Subaru Impreza Subaru West Drive 1993 - 1998 Sedan

Improvisation om ämnet för stationvagnen

Bilar är olika. Sport och representant, utanför och last, äntligen bara bilar, för att inte tala om alla typer av bussar, dumpning av lastbilar, traktorer och annan egenutrustning. Bland all denna mångfald finns det herrgårdar för vilka ordstationsvagnen hittades på det ryska språket, som i sig inte talar om någonting. Detta koncept är så rymligt att när det är svårt att göra ett val och bestämma klassen som tillhör en viss bil, kan du säkert betrakta det som ett universellt - i åttio fall kommer du inte att misstas.
  Efter att ha undersökt utställningarna av en ovanlig bilhandlare snabbare frös jag nära Subaru. Han satt i hytten och insåg: Denna modell kommer att väljas av presidenten ...
Kabinen är rymlig, du kan sträcka benen. Och det är viktigt - bara två pedaler: gas och broms. Det är svårt att förvirra.
Subaru var den sista i raden. Jeltsin satt i honom och sa: - Det här är mitt.
  Stationens huvudfunktion kan betraktas som en bikrobal kropp, oavsett dess storlek, kapacitet och bärkapacitet. Kanske tillräckligt för att bestämma klassen för detta. Vi kommer att fokusera på en av de ljusa representanterna för den universella stammen - den japanska bilen Subaru Impreza GT Turbo 4WD, fördelen med denna extraordinära bil - Ny, från en nål, var i flera dagar till förfogande av motorens redaktionskontor . Vi hade all anledning att förvänta oss många intryck och ett hav av känslor från denna bekanta: trots allt vann Subaru Impreza GT Turbo 4WD med en kropps sedan världen och 1995 -världen och 1995 mästerskap, och det fanns ingen lika på ryska ryska Vägar under säsongen 1997 1997 - Sergey Uspensky på Subaru blev mästare i Ryssland. Vår testpilot Alexei Vasiliev, den nya mästaren i Ryssland i Highland och Ring Racing och innehavaren av Rothmans-Aspas i Tourism Class Cup hjälpte oss att genomföra tester.
Bilen vid första anblicken lockar uppmärksamhet. Det verkar som om en helt normal bil, du möter så varje dag på vägarna. Icke desto mindre kan Subaru Impreza inte förväxlas med ingenting: ovanliga kroppsproportioner med en låg huva och ganska höga takställen, en vindruta med en ökad lutningsvinkel som lägger till snabbhet och lägger till silhuett. En liknande lutning ges till de främre takställen. Symmetriskt böjdes de utvidgade bakre racken mellan fram- och bakdörren till dem - detta gjorde det möjligt att göra det främre och bakre laterala glaset samma, mellan vilket det inte fanns något yttre centrala rack. Avsaknaden av ramen för dörrarna påminner om bilens uttalade sportkaraktär.
Ett intressant drag i Impreza är samma längd och bredd på sedan sedan sedan sedan stationvagnen - 4350 mm respektive 1690 mm. Endast i den tredje dimensionen kan du hitta en skillnad som är 40 extra mm i stationvagnen utöver 1410 mm av sedanhöjden. Allt är väldigt enkelt - en av de universella traditionerna på taket är installerat av handravar för att fästa stammen av långstora last, så att skidorna eller ett vindsurferskort kommer att följa med dig. Två spoilers, belägna på den femte dörren och på taket bakkanten, kännetecknas av Turbo -versionen från en hopplös bil. Andra externa skillnader inkluderar två fönster på huven stängda av staplar och ett kraftfullt luftintag. Två stora hål är gjorda längs kanterna på den främre stötfångaren, genom vilken luften kommer in i de främre bromsarna. De är stängda av ett medvetet sällsynt galler, som, i kombination med ovanligt stora dimljusstrålkastare, ger den främre delen av maskinen i ett bra aggressivt utseende. Listan över externa funktioner slutför de märkesgjutningskivorna Subaru 6JX16 för installation av däck i storlek 205/50R16.
Låt oss gå vidare till det som är under huven och andra kroppspaneler. Impreza har en ovanlig kraftenhet. Längre installerad 4-cylindrig oppositionsmotor med en arbetsvolym på 1994 cm kub. Med två sexton -ventilhuvuden och följaktligen ger de fyra övre fördelningarna 220 hk. vid 5600 vol./min. och utvecklar vridmoment 280 Nm vid 4000 rpm. Sådana indikatorer skulle inte vara möjliga utan en turboladdare med en mellanliggande luftkylare och elektronisk injektion med flera punktar. Tack vare motorns motstånd minskade kraftenhetens totala höjd, vilket gjorde det möjligt att sänka bilens tyngdpunkt.
Överföringen består av en enstaka torr vidhäftning, en växellåda med femhastighet med ett sportintervall av växelförhållanden, symmetriskt (vridmoment mellan fram- och bakhjulen fördelas lika) en interdosdifferens med en viskös koppling som en blockerande anordning och den Huvudöverföring som överför rotation till bakhjulen.
