Subaru Legacy Test Drive 2006 - 2007 Sedan

Kommer i sidled?

Väder för att beställa frost och sol. Sparkling is och rullad snö verkar vänta på att däcken hos framstående alla -hjuldrivbilar ska glida längs dem. Kanske den här gången kommer det att vara möjligt att svara på en långvarig fråga: vars fyra -hjulsdrift är bättre?
BMW 325xi
BMW i den tredje serien representeras våren 2005.
Kroppsalternativ: Sedan och stationvagn.
Motorer: bensin 2.03.0 L (150258 hk), diesel 2.0 och 3.0 liter (122231 hk).
Växellådor: 6-växlad mekanisk (endast 2,0 L), 6-växlad automatisk, för 2,5 och 3 L fyrhjulsdriftstransmission x-drive.
Komplett: Grundläggande, företag, dynamisk.
Pris i Ryssland: є31 10060 600 ($ 37 95073 900).
Historia utvecklas i en spiral: gårdagens tekniska lösningar förkroppsligade på en ny teknisk nivå blir en upptäckt. Vad är X-Drive-enheten? I huvudsak den enklaste anslutna framhjulsdrift. Vad de en gång började. Det är bara istället för en kopplingskoppling, en multidisc -koppling som kontrolleras av elektronik. Arbetets algoritm avslöjas endast i allmänna termer: hårt låsning under accelerationen, avstänger framhjulen under manövrering och med maximal hastighet, en minskning av vridmomentet vid dem vid ingången till svängen. Hur det fungerar på is och i kylan kommer vi att ta reda på lite senare. Sålänge
Däck med ökad rörlighet med en förbättrad sidovägg gör att du kan komma till reparationsplatsen utan reservdäck även i två hundra kilometer. På grund av detta är emellertid valet av vinterdäck mycket begränsat. Bridgestone Blizzak LM22 är förmodligen bra däck, men på den experimentella bilen var de märkbart slitna, vilket naturligtvis påverkade kopplingskvaliteterna. Lyckligtvis förblir bilens beteende förutsägbart.
Kort porträtt av BMW-325xi i rörelse: Säker, trots hala däck, acceleration på is, tunga, exakta och snabba ratt, motor med ett mycket brett arbetsområde och trevlig röst, mycket tydligt arbetande växellådor och magnifika bromsar som finishbasen vänder sig till barns kul. Tät, hårda, starkt dumpade hängen limmar fast bilen på vägen och lämnar samtidigt god jämnhet. Men deras möjligheter är inte obegränsade att gå snabbare, och BMW accepteras noggrant upprepa vägens profil. När förhållandena blir ännu allvarligare finns det inte tillräckligt med upphängningsrörelser. Hjulen befinner sig regelbundet i luften, vilket ger DSC -stabiliseringssystemet (dynamisk stabilitetskontroll).
Om du under huven på BMW i rad sex kan du vara säker på att det här är en bra motor. Dessutom, utmärkt! Givade rivalerna på 0,5 L av arbetsvolymen, den är inte svagare än Audi -motorn, och om den inte var för däcken, kunde han säkert konkurrera med den på acceleration. Det är sant att han inte lyser med effektivitet: allt som vinns tack vare den senaste icke -och -core -strukturen och en elektrisk kylvätskepump, ett kort huvudpar äter för snabb överklockning.
BMW 325xi är den mest imponerande av föraren och passagerarna. Men avgiften för avsiktliga sporter är för trött under vardagliga förhållanden.
Allmän bedömning 7.8
+ Originalutseende och interiör, rymlig interiör, snabbmaskin, utmärkt för sin volym av motorn.
- En liten bagageutrymme, brist på ett reservhjul, en hård fjädring, en skarp stabilisering efter en glid, en alltför skarp ratt, låga trösklar och en främre stötfångare.
Subaru Legacy 3.0R Spec.B
Subaru Legacy representerades sommaren 2003, uppdaterad 2005, sedan en version av 3.0R Spec.B.
Kroppsalternativ: Sedan och stationvagn.
Motorer: bensin 2.03.0 L (165245 hk).
