Subaru Legacy Test Drive sedan 2008 Sedan

Kampen för motsägelser. Subaru Legacy GTS Review

För första gången när jag såg den nya generationens arv på fotografierna trodde jag omedelbart att designerkrisen i Subaru fortsätter. Utseendet uppfattades av mig tvetydigt, med en del av skepsis. Särskilt mot bakgrund av minnen från den okulära och proportionella föregångaren. Emellertid är intrycket av fotografier ofta felaktigt, och uppfattningen av bilen som helhet får bara göra det bra på den.

Jag minns väl testet från den tidigare generationens sedan (http://info.drom.ru/surveys/8956/). Bilen var med en tre-liters motor och Si-Drive-systemet efter restyling. Då beklagade jag bara att Spec B -versionen inte kom på testet med Bilstein -upphängningen och en mekanisk växellåda. Men i en lugn form var det en snabb bil med trevlig kontrollerbarhet. Salongen gjordes också kvalitativt och harmoniserades med externa data.

Den nya arven är imponerande annorlunda. Hon verkar mer grovare och mer ovanligt. Det kan ses att Subarovsk -designarna svängde till den nya stilen som deras nya skapelse inte ser ut som någon av de tidigare modellerna i företaget. Men det lyckas samtidigt likna flera andra bilar från olika länder på en gång. Från varje vinkel, nya föreningar. Det är irriterande att samtidigt inte en uppsättning lån inte vill ta form i en färdig bild.

En utarbetad frontänd med enorma block som sprider sig i ett halvt ansikte ligger intill en lugn och inte utan att känna en känsla av baksidan av den bakre delen, där ganska eleganta ljus tänds på vingar, mot Hofmayster -böjningen tidigare för Legasi. Klassiska stora dörrar, som Subaru Impreza, gick in i en annan värld. Men nu föregår den mogna sedanen den krombaserade kanten av lateral glas. Sport bör lägga till valfria 18-tums spotthjul. De försöker, men i hypertrofierade bågar verkar skivorna inte stora.

Om du ändrar visningspunkten märker du att uppfattningen av bilen muterar. Sedan ser aggressiv ut, ibland olycksbådande, sedan elegant och sedan tung. Det verkar för mig, ansiktslyftan för denna generationens arv kommer att vara tidigt. Även om ... kanske kommer han att lida och älska. Men uppenbarligen inte vid första anblicken.

Chip-tangentchipet förblir i GTS Top Version Pocket är utrustad med ett icke-klocka-åtkomstsystem och börjar från knappen (exakt som på Toyota!).

Bekvämt vänjer du snabbt systemet. Landningen blev uppenbarligen högre, bakom rattet är mer rymligt, salongen hördes i axlarna och i reservatet på den plats vi är jämförbara även med Camry eller Teana. Men jämför omfattningen är det bättre att lämna ytterligare paralleller, eftersom de osannolikt kommer att vara för Legashi. Kvaliteten på efterbehandlingsmaterialet indikerar en debut av bilen mitt i den ekonomiska krisen, för även i den sista generationen var frontpanelen klädd i elastisk och trevlig plast vid beröring!

Den nuvarande plasten är inte särskilt trevlig även för inspektion: det ser ut som en oförskämd kirza. Och du behöver inte röra det alls, för han är allt ek. Endast dörrpanelerna är trimmade ovanpå huden och därför mjuka i det övre skiktet. Den nedre omkretsen av fram- och dörrpanelerna är gjorda av ännu mer lägenhet hård plast. Avsaknaden av en färgad skärm på den centrala konsolen (som är på andra marknader) är deprimerande och leriga digitala skärmar kompletterar bara bilden av förtvivlan.

De försöker spara inställningarna för insatsen under kolet, men deras trovärdighet är också tveksam. Den centrala konsolen, traditionellt för ett företag, silver med en ganska intressant struktur som imiterar metall, men av någon anledning ser hela saken ganska plast ut.