Upphängningen av alla hjul, som är lämpligt i detta fall, är oberoende. Fronten är den traditionella MacPherson, och den blandade strukturen från de tvärgående och longitudinella nedre spakarna och ett teleskopfjäderställ på varje hjul används på baksidan. Inte utan stabilisatorer av den tvärgående stabiliteten framför och bakom. Diskventilerade bromsar på alla hjul och ABS är standardutrustning Subaru Impreza GT Turbo 4WD.
När du befinner dig i stugan, längs vägen, att återigen ha övertygat frånvaron av glasramar vid dörren, är det första som uppmärksammar sig själv framsätet av sporttyp med uttalat sidostöd, vars baksida har Utvecklade axelstopp och ett inbyggt nackstöd med ett slitshål för att multiplicera säkerhetsbälten vid dess bas. Sätena är slående i bekvämlighet och en grundlig passform: Jag fick intrycket att förarens plats gjordes specifikt för mig, men människor med en annan tillväxt hade exakt samma känsla. Det mest intressanta är att detta uppnås genom bara två (!) Justeringar - längs längden och hörnet av lutningen på ryggen. Det är bara trevligt att sitta, klädsmaterialet håller pålitligt i en fåtölj, och det börjar tyckas som om du och bilen har blivit en enda varelse. Fram till början av rörelsen kommer vi att se hur bekvämligheten med förarens plats kombineras med andra komponenter i bilens inre.
Torpedo strikt lakonisk form, utan nyfångade, ofta smaklösa klockor och visselpipor. Kvaliteten på tillverkningen är fem med ett plus. Det finns inget överflödigt, kombinationen av enheter innehåller en varvometer med en röd zon efter 7 000 varv, en hastighetsmätare och bränslenivåindikatorer. För att informera om olja och spänning i On -Board -nätverket anförtros att styra lampor rapporterar de också tillståndet för bromssystemet, krockkudden och motorkontrollsystemet. Kanske kommer någon att vilja veta trycket från Boost, men som vi var övertygade, efter 170 kilometer (naturligtvis per timme) försvinner denna önskan.
Rattet är mycket bekvämt och ber om händer, och den befintliga justeringen i höjd gör det möjligt att ge rattet rätt läge. Handen faller ofrivilligt på den enkla och smakfulla spaken på växellådan med en skakad foder och en liten rektangel i form av Nardi -emblemet. Det ömsesidiga arrangemanget av komponenterna i rattsystemet är mycket bekvämt, och själva kontrollorganet gör att handen kan göra snabba och exakta rörelser.
Pedalenhetens utformning är nöjd med grundligheten i utarbetandet och bekvämligheten med kommunikation, ansträngningarna för alla pedaler krävs små, men detta stör inte att känna maskinen väl. Bredvid kopplingspedalen är en bekväm plattform för avkoppling och en tonvikt på vänsterbenet, inte alls överflödigt här. Mitt i torpedon är kontrollerna av värmaren och luftkonditioneringen med enkla och förståelige symboler kompakt belägna. Nedan finns en elektronisk klocka med en variabel ljusstyrka på glödet och en plats stängd för en bilradio eller CD-återkänsla. Det antas att ägaren till en bil värd nästan 40 tusen dollar, valet av typ och modell för ljudutrustning kommer att göra efter eget gottfinnande. Akustiska system har emellertid redan installerats.
Extern belysningsutrustning (med undantag för ytterligare dimma strålkastare liknande i effekter av bakljus och framtorkare) kontrollerades till rattomkopplare. Växlarna är utrustade med roterande spetsar: vänster ger kommandon till de totala lamporna och strålkastarna, och höger svänger på den bakre borsten och tvättmaskinen på den femte dörren. På förarens dörr styrs alla elektriska fönster, vilket är ganska vanligt.
Synligheten för förarens plats är mycket bra, takets främre rack stör inte vägen för att se vägen, och i sidorna speglar den bakre utsikten med fjärrjustering och i spegeln på kabinen kan du se allt du måste säkert röra sig längs vägen. Att plantera de bakre sätena passagerare visade sig vara ganska bekväm för en bil med en relativt liten (2520 mm) hjulbas. Stammens volym förvånade inte med rymlighet, som är ursäktlig för en sådan bil, men som är vanligt i stationens vagnar kan baksätena ryggar vara separat eller helt vikta, vilket omedelbart gör att du kan öka dimensionerna av lasten som transporteras.
Och så det högtidliga ögonblicket för att starta motorn kommer. Efter en liten rys tjänade motorn jämnt och nästan tyst. Vi noterade funktionen i den 4 -cylindermotståndaren Impreza - med en liten öppning av trollkarlsbussen på tomgång verkar motorn tappa, men du vet säkert att den är redo för ytterligare arbete. Vi började till henne. Den första växeln, pedalen till golvet - och omedelbart en sådan push följer i ryggen att du, från vanan med en bråkdel av en sekund, förlorar förmågan att uppfatta vad som händer. Det blev klart varför i början av Formula-1-ryttare från överbelastning ett ögonblick tappar synen.