Växellådor: Mekanisk 5- och 6-växlad, 4- och 5-växlad automatisk.
Komplett: FZ, FW, SC, AW, SW, ZW, ZK.
Pris i Ryssland: $ 35 250 $ 54 910.
Schema med en longitudinell motsatt motor dogma subaru. Det är sant att mycket förändras i det. En sexcylindrig atmosfärisk motor med justerbara faser av gasdistribution, istället för McEferson, en komplex multi-länk är i ryggen, kabinen har ett rikt och modernt utseende. Utseendet på det moderna Legasi avgår också märkbart från kanonerna, men de proprietära Subarovski -egenskaperna, som dörrar utan ram, har överlevt.
En tre -liter opposition sex, om än med justerbara faser, i naturen närmare motorens uppsving. Genom att ha säker dragkraft vid små hastigheter avslöjar den verkligen sin potential i intervallet 4 0007 000 varv / minut. En sexhastighets manuell växellåda med en nära närliggande och exakt växlingsmekanism gör att du kan spendera motorkrafterna så effektivt som möjligt. Det verkar som om det inte verkar inte fungera från föraren för att arbeta med ett grepp av stort reserv. Oppositionsmotorns märkesmotor är väl kvävd under pickupen, men vid höga hastigheter dominerar dess ljud i kabinen. Men i våra övningar hjälper detta snarare. Sportambitioner är sällan nöjda med en blygsam aptit, och Subaru tände först en glödlampa och signalerar att innehållet i bensintanken slutar. Det är sant att rivalerna överlämnade inte mycket senare.
Sportkaraktär är också avstängningen. Subaru överför envist små stötar till kroppen, men han uppför sig föredömligt i vågorna och säkert vidhäftar den valda banan. Jag noterar att från upphängningen med stötdämpare med enrörs, Bilstein och däck med en 40 procent profil är svårt att förvänta sig en fångst. Det är annorlunda med bromsarna: tack vare däcken från Nokian Khakkapelita 4 Cl längs kvaliteterna på en höjd, men pedalrörelsens ansträngning och natur är långt ifrån idealet.
Subaru kan inte skryta med en klimatkontroll med två zoner, medan resten av utrustningen och kvaliteten på ytan är på en höjd. Men utbudet av förarsätets justering för den genomsnittliga tillväxten av plus minus 15 cm. Men baksidan är rymlig.
Visad är mycket tilltalande. Tunna rack, dörrar utan ramar gör den övre delen av kroppen transparent. Och i kombination med stora speglar, ett nästan panoramautseende.
Subaru Legacy 3.0R Spec. B ser ut som en affärsklassbil, även om den gör att du fullt ut implementerar sportambitioner.
Allmän uppskattning 8.0
+ En kraftfull, med en uttalad bil, säker styrbarhet i glidande, tydlig växelskift, god sikt, rimligt pris.
- Ökad bensinförbrukning, de tillkännager mindre oegentligheter och motorbrus, underlägsen rivalerna i utrustning.
Audi A4 3.0 Quattro
Audi A4 representeras hösten 2000, moderniserad hösten
2004.
Kroppsalternativ: Sedan, stationvagn, cabriolet.
Motorer: bensin 1.63.2 L (102255 hk), diesel 2.03.0 L (140204 hk).
Växellådor: 5- och 6-växlad mekanisk, 5- och 6-växlad automatisk, variator.
Konfigurationer: individ.
Pris i Ryssland: $ 30 20860 104+Alternativ.
Under huven är inte den mest fashionabla motorn: den senaste, med en volym på 3,2 liter med direkt injektion av bensin är mycket kraftfullare och mer börda. Och naturligtvis dyrare. För att spela in en gammal motor med fem ventiler på cylindern, justerbara faser och intagsledning med variabla längder inte tid att spela in. När allt kommer omkring är det okänt tills nybörjaren kommer att uppfatta vårt bränsle med injektionens tryck genom en storleksordning större, och bränsleutrustning är mer komplicerad.
