Toyota Prius 2006 Test Drive - 2008 Hatchback

Vi testar världens bästa hybrid

Hybridisering går längs den rökiga världen, dold av servo -enheter och klagar av elmotor. Kanske i framtiden, som i en fantastisk film, är jag en robot, människor kommer att bli förskräckta över att titta på förbränningsmotorerna. Men medan de första budbärarna i den nya eran just börjar implantera olika system som sänker bränsleförbrukningen och förbättrar avgasens kvalitet. Stop-ad-go-system, flerstegsneutralisatorer, en utarmad blandning används redan på BMW, Citroen och på många andra märken. Men även bland dessa avancerade Toyota Prius -hybridbilar skiljer sig det. Det var denna bil som ursprungligen designades som en hybrid och är inte en förändring av originalet. Och det var han som 1997 var den första i det nu snabbt växande segmentet av bilar med ett kombinerat kraftverk. Och fortfarande är Toyota Prius fortfarande den mest miljövänliga bilen i världen.
På avstånd är det svårt att förstå vilken klass som ska tillskriva bilen till. Antingen en liten minivan eller en stor hatchback. Om du tittar på Prius strikt i profilen, uppmärksammar taket och kroppens livstid och livstiden. Och detta är inte förvånande. Bilen, i framkant är ekonomisk, är helt enkelt skyldig att ha aerodynamik nära idealet. De säger att när de designade Prius fångade japanerna en stor fisk som kallas en silverkarp. Och det var hon som blev prototypen av Prius. Stora främre strålkastare som simmar på huven, Crystal bakre optik, trasigt bakfönster, vars prestanda är ideologiskt nära Citroen C4, även efter tre år på transportören ser de ganska icke -trivial, vilket återigen motbevisar uttalandet med ett gott Cx liknar varandra.
Närmar sig bilen, håller ut min hand mot dörren och Prius klickar med öppnade lås. Den inbyggda sensorn kände tillvägagångssättet för en person, skickade en begäran om närvaro av en kontaktlös nyckel till honom, och efter att ha fått ett positivt svar låste användbart låsarna. Så här fungerar KEYLESS-GO-systemet. För att stänga bilen behöver du inte heller få nycklarna - bara vid knappen på dörren.
В самом начале нам показалось что салон автомобиля, формально относящегося к классу С, не будет поражать простором. Но минивэновская архитектура кузова сыграла свою роль. Сзади места не просто достаточно. Его много. Хотя один недостаток нам удалось найти. Если рост пассажира выше 190 см, то его макушка упирается в потолок - в угоду аэродинамике инженеры излишне завалили задние стойки. С 2006 года эту проблему устранили, изменив форму подушки заднего дивана. Доступ в багажник удобен, но само пространство могло быть и побольше. Дело в том, что именно за задним рядом кресел, под полом, упрятана батарея, обеспечивающая жизнедеятельность всей системы.
Салон автомобиля, как и сама его идеология, нестандартен. Спидометр, одометр, указатель уровня топлива и режима коробки передач выведены перед взглядом водителя под самую кромку лобового стекла. Посадка за рулем вообще достаточно необычная и не совсем удобная сиденье установлено высоко, а руль расположен низко. Не помогает даже регулировка по углу наклона - все равно кажется, что сидишь слишком высоко. Взявшись же за руль, некоторое время я никак не мог понять, что с ним не так. Обилие кнопок управления на нем? Нет, это не столь уж ново, бывали автомобили и с большим числом кнопок. Серебристые вставки? Också nej. И только покрутив руль из стороны в сторону я понял! Во-первых, руль небольших размеров. Электроусилитель свел на нет необходимость большого плеча. А во-вторых, сам руль не идеально круглой формы, а скорее эллиптической, приплюснутый сверху и снизу. Оттого складывается ощущение, что ты сидишь за компьютерным рулем симулятором.
Сердцем интерьера является большей touch-screen монитор, на который выводится практически вся полезная информация. Навигационная система пока что бесполезна - Toyota не торопится с выпуском российских карт. Зато встроенный Bluetooth позволяет прицепить к автомобилю свой телефон, освободив руки. А топовая для Prius система JBL обладает очень мощным и чистым звуком. Большое количество разнообразных бардачков, подстаканников и карманов вполне объяснима тем, что автомобиль создавался с прицелом на американский рынок.
Så jag klickar på den stora Voyototovskaya -motorstartknappen (nyckeln behöver inte sättas in någonstans, den ligger någonstans i fickan). På resultattavlan under glaset tänds inskriptionen klar och ingenting händer. Starteren grymmer inte, spolar inte i ett försök att anpassa motorns tomgångshastighet. Ingenting! Jag kanske glömde något att slå på, kanske den klumpiga scabble skulle pressas? Nej, bara Prius är redo att gå. För detta räcker en enkel laddning i batteriet. Överför den lilla joysticken (hej från datavetare igen) till körläget och trycker jag smidigt på gaspedalen. Tyst rasande Toyota -däck lämnar parkeringsplatsen. Förvånade förare med öppna munnar tittar på hur bilen gick tyst från gården. Om du inte trycker på tofflan på golvet, kan du på ett elektriskt utsprång påskyndas till 60 km/h.
Det mest intressanta i Prius är en känsla av konkurrens. Men dessa lopp motsäger alla gata-racerregler. När allt kommer omkring är vi inte de snabbaste, men de mest rationella. En stor bildskärm i sättet att visa rörelsekonomin visar information om effektiviteten i användningen av bränsleliter, stänk i tanken och rutan för energifördelning mellan batteriet, bromsar, förbränningsmotor och elmotor. Så jag kör upp till trafikljuset. Jag släpper gasen, motorn stängs direkt av och Prius närmar sig korsningen. Samtidigt genererar återhämtningsmekanismer energi som bilen använder för efterföljande acceleration. Gröna pilar av indikation på monitorn går från bromsmekanismerna till batteriet, som om man mättar det. Jag stannar vid fötterna på linjen. Rött ljus lovar att vara lång, så att du kan sticka Potosto Polosk, bekvämt beläget ovanför joysticken i lådan. Ett slags parkeringsljusläge gör att du inte kan hålla benet på bromspedalerna. Stående vid ett trafikljus slösar inte förbränningsmotorn inte bensin från tanken, spottar inte i atmosfären med minimal, men ändå avgaser. Prius ligger i elbilen. Samtidigt fryser bilden på skärmen, vilket bekräftar att energin för strålkastare, musik och luftkonditionering är hämtad från batteriet.
Men det gröna ljuset tänds och pumpar joysticken i körläget, jag trycker smidigt på gasen. Gula pilar på monitorn sprang från batteriet till framhjulen. Kommer du ihåg energin som har utvecklats under bromsning? Det är hon som nu skjuter bilen framåt. 10 km/h, 30, 50, 60 km/h, motorn startade, röda pilar sprang från is till framhjulen, hjälpte elmotorn att hantera det växande luftmotståndet och till batteriet, ladda den. Men du måste bara lossa trycket på gaspedalerna, förbränningsmotorn stängs omedelbart av, vilket gör att arbetet endast till elmotorn. Dessutom är faktumet att slå på och av motorn för föraren helt osynlig, den kan bara hittas genom att ändra indikatorn på monitorn.
Vid nästa trafikljus till vänster om mig, plötsligt plockar näsan, stannar Saab. Naturligtvis inte Aero, men rusar fortfarande in i striden. Det verkar som om det kan kontrastera honom med en 1,5-litersmotor med en kapacitet på 76 hk? Men glöm inte att detta bara är hälften av energevapen. Elmotorn lägger till ytterligare 67 hk, och dess toppeffekt är tillgänglig från början av rörelsen. Grön. Det är bra att under hjulen torkar asfalt. Annars skulle ett lavin av ögonblicket av 440 nm få APS att fungera. Prius, som förespråkar med maximal motorvarvtal, accelererar Prius med helt oväntad kraft från trafikljuset. Och medan Saab -föraren snurrade motorn, lyckades Prius redan spela flera meter, och fortsatte att accelerera kraftfullt, var ledaren upp till 120 km/h. Sedan fångade en mer kraftfull svensk apparat med Toyota och gick långsamt runt den. Efter 140 km/h föll accelerationens dynamik i Prius märkbart, och begränsaren arbetade 175 km/h. Tja, inte illa för en bil med en motor på 1,5 liter. Inte illa alls.
Prius har inte tillräcklig ljudisolering, även om det är förklarbart för en hybrid, detta kan förklaras av önskan att minska vikten så mycket som möjligt. Situationen förvärrar, konstigt nog, bristen på motorbuller. Utan ljudet från motorn verkar rasling däck, vindens visselpipor och fraktionen av vägsanden på skyddsrummet subjektivt. Och om du trycker på gasen på golvet, kommer motorn att gräla och demonstrera variatorens essens i lådan. Efter att ha hängt på en hög ton, liknar ljudet kylaren på datorn - precis som monotont och helt obehörigt. Van på mekaniska lådor med förare kan detta verka ovanligt. Dessutom används i rutan inte ofta av andra tillverkare av trick, till exempel fasta positioner för variatorn som simulerar hastighetsomkoppling.
Under testet gjorde den effektiva användningen av energi det möjligt att uppnå konkreta prestationsindikatorer. I de tråkigaste trafikstockningarna konsumerade Prius inte mer än 7 liter per 100 km och rörde sig smidigt runt kvällsstaden med en genomsnittlig hastighet på cirka 60 km/h, konsumtionen minskade till 4 liter. Än sen då? - du frågar. Samma VW -polo med en dieselmotor äter 3,5 liter per hundra. Ja, det här är så, men ironin är att Prius är en stor familjebil, vars storlek är ojämförligt större. Och dessutom kvarstår höjdpunkten att Prius när som helst kan gå från en ekonomisk regim till tvingad med hela kraften hos två motorer.
I ledningen lämnar bilen intrycket av sammanställning av icke -standardlösningar. En liten ratt har en mycket skarp egenskap. Samtidigt är feedbacken praktiskt taget frånvarande, varför likheten med en sportdatorsimulator förbättras ytterligare. Upphängningen av Prius är ganska tät för att smärtfritt utföra skarpa omstrukturer och samtidigt otroligt energikrävande. Kronnummer rörelser av sängliggande poliser. Bilen kommer smidigt att svälja ojämnheten, som ett limousinpar av klasser högre. Men med små vägfogar och gropar är allt inte så bra. Liten sopor kan kännas på ratten.
Troligtvis var det batteriet i aktern som gynnsamt påverkade vikten. Prius -vändningen är mycket säker och spårar banan. Om du kommer närmare den maximala hastigheten börjar bilen smidigt gå in i rivningen av framaxeln. Naturligtvis, med undantag för en mycket skarp ratt, finns det inga sporter i bilen i bilen. Men tydligen satte skaparna inte denna uppgift. Snarare, tvärtom, var målet den maximala tillförlitligheten i hanteringen och reaktionens förståelse.
I hög hastighet uppför sig Prius också mycket stabil. Om inte smala däck reagerar mer akut på Rut, men i allmänhet håller bilen rak och svänger försiktigt på långa vågor.
Итак, что такое Toyota Prius? Пришелец из будущего? Сверхтехнологичная гибридная система, дизайн, интерьер, электроника и идеология говорят, что да. Но при всем при этом Prius остается обычным автомобилем, практически ничем не уступающим своим одноклассникам в плане удобства пользования. Да, во многом он не похож на обычные автомобили, чем, несомненно, отпугнет консервативно настроенных покупателей. Но это наше будущее. Хотим мы того или нет. И, наверное, знаково то, что вместо моды на мощные прожорливые многолитровые автомобили приходит мода на разумные экологичные и самодостаточные гибриды. И очередь в несколько месяцев за новыми Prius в США тому лишь подтверждение.
Немного о сервисе
Одним из главных вопросов, задаваемых мне прохожими, был вопрос о ремонтопригодности автомобиля. Да, пока что Toyota Prius не поставляется официально в Россию, но по крайней мере в Москве уже действуют несколько сервисов, специализирующихся именно на гибридных автомобилях. Ну а если хочется ехать именно к официалам, то поставляемые к нам гибридные Lexus обладают такими же технологиями, и дилеры обычно не отказывают в проведении техобслуживания. Вообще о надежности Prius можно говорить совершенно определенно. Праворульные Prius еще первого поколения намотали по нашим дорогам не одну сотню тысяч километров. И что касается гибридных технологий, как говорят сервисмены, они крайне надежны. Батареи своей смертью не умирают, их обычно убивают неправильной эксплуатацией. В морозы же гибридный автомобиль заводится на порядок лучше своих обычных собратьев.