Efter 3 000 varv per minut kommer turboladdaren avsevärt in i operationen, och sedan när du går på alla växlar känner du ständigt effekten av en snäv, elastisk kraft som pressar in i sätet. Dynamiken är fantastisk! Det är vad som är från grunden till hundratals på sex och en halv sekund.
Sedan beslutade de att bli lugnare, vilket visade sig vara helt enkelt. Impreza uppför sig som en vanlig bil, säkert och utan misslyckande och håller motorns hastighet under de eftertraktade tre tusen. Detta är mycket viktigt, särskilt när du rör sig i stadsläge. Но реакция на резкое нажатие на педаль акселератора осталась, и выстрел не заставляет себя долго ждать, даже если движение осуществляется на пятой передаче. Легко можно выбрать другой транспортный режим, двигаясь на пониженной передаче, когда двигатель работает внатяг, благодаря чему уменьшается быстрая реакция на резкое увеличение подачи топлива, и чувствуешь постоянное давление на спину. Под стать такой динамике подобраны тормоза. Плавное, хорошо прогнозируемое торможение с большим запасом по усилию до начала включения в работу АБС: чтобы вывести ее из себя, нужно постараться. Но даже в этом случае система напоминает о своем существовании лишь легкими толчками педали тормоза.
Подвеска Subaru Impreza в исполнении GT Turbo 4wd весьма жесткая. Но жесткость жесткости рознь. У нашей машины все параметры подвески подобраны идеально. Автомобиль уверенно держит дорогу, без пробоев преодолевает неровности, а в поворотах почти не кренится.
Kraften på ratten är liten och växer i proportion till hastigheten, så att rotationen av de kontrollerade hjulen på plats kan utföras med ett finger, vilket faktiskt är nödvändigt vid parkering. Rattet är ganska skarp, men till en början vill jag ha en snabbare reaktion av bilen på rattets rotation. Särskilt på en grusväg. Det är troligt att detta görs specifikt för att minska effekten på rattet med växlande belastningar i all -hjuldrivöverföring. Gradvis vänjer du dig vid det och börjar förstå handlingarna från åkarna som styr Subaru Impreza på rally -rutter, när en maskin som rusar i hög hastighet introduceras speciellt av rattet och en gaspedal i ett tillstånd av instabil balans. När motorvarvtalet läggs till i början av Impreza, uppträder den som en bakre hjuldrivbil, som rivar av bakhjulen till fullt kontrollerade, och under utsläpp av gas visar ett typiskt framhjulsdrivet sätt att beteende, lydigt drar in i en sväng.
Arbetet med hjälpsystem, inklusive värmaren, orsakade inte klagomål. Stridiga strålkastare för att tända vägen omedelbart framför huven var också användbara i mörkret.
Subaru Impreza GT Turbo 4WD Jag gillade verkligen. Detta är verkligen en stationvagn i ordets bredaste mening: en unik bil, lika väl lämplig för både stadskörning och höghastighetsövervakning av utrymme. Det gör att du kan testa nya och oförglömliga sensationer från helt kontrollerad rörelse, vilket ger en ojämförlig känsla av fullständig frihet på vägen, som bara föraren själv kan begränsa.
Särskilt åsikt
Alexey Vasiliev, Miller Pilot Team Racer
Landning
Det väljs mycket enkelt. Sätets justeringar görs under höger hand. Alla justeringar är mekaniska, inga elektriska enheter även i lyxversioner är en funktion i alla Subaru -bilar, som betonar varumärkets sportideologi.
Sittplats
Väldigt bekväm. Inte ens en plats, utan snarare en pilotstol. Tja -utvecklat sidostöd i höftområdet är både vid kudden och baksidan av stolen.
Nackstödet är integrerat. Stora sidosorter för axlarna. Spåren på baksidan av stolen är involverade i installationen för att beställa och racing multi -punkts säkerhetsbälten.
Recension
Excellent. Varken huvudbegränsningarna på de bakre sätena, eller de breda ryggen på framsidan, eller till och med hytten på hytten, stör inte.
Ratt
Det är mycket trevligt både i diameter och tvärsnitt och platsen för sticknålarna, så till och med serien kräver inte ersättning med vissa speciella sporter.
Педали
Väl åtskilda. Flytten är liten. Kopplingen har en ganska mjuk enhet. Gaspedal efter ansträngning - som en kopplingspedal. Med sportkörning är detta bekvämt.
Boxspak
Liten längd. Bekväm. Lådan är mycket svår, det finns praktiskt taget ingen motreaktion i spaken, vilket gör att du snabbt och tydligt kan glida växlarna.
Det övergripