Testkörning TOYOTA GT 86 sedan 2012 Coupe
Toyota GT 86. Arton minuter
2010, Genève Motor Show. På stativet Toyota var all uppmärksamhet nitade till den konceptuella coupe av FT-86, först nådde Europa (hans premiärprototyp firade på motorvisning till Tokyo i slutet av 2009). Då visste vi ännu inte att bilen i seriell form kommer att visas bara två år senare på de japanska planerna påverkat finanskrisen. Det var inte för fett, inte att bilda tändare. Men i framtiden tvivlade jag inte på modellen. Varför?
Toyota-serienummet kallas GT 86. Dessutom har dimensionerna ändrats: Bilen har blivit lite längre än begreppet FT-86 II 4240 mm (+5 mm). Bredden är 1775 mm, och höjden är bara 1285 mm. Hjulbas 2570 mm. Data på Kneems japanska gömmer sig fortfarande
Företag hos människor. Och mer exakt, i huvudingenjören i Toyota Sports Car Branch av Tsuya Tada. I Genève hade jag tur att fråga honom några frågor. Det var självklart för tidigt att prata om de tekniska detaljerna, så vi pratade bara om projektet som helhet. En uppsättning svar var förutsägbar: maskinen är skapad för aktiva drivrutiner som vill ha kul på roret. Men den energin, den glansen i ögonen gav upphov till mig självförtroende. Detta projekt kommer inte att göra en Toyota-rodnad. Och i slutet av Tada-san tog jag ut en mobiltelefon och visade mig din egen video FT-86, gjord i Gran Turismo-simulatorn. Fläkt!
GT 86 returnerar TOYOTA till sportarenan. Och i vilket format! Atmosfärisk tvångsmotor, tvådörrkropp och klassisk layout. En win-win!
Intresset för nyheten fanns inte, trots överföringen av produktionstid, från utställningen, togs en alltmer fräsch versioner av prototyperna för den framtida reinkarnationen av den legendariska Toyota AE86 till utställningen. Trots allt skulle den här bilen återuppliva inte bara 86: e, och alla Toyota sportbilar på en gång Selica, den sista av Mogican, avlägsnades från produktion för sex år sedan, och sedan dess i modellområdet för det jätte corporation gaping gapet. Och det var FT-86 som kunde bli den första svärmen av renässansen av japanska bakhjulsdrivna sportbilar, för vars ära nu är om inte routern MAZDA MX-5. Allt annat har redan blivit historiens egendom, inklusive Rotor Coupe RX-8. Därför, i duschen ville jag verkligen Tada-san att uppnå min så att han gjorde det. För att jävla det, kom Toyota ihåg att hon har ett världsmästerskap i världsmästerskapet, 24 timmar Le Man och Formel 1!
Och nu har nästan två år gått. Före mig igen, Tsuyu Tada, som står framför en eldig och röd coupe av Toyota. Men det finns ingen bländning på sektorns strålar på de pompösa stativerna i sopoderna på de sprutade ställena, vi hänger inte upp de långbenade modellerna, vi är inte i utställningspaviljongen, men på Harams motorväg i Förorter av Madrid. Och till vårt förfogande, tre Prejudo Toyota för den kommande och en halv timme. Första bekanta och omedelbart i stridsläge! Det visar sig, verkligen säker på japanerna, att GT 86 inte kommer att svika den picky publiken?
Circuito del Jarama-spåret på 3,8 km långa accepterar inte Formel 1, men det visade sig vara mycket mer spännande än Circuit de Catalunya, som tar Spaniens stora prix sedan 1991. Inte förgäves utformad av hennes John Hughenholz, författare Zolder Ring (Belgien), motodromsektioner på Hockenheim (Tyskland) och Magnificent Suzuki (Japan)
Men först instruktion. Mondering det senaste BMW-testet av den 3: e serien på motorvägen med Formel 1 Circuit de Catalunya (även förresten, i Spanien), kunde jag inte föreställa mig att vi fick dubera hela längden på cirkeln där vi körde en del av en kilometer rakt genom Pete-line. Toyotovets inbjöd emellertid inga restriktioner! Bär i någon takt, var försiktig, vi har bara tre bilar och det är prototyper. Sova i handen hade inte tid att snabbt snabbt begravde italienarna fast i grusrummet. Och förresten, exakt den långa raka linjen.
Valet har förenklat gränsen. Blå maskin med automatisk maskin, rödhårig med mekanik. Båda är bra! Klassiska proportioner med en lång låg huva och tilläggsflöde, strålkastare med rutor, ett stort galler i stötfångaren och de bakre vingarna gjorde verkligen Toyota? Vad som är riktigt sant, då utformningen av GT 86 utvecklades av Tovyotov, och deras partner från Subaru var engagerade i teknisk fyllning. Det låter lovande.
Den motsatta motorn gav ett lågt gravitationscentrum installerat 35 mm lägre än Nissan GT-R, och 22 mm lägre än Porsche Cayman (som också har en boxare). Och det här har en fördelaktig effekt på kontrollen av rullar är praktiskt taget nej! Och massan är liten 1180 kg
Den första släpptes ett fack med en maskingevär. Det finns bara tre cirklar framåt. Salon Lär dig bokstavligen på språng, tiden är mycket liten. Landning är låg, ramen står nästan vertikalt, kroppen är som tänd i en bekväm stol med kedja Alcantara i mitten. Redan trevligt. Men mest glädjer ljudet. Högt, brazen, provocerande och inte säga det under huven bara ett två-liters atmosfäriskt motsatt, vilket ger 200 styrkor och 205 n ∙ m vridmoment. Först, jag går till studiet, inte cykla lådan, jag studerar spåret. Och hon är fantastisk! En serie långsamma och höghastighetsvängningar, lyftning, nedskärningar, chassis alternativa ligament. Men de vältaliga spåren på asfalten och stötarna kyls med damm. Om även på vägfordon är det möjligt att komma hit om några sekunder, vad man ska prata om Formel 1, som lämnade Haram under 81: e året?
Salon GT 86 är mättad med japanska tändarnas ande. Allt är enkelt, men inget distraherar från vägen. Det är sant att vi blev ombedda att inte ägna särskild uppmärksamhet åt materialen i bilen och till premiären i Genève kommer något annat att förbättras. Men i det här formen finns det praktiskt taget inga klagomål om inredningen. Det finns mjuk plast på platser, och det finns även en passagerare automatiska fönster. Pilhastighetsmätaren visar sig vara i skuggan av tachometern, men skär ut den digitala i instrumentbrädan
Aisin produktionsmaskin är konstruktivt lik den Lexus IS-F-rutan, men de har förlorat två steg nu deras sex istället för åtta. I det vanliga läget, på racerbanan, finns det ingen mening i vägen. Det finns ingen automatisk gör den reducerade redan efter gaspedalen klickar på golvet vid utgången från rotation. Det visar sig band och långsamt. Därför trycker jag djärvt snittknappen djärvt. Och situationen förändras vid bromsning av lådan glädjer Juicy Peregovzov och går i förväg till önskat stadium, även innan du går in i svängen. Gorgeous inställning!
Vävning på axlarna på Toyota GT 86 är nära idealisk: 53% Falls på framsidan, 47% - tillbaka. Förresten är den självlåsande skillnaden också den automatiska versionen
Jag bestämde mig för att köra den sista cirkeln i manuellt läge, längs vägen, genom att trycka på VSC SPORT-knappen, vilket försvagar stabiliseringskrageen annars, det krossar bromsar, griper GT 86 med den minsta tipsen. Men om den sportiga algoritmen VSC åtminstone har någon betydelse, vilket ger lite som lite, är det inte nödvändigt att stealeless kronblad. Du klickar på en minus på bromsning, och som svar hör du bara topptoppen, för tidigt! Extremt som på Lexus är-F! Systemet är försäkrat så mycket Zealo att som ett resultat av lådan passerar även senare än i sportläge. Och vad är punkten i manuell? Dessutom måste ständigt distraheras på instrumentbrädan på den nödvändiga överföringen eller inte?
Och slutligen den gamla bra sexhastighetsmekaniker. Kopplingen är långfrekvent och utlöses skarpt, så början från platsen kräver viss uppmärksamhet. Men i rörelse finns inga problem. Obehagliga jerks under snabbväxling nivelleras av snyggt arbete med kopplingen. Och spaken är fast fast, men bakom det femte steget måste sträckas. Huvudplatsen på skärmen är inte förgäves tar överföringsvätskometern kort, pilen tar av sig på toppen av 7,5 tusen, lampan lyser och viskosen i avstängningen. Snabbt vridna! Men du kan inte distraheras från vägen, den röda lysdioden ses tydligt av perifer vision och gradvis komma ihåg hur motorens röst ändras och närmar sig toppzonen.
Framsäteklass! Det är lätt att hämta den optimala landningen, och tack vare klädkedjan, håller de kroppen i blir bra. Men de bakre platserna är rent nominella. Där och det är obekvämt, och det finns faktiskt ingen plats för benen. Så om det finns ett behov av att komma någonstans i fyra, måste du söta föraren och den främre passageraren
Japanerna lämnar ännu inte dynamiska egenskaper, men dömd av känslorna, överklockning tills hundratals kommer att meddelas på ca 6,9-7,2 sekunder och maxhastigheten, om du tror att den torra frasen i en tunn broschyr, överstiger 230 km / h . Jag dyker ner den raka, fjärde, flyger mållinjen, femte, det finns 200 på en digital hastighetsmätare! Men för att uppnå maximal hastighet behövs flera gånger mer utrymme. Och omedelbart bromsen i golvet. Och de slog skivor! Bromsar traditionellt svaga majoriteten av japanska bilar. Och jag kringgick inte detta problem och GT 86, gjutjärnsrotorer deformeras från överhettning. Det är synd, eftersom FT-86-koncepten stod fyra positionskaliprar, och på den vanliga den vanliga, flytande konsolen.
GT 86 är inte en spartansk sportbil. Det finns ett klimat med två zon, xenon-strålkastare, en motorstartknapp (som utnyttjas längst ner på den centrala konsolen). Och frontpanelen är färdig med plast under kol
Men jag kom ihåg det här bara i slutet av den långa raka linjen, och under resten av cirkeln blev mitt leende bredare, desto snabbare och djupare körde jag. Rullar är minimala, tack vare det låga tyngdpunkten (motsätter sig!), Reaktionerna är korrekta och entydiga, gt 86 utan att ha ett hissande dyk i höghastighetsvängningar, och ratten är alltid mättat med informativ ansträngning. Du känner inte bara med fingrarna, och bokstavligen hela kroppen här lossades på åsen, blinkar med ett gult öga av VSC, då svängde jag lite i löpande kniven. Salighet! Och ganska snabb återkoppling på gas och det bekväma platsen för pedalerna gör att du kan göra Fugazovka på bromsning.