Men det är synd, eftersom ljud- och vibrationsisolering görs effektivt, och att sitta i kabinen på bekväma, om än mycket korniga, läderstolar, är bekväma. Och om interiören är bättre, skulle köparen vara mycket mer benägna att behaga köparen.

Jag sätter mig bakom mig själv med en liten marginal på knäna och det nödvändiga klyftan mellan kronan och taket. Av bekvämligheterna finns det bara en kanal i slutet av den centrala tunneln och ett armstöd med nakna kopphållare. Billigt för en bil till ett pris av nästan 1,7 miljoner rubel.

Förresten, den tidigare arvet spec B 2006 uppskattades till $ 50 600, och vår i dollarekvivalent idag till 57 909 (1 698 500 rubel). Dessutom, idag med den mest kraftfulla motorn, kan du bara beställa GTS, som presenteras vid testet. Och bara med en maskingevär. Mekaniken är nu endast tillgänglig för de svagaste två -liter maskinen. En variator för 2,0- och 2,5-litersmotorer erbjuds också.

Det finns många tekniska förbättringar och innovationer jämfört med föregångaren i den nya arven. En ny, hårdare kropp, som har uppnåtts på grund av den utbredda användningen av stål med hög styrka. Utformningen av den främre underramen, på vilken suspensionen och motorn är monterad och som är fäst vid kroppen genom elastiska stöd. Det nya schemat ökar inte bara styvheten i suspensionen, utan är också nyckeln till den odlade Vibrocom.

För det tredje (och för många och den första) är detta en motor. Under huven på toppversionen är nu en gammal bekant, fyrcylindrig horisontell oppositionsmotor med turboladdningar. Jag noterar omedelbart att om du tror att det är enklare och mer kompakt H6, så tar du fel. Tre-liters sex är längre än fyrcylindern med endast två centimeter, och fästningen av en 2,5-liters turbomotor gör dem jämförbara i vikt. Men det senare är mer elastiskt, kraftfullare och momentant, vilket är att föredra för en ganska tung sedan.

Du märker en solid ökning av dynamiken, inte bara under accelerationen, utan också när du studerar passdata. Det nya arvet med en automatisk växellåda når till 100 km/h snabbare än den gamla spec B med mekanik med 0,7 sekunder.

Det är synd att manuell växellåda återstod tidigare. När allt kommer omkring har en modern toppversion en gammal 5-växlad automatisk. Lådan är inte särskilt snabb, den märks. Paus inträffar inte bara när du byter ner, utan också upp. I sportalgoritmen (som slås på samtidigt med Sport Sharp Mode Si-Drive-system) blir förseningarna och Duma för kontrollpunkten lite kortare, men ändå uppnår du fullständig förståelse bara när du tar kontroll i dina egna händer, den Fördelen med rattspakarna har en bekväm långsträckt form.

Hur trevligt det är att rycka av i en god rytm av steget och se hur varvometerpilen med en snabb körning längs det växande antalet. Definitivt kan Legacy GTS förstöra nerverna för många motståndare på motorvägen. Hur kan jag inte drömma om möjligheterna att lova STI?

GTS -versionen kommer att behaga den sofistikerade föraren med en sportsupphängning med Bilstein -stötdämpare. Minsta rullar kombineras med elastisk och bekväm passage av olika typer av oegentligheter. På spårvagnsspåren, asfalterade med plattor, kan du flyga ganska lugnt. Och före akuta oegentligheter betar inte chassit.

Rids för att arbeta med rattet är ganska snabbt, växelkursstabiliteten är bra. Och även om maskinen aktivt reagerar på Rut, är det inte svårt att göra justeringsåtgärder från ratten. Förresten, japanska levererar bara hydraulisk servostyrning. Svagare versioner går med en elektrisk servostyrning.

Den enda i uppställningen, GTS-versionen är utrustad och fyrhjulsdrift med en asymmetrisk fördelning av vridmoment längs axlarna är 55 procent, och framåt 45. En elektronisk fyrhjulsdrift med den aktiva distributionen av vridmomentet läggs På bilar med variatorn, och den 2,0-liters mekaniska mekaniska är utrustad med en interdosseös en självlåsande differential baserad på Vis-Mufta (med en lika stor fördelning av dragkraft). Interdaemolens skillnader i alla versioner är gratis. Så det visar sig att det är turbomålen som har den mest förare fyrhjulsdrift, som i princip är helt logisk.