Bland testbilarna är Audi det tyngsta: nästan 1,7 ton. För ungefär tio år sedan skulle en sådan siffra orsaka en dum, men idag uppfattas den för givet. Glöm inte 218 hästar under huven, så dynamiken är fortfarande hög. Den fem -hastighetshydromekaniska automatiska maskinen är inte längre den sista generationen, men det är inte mindre bekvämt. I verkligheten är det tydligen att förlora mekanik i dynamik och ekonomi ännu mindre än i testförhållanden.
En bekväm upphängning kompletterar god dynamik, den smidiga driften av överföringen kombineras med förutsägbarheten av reaktioner. Växelförhållandet för styrningen är ganska stor för att inte anstränga överdriven känslighet, men tillåter samtidigt de måttliga manövrerna. Det kan verka långsamt för föraren med idrottsambitioner. Det finns inga klagomål om bromsarna genom effektivitet, utan med kraft på pedalen. Det är väldigt litet, och dessutom ökar bromsintensiteten markant med en hastighetsfall och tvingar att ta pedalen.
Audi A4 Ett exempel på en balanserad strategi. Under de marginella förhållandena, inte lika bra som rivaler, utan i vardagen den trevligaste satelliten.
Allmän bedömning 8.7
+ En bra tandem av motorn, en bekväm fjädring, utmärkt esp, rymlig interiör, stor bagageutrymme, oklanderlig inre kvalitet.
- Kontrollens komplexitet i stora glidvinklar, otillräcklig reaktiv effekt på rattet.
Åtta och cirkel
Vi valde dessa övningar för att objektivt utvärdera kontrollerbarheten hos maskiner i glidning. I en cirkel med en diameter på 70 m, indikerad av kottar, bör du inte köra runt den så snabbt som möjligt. Inga begränsningar för banan, med undantag för fäktningen av platsen. Tro mig, det här är inte så enkelt som det verkar vara rivningen, sedan slipen, och du behöver inte heller gå för mycket från kottarna, annars är hastigheten större, men tiden är värre. Beläggningen förändras då och då: hjulen kastar snö och polerar isen. Säker innehav av en helt hjuldrivbil krävs för att upprätthålla en permanent driftvinkel.
De åtta är två cirklar av en radie med tio meter som är 150 m från varandra. Mitt i grinden 2 m bred, indikerad av kottar. De måste komma in i dem rent, annars räknas inte resultatet. Vid första anblicken är det också enkelt: att accelerera, bromsa, vända, accelerera igen. Här kontrolleras det hur bilen kommer in och kommer ut ur svängen. Du upplever intressanta sensationer, närmar dig den smala grinden och utan att släcka en lateral som glider till slutet. Att förlora gasen förlorar hastigheten. Banan måste beräknas mycket exakt. För att skriva ut de perfekta åtta är ett par rörelser i rattet innan du svänger tillräckligt. Allt annat sträcker gaspedalen. Det visar sig inte alltid, så bara den bästa tiden går till testet.
BMW med DSC på är ofarlig och säker. Men driften av systemet slår jakten på att snabbt köra motorn är mycket märkbar. En kort press på knappen kan endast stängas av anti -vingar -systemet utan att röra stabilisering. Vi rekommenderar inte detta läge: att störa bilen i gliden är nu enklare än enkelt, men att dra ut den. Automation klarar sig inte alltid.
Med en helt frånkopplad DSC får BMW en lekfull karaktär: en skid i en vinkel på 110 grader och en framgångsrik väg ut är möjligt! Men BMW är inte lätt att hantera. Det kännetecknas av mycket skarpa reaktioner även på slät is. Arbetet med de fyra hjuldriften uttrycks av ett enkelt beroende: det är lättare för gas att motstå banan. Fronthjulen klamrar fast vid snön och isen bättre, och bakre träffar elektronik. Utåt mycket imponerande, men långsamt. Endast en snabb ratt kan avvärja varje andra försök att lämna banan. Men alltför är den skarpa stabiliseringen vid utgången från skidan inte lycklig: oförskämd, inte asfalt trots allt! I allmänhet är det bättre att skriva en åtta på BMW utan DSC: nästan en sekund snabbare. Men cirkeln är snabbare med DSC, BMW nästan neutral rotation låter dig gå med minimal glidning. Det är sant, detta är inte alls spektakulärt!