Stommen är liten än 223 liter. Dessutom är det för platt. Men du kan vika den bakre soffan. Det är sannolikt att uppskatta drifters som kommer att skickas i GT 86 ytterligare hjul
Suspensionen fungerar försiktigt ut kanten och bakhjulsdriften med självlåsande differential gör att du kan öppna länge före toppen. Och vad händer om du stänger av vsc? Inga problem! Dessutom kan motorn inte röra motorn kan inte skryta, så det är möjligt att rippa bilen i en drift i ett vridmoment endast vid stora vinklar av ratten. Och det är långt ifrån de flesta kedjan däck Michelin Primacy HP! Men ingen stör en svagt svänga den eller klämmer och slänger en koppling då GT 86 stiger i sidled och det kan dras i spektakulär glid. Men det var inte välkomnat av instruktörer. Kom ihåg - kom ihåg, det finns bara två bilar
SUBARU FA20 motsatt motor utvecklar 200 hk vid 7000 rpm och 205 n ∙ m vid 6600 rpm. Förresten har den samma cylinderdiameter och kolvslag (86 mm). Kompressionsförhållande 12.5: 1. Dessutom är motorn anmärkningsvärd genom att signaturen TOYOTOVSKAYA D-4S bränsleinsprutningssystem har anpassats här. För den bästa stavningens skull försökte enheten att trycka framaxeln så mycket som möjligt.
Jag kom till Pete Lane med ett leende. Naturligtvis vill chassit tydligt att motorn är kraftfullare. Men för nöjet av ett tävlingsspår är besättningen inte obligatoriskt för några hundra hästar, inget behov av orkan turbottar, behöver inte rekord sekunder som marknadsförare är så hemma. Vi behöver bara en blygsam massa, god svaghet, ljudet av motor och själ, fastsatt av skaparna i bilen. Vad är till exempel i routern av Mazda MX-5, som länge har odlats över hela världen. Och vad GT 86 gavs, för vilken Toyota kan förlåtas och ett absolut anti-drive modernt modellområde. I detta var jag övertygad om även de blygsamma 18 minuter, vilket summerade på banan. De gjorde det!
Kommer Toyota GT 86 att bli populär? Tvivel! Åtminstone i Japan och USA. Hon kommer att hitta sin sofistikerade köpare och i Europa, där GT 86 kommer att kosta från 30 tusen euro. Men ingen tar prognoser för den ryska marknaden. Det är i länder med en utvecklad kultur av motorkapplöpning, de vet om AE86 inte vid den tiden, och vi har Toyota nu associerat med Camry och Land Cruiser. Och hur man undviker rivalitet med Subaru, som har en liknande coupe Brz? Det kommer trots allt att säljas i Ryssland tvillingarna kommer att visas på vår sommar.
Dessutom är även en krets av konkurrenter oförståelig. Coupe Hyundai Genesis? Peugeot RCZ? Eller en hel massa framhjulsdrift laddade hatchbacks? Det verkar som om allt är omedelbart. Men allt detta är nischmodeller. Och Toyota GT 86, som knappast kostar en och en halv miljon rubel, det kommer att vara ganska lämpligt, eftersom på sin sida inte bara en buzz-karaktär, utan också en ljus design (om än på en amatör) och den positiva bilden av varumärket på den ryska marknaden. Men för den slutliga domen måste vi prova coupén och i mer fönstrade förhållanden. Den europeiska premiären av GT 86 kommer att hållas i mars, på Genèves motorutställning, och snart kommer de första fullfjädrade modellprovarna att hållas. Se fram emot!
Vadim gagarin
Foto av författaren och företaget Toyota
Historia
Den ideologiska förfader GT 86 är utan tvekan Toyota Corolla Levin / Sprinter Trueno AE86, som gjorde sin debut 1983. Sedan passerade Japan massivt till en kompakt och billig framhjulsdrift, och ryggen var fortsatt mycket affärsklassbilar och sportbilar. Men Toyota-ingenjörer hade ingen brådska att överge klassisk layout även i ett kompakt segment. Som om de visste att det var deras sista chans att släppa en riktig bomb av detta slag. Och de saknade inte sina egna och presenterade modellen Corolla Levin / Sprinter Trueno med AE86-indexet.