Och detta känns, särskilt med kraften och drivkraften som skickar en turbomotor till hjul. Med stabiliseringssystemet frånkopplat kan Subaru Racing -generna kännas redan på acceleration. Om hjulen är hala beläggning börjar bilen aktivt vika svansen! I svängen är den vita sedan inte heller motvillig att gå i sidled. Dessutom gör han detta både som svar på den starkt öppningen av gasen, förvandlas till en kraft som glider med tonvikt på bakaxeln och efter kontrollen vid ingången. Tja, om du bara dumt sätter press på gasen, vrider ratten och förväntar dig att själva bilen kommer att bryta in i gliden, så måste du som svar på uppenbar otillräcklig rotation när näsan dumt glider ut och Maskin regnar hjälplöst med alla fyra hjulen.

Tja, testet av löpande kvaliteter gjorde det otvetydigt förstått av utseendet som orsakar frågor, föraren lurar, som spurrar med en snabb åktur och gör att du kan njuta av det. Det är riktigt, i det här fallet, i detta fall bör du också glömma motorns goda aptit. Under huven på en massiv arv blir den helt sväljer. I lugnt läge äter staden lätt 15-16 liter. Tja, om du inte skonar acceleratorpedalen går konsumtionen omedelbart utöver 20-litersmärket.

Men hur är det med fördelarna med praktisk mening? Legacy GTS, trots dynamiken och upphängningen, är bilen fortfarande inte sport. Det huvudsakliga plus i spargrisen med de praktiska värdena för det vita skalet automatiskt. Du kan resa genom trafikstockningar och inte oroa dig, och vid behov ring för att hjälpa till att sparka Dawn. Rymlig salong, bagageutrymme också. Det är riktigt, av någon anledning tillhandahålls inte möjligheten att fälla ryggen på sätena på den andra raden endast för en lucka för långvariga.

Liksom hela Subaru, som jag var tvungen att åka, bete sig klimatkontrollen ganska underbart och bullrigt. Systemet blåser mycket aktivt och högt med luft, även om detta känns inte krävs. Efter flera inte särskilt framgångsrika försök att hitta ett gemensamt språk med det gick jag in i manuellt kontrollläge.

Det nya arvet visade sig vara motsägelsefullt. En tvetydig design och en oavslutad salong kommer överens med utmärkta löpegenskaper, komfort, ond dynamik och öppna utrymmen inuti. Min åsikt är en sådan maskin för förbättringar av den estetiska planen är avgörande. Och då kan du räkna med ett långt och framgångsrikt liv.

Under tiden finns det en skillnad mellan den föreslagna uppsättningen av kvaliteter och priser. Det är kanske därför jag fortfarande inte har sett en enda ny arv på Moskva och regionen, förutom detta test?


Tekniska egenskaper Subaru Legacy GTS

Motortyp: bensin, horisontell och motsatt med turboladdad
Arbetsvolym: 2 457 cm3
Power (L.S. vid RPM): 265/5 600
Vridmoment (nm vid varvtal): 350/2 4005 200
Drive: konstant full
Växellåda: 5-växlad automatisk
Front Suspension: Typ McPhereson
Hind Suspension: Oberoende multilänk
Frambromsar: ventilerade skivor
Bakre bromsar: ventilerade skivor
Längd (mm): 4 730
Bredd (mm): 1 780
Höjd (mm): 1 505
Wheel Base (mm): 2 750
Utrustad massa (kg): 1 542
Bränsleförbrukning
I staden (L): 14.9
På motorvägen (L): 8.1
Kombinerad (L): 10.6
Maximal hastighet (km/timme): 245
Acceleration till 100 km/h (sek): 6.2



 

Källa: Drom.ru