летящий профиль Touareg менее избирателен и легко подошел бы и дорожному универсалу, и городскому хэтчбеку. Сзади от былого образа внедорожника, увешанного запасками и лопатами, нет и следа. Так все обобщенно и чисто, что можно спутать и с универсалом, и с минивэном. Разве что чуть поддают эмоциональности trophy асимметричное заднее стекло Disco, да грозные «санки» Touareg.
 
ВНУТРИ
Гармония нюанса и брутальности. Еще становящийся традицией у внедорожников акцент на композиционную самостоятельность центральной консоли – «тумбочки». Ее всеподавляющая значительность и монументальность обыгрывается всеми тремя участниками теста по-разному, но очень схоже. Стилисты Land Rover подчеркивают это достоинство еще и контрастным цветом обивки, а ниссановцы – козырьком дисплея, который будто выполнен в соответствии с представлениями о гармонии команды интерьерщиков Кристофера Бэнгла. VW в сравнении с этим самоутверждением – сама цельность, не лишенная при всем этом узнаваемости почерка бренда. Самые ладные двери получились у британских стилистов, а самые перегруженные – у немецких. Загадка восточной души выразилась в трехспицевом руле Pathfinder, что прежде традиционно украшал лишь спортивно-ориентированные модели. Крой сидений выразительностью рисунка не блещет. Разве что обращают на себя внимание сиденья Nissan. Но подходит ли его железобетонному образу округлости и мягкость формы? 
РЕЗЮМЕ
Перед тем как сделать выбор, я  порекомендовал бы встать на весы. Если вы их не сломали, то стоит задуматься: ведь на время поездки в любом автомобиле из этой тройки для солидности придется подкладывать за щеки грецкие орехи. Правда, еще можно произвести 95%-ную тонировку всех стекол... 
NISSAN PATHFINDER
Колесная база, мм 2850
Длина, мм 4740
Ширина, мм 1850
Высота, мм 1775
Клиренс, мм 240

Узнаваемость «Пэсфайндеру» придает отрицательный наклон задней стойки. Что ж, Nissan здесь не первый, но это здорово разнообразит дизайн большого джипа

С точки зрения эргономики, «Пэс» – чемпион. Кнопок и ручек мало, и все под рукой. Но выглядит скучновато

Наибольший простор во втором ряду – здесь. Но вылезать неудобно, двери узкие

Вот таким и должен быть щиток приборов. Чем быстрее взгляд вернется на дорогу, тем лучше
 
LAND ROVER DISCOVERY
Колесная база, мм 2885
Длина, мм 4835
Ширина, мм 2010
Высота, мм 1880
Клиренс, мм 240

Land Rover приложил максимум усилий, чтобы Discovery III получился похожим на второе поколение. А Disco II, если помните, дословно обыгрывал черты родоначальника Disco I. Преемственность!

Баранка, лежащая почти в вертикальной плоскости, сиденье, приближенное к двери, – все черты фамильные. Не придерешься

Втроем сзади удобнее всего на «Дискаре». И по высоте максимум – потолок сантиметров на 15 выше головы

Щитки приборов «Лэндровера» никогда мне не нравились. Они блеклые и перегруженные мелкой оцифровкой
 
VOLKSWAGEN TOUAREG
Колесная база, мм 2855
Длина, мм 4755
Ширина, мм 1930
Высота, мм 1725
Клиренс, мм 160-300

Я думаю, никто не возразит, что очертания «Туарега» чисты и безупречны. Его так любят, что прощают ему даже буквы VW на решетке радиатора

Дизайн – стильный и выверенный, а вот пользоваться перегруженным «иконостасом» не слишком удобно

Для двоих в VW кресла просто идеальны. Но ноги вытянуть не получится

На «Туареге» щиток информативен не в пример другим «Фольксвагенам». Значит могут, когда захотят!

ПОНРАВИЛОСЬ
NISSAN PATHFINDER

Приятно изменять режимы трансмиссии одной ручкой. Плюс кнопка блокировки дифференциала
 
LAND ROVER DISCO

Пиктограмма на экране постоянно отражает схему проезда неровностей и поворота колес
VW TOUAREG

Рычаг так удобно лежит в ладони, что хочется пользоваться им и для ручного переключения
 
НЕ ПОНРАВИЛОСЬ
NISSAN PATHFINDER

Дверь распахивается так, что может шарахнуть по лицу, если не сделать спасительного шага назад
 
LAND ROVER DISCO

Этот подголовник начисто перекрывает обзор, поэтому на время своих поездок я его ликвидировал
 
VW TOUAREG

Ребя-ата! Ну, зачем на такой большой красивой двери столь скромная внутренняя ручка вместо поручня?
 
 
ТЕКСТ ВЛАДИМИР СМИРНОВ
ФОТО АЛЕКСАНДР НОЗДРИН
 

Источник: "Автомобили"