Ljus (runt om ton) och kraftfull (130 hästkrafter) bakhjulsdrivna bil med ett välstunnat chassi älskade snabbt av japanska älskare att köra med ett ljus. Khachiroku (så i japanska numren åtta och sex) var svåra att ringa en mycket snabb bil, men i Japan med sina slingrande gruvserpentiner och på korta avstånd är hastigheten inte viktig. Det är mycket viktigare att ha en tillräckligt styv suspension, ett responsivt korttorn och frivilligt blockering av Corolla-differentialen villigt försökte tappa näsan med matningen, men föraren var obestridd. Adelen av Hachachiru-stolarna har lagts till femhastighetsmekanik, skivbromsar av alla hjul och installerade seriella fram- och bakstabilisatorer av tvärgående stabilitet vid den tiden sällsynta gäster på golfklassbilar.
Åttio sjätte alternativen för en kort produktionsperiod (1983 1987) Det var nog: Dessa var en coupe och tre-dörrhatchbacks, med den vanliga (Corolla Levin) och den blinda (Sprinter trueno) främre optiken, med höger och vänster torn, Dorestayling (den så kallade Zenki) och restyling (sedan 1986, den så kallade Kouki), plus olika speciella modifieringar som GT, GTV eller GT APEX. Men det var fortfarande en vegetabilisk version av den här bilen med fabrikskoden AE85 (85 uttalad på japanska som khachi), som hade mer skillnader från åttiofem mer skillnader än likheter: den allmänna var bara kroppen och motorn, suspension, Överföring och annat ansvarigt för en djärvt tur i sidled var helt vanligt.
Ett av de mest anmärkningsvärda aggregaten AE86 var motorn. Toyotovsky Motor 4A-GE installerades på HACHAIRO, som 1983 hade ett index 4a-geu och en kapacitet på 130 hästkrafter med 1,6 liter volym. Som jämförelse är det nästan så mycket den bästa civila atmosfäriska atmosfären idag. För trettio år sedan var hemligheten för en sådan hög avkastning i kombination med 4 ventiler per cylinder med två kamaxlar i blockhuvudet, det var en djärv lösning för en seriemotor. Och för vridmomentet i det nedre varvtalet var den variabla geometrin hos inloppsbanan som kallades T-Vis. Senare installerades 4A-GE-motorn på nästa hjuldrift Corolla Levin / Sprinter Trueno i nästa generation och i den sista upplagan hade redan 5 ventiler per cylinder och 165 hästkrafter med en konstant volym.
Inget fantastiskt att en sådan kompetent atlet började visas inte bara på gatorna och bergserns serpentiner, men också på racingspår. Den mest spektakulära användningen av AE86 har dock blivit drivkonkurrenser, där piloterna på dessa maskiner vann en seger efter en annan. Den berömda kungsdriften Keiich Tsuchia spelade en speciell roll i populariserande Khachiroku. Även om han, oavsett hur paradoxalt, vann han all sin höga seger inte i tävlingar på hennes sida, utan som en pilot av olika japanska ringserier. Men parallellt med Tsuchias officiella karriär drogs de olika driftsteknikerna på sin älskade Khachiroku ut i gata raser, för vilka han ens betalade en racinglicens. Senare som författaren till den bästa bilen Hund Best Motoring, ägnade drivkongen åttiofi-sjätte separata serie av utgåvor, och använde den för att visa övningar i sin videokursdriftbibel.
Dessutom har den japanska AE86 blivit huvudpersonen för hela den första D-animerade serien, som i 2005 tog bort full längdfilms extrema raser. Serien berättas om en japansk tonåring Takuimi, som har nästan övernaturliga förmågor att hantera på serpentines Shrjj Khachiroku. Fokus på hemligheterna i driften och charmen är en liten, men mycket kapabel Hachairo gjorde sitt företag initial D föll i älskad av motorcykelfläktar över hela världen, och populariteten hos AE86 flyttade till en kvalitativt annorlunda nivå. Förresten var Tsuchia-san själv gärna ge rådgivarna av tecknet om sin älskade bil och till och med dök upp i en av episoderna som en mystisk telefoninterlokutor.
Dmitry Laskov
En källa: Auto.mail.ru.