Subaru är inte så enkelt som det verkar. Till att börja med erövrar det möjligheten att justera banan i större utsträckning gas än rattet. Hög stabilitet under accelerationen och i sin tur har sin negativa sida i låga hastigheter för att ordentligt sätta Subaru innan den bara vänder sig genom motblandning (innan du går in i svängen, en liten manöver i motsatt riktning). Tja, om bilen slutade glida med alla fyra är det nästan omöjligt att dra den in i svängen. Därför är det viktigaste att gå in i svängen korrekt. Då kan banan korrigeras med en gaspedal. Efter att ha behärskat denna teknik och vänja sig till motorvägen, känn dig fri att räkna med den bästa tiden. Det finns inga frånkopplade stabiliseringssystem på Subaru. Med sitt beteende i en sväng är han inte bara skyldig en kompetent justering av suspensionen och vi-mufts i den centrala skillnaden. För en liten otillräcklig rotation är VDC -systemet som är involverat i distributionen av vridmoment mellan hjulen också i svaret.
Beräkningen av Subaru på den förberedda ryttaren, ett försök att skapa en bilvänlig mot föraren och inte ett villkorligt skakande vägskal med galen dynamik.
Audi föredrog en elektronisk krage: Det kom precis till hela hjuldrivchassit. Förresten, lyssna på råd från elektronik, lära dig snart att köra svängarna korrekt: Vänta bara på att ESP upphör att korrigera dig. Trots den inte mycket framgångsrika viktlyftningen kommer Audi in i svängen väl och faller försiktigt in i en grunt glid under utsläpp av gas. I regelbundna lägen tar resten resten. Utan den är kontrollen över maskinen mycket mer komplicerad. Något som ges eller sent med korrigeringen av skid Audi går redan bakåt. Det är inte förvånande att den bästa tiden i båda övningarna med ESP aktiverade.
Ideologiernas kamp
BMW, i motsats till den klassiska bilden av tysk punktlighet och grundlighet, är vävd från känslor, och X-Drive minskar dem inte alls. Snarare, tvärtom: När du skriver ut åtta med transcendentala hörn av driften, känner du dig som Sains, McMeem och Loe i en person. Vad kommer du att känna, efter att ha lärt dig tiden för att passera banan, kommer jag inte att säga synd! I allmänhet, om du vill imponera på den unga damen i rätt stol, välj den här bilen. Ett högt resultat (detta är naturligtvis inte om sekunder) garanteras.
Subaru från en annan deg. Här är passageraren inte imponerad av en förarens konst, som föreskriver i glidning med en hastighet av mer än 100 km/h en lång båge på naken is. Men då kan denna bil i sådana lägen lita på 100%.
Audi övervinner inte varken förare- eller estetiska känslor. I ideologi, en balanserad pragmatism, även med frånkopplad ESP, fattar han bara rimliga beslut. Exakt verifierad bana är minsta driftvinkel nyckeln till den snabbaste möjliga passagen av spåret. Men på bågen, var extremt uppmärksam på gasfel eller ratten inte förlåter ratten. Och hur cool bilen går med ESP på! Låter dig glida lite och stör bara när det verkligen är nödvändigt. Om du minns ledningen för Audi i komfort, är valet av den bästa bilen för vintervägar uppenbart.
Tja, vilken av tre är närmare idealet? Mycket beror på förarens preferenser. Här är ett sätt att kombinera komforten hos Audi, BMW Groovy -karaktären och tillförlitligheten för Subaru -kontroll med elektronik är förmodligen möjligt. Men att ställa in och förfining av en snabb alla hjuldrivmaskiner är tunn. Skulle inte ha blivit i sidled
A. FOMIN: Hur många förare kan verkligen utvärdera alla nyanser av ledningen? Håller med, komfort, bekvämlighet för vanlig verklig körning, kvaliteten på finishen är mycket mer förståelig. Det är ingen slump att punktsystemet är inriktat på konsumentkvaliteter. Och ur en känslomässig testare, det bästa, naturligtvis, Subaru.
   


Sergey Voskresensky
 

Källa: Tidningen "kör"