История Prius
Хотя продавцы автомобилей упорно говорят о том, что сейчас выпускается Prius II, на самом деле это уже третье поколение гибридного автомобиля. Faktum är att

Toyota Prius первого поколения (NHW10), первый в мире серийный автомобиль с гибридным двигателем, продавалась исключительно на японском рынке. Модель взорвала рынок, даже не смотря на свой посредственный дизайн. И хотя заинтересованность к Toyota Prius проявили покупатели по всему миру, японская компания приняла решение обкатывать технологии у себя дома. Именно этот принцип - не выпускать сырые машины на внешние рынки - позволило Toyota возглавить список автомобильных компаний. Всего было выпущено 70000 Toyota Prius. Небольшая часть из них была отозвана из-за проблем с батареей.
 
Den andra generationen Toyota Prius (NHW11) har redan varit avsedd för försäljning runt om i världen. Efter att ha lämnat 2000 producerades bilen i tre år. Det är här som Prius -numreringens mysterium ligger. Även om den andra generationen var nästan identisk med den första, är det ur en teknisk synvinkel helt annorlunda. Det var så många förändringar att vi säkert kan prata om Prius II. Nästan hela fyllningen bearbetades. Båda motorerna avsevärt tillsattes i kraft, batteriet minskade, vilket möjliggjorde ryggen på sätena, andra förändringar gjordes.
 
2003 såg den tredje generationen av Toyota Prius (NHW20) ljuset. Nu har bilen slutat se ut som en genomsnittlig japansk sedan. En helt ny design och allvarligt modifierad teknik gjorde det möjligt att vinna titeln på en bil 2005 i Europa. Toyotoviterna säger själva att om Prius II är jämförbar i sina parametrar (kapacitet och högtalare) med Toyota Avensis 1.8 Automatisk, så är Toyota Prius III redan en konkurrent till Toyota Camry 2.4 Automatic 2003 -utgåva.

Gleb Hoyt. Foto av författaren

 

 

Källa: Auto.mail.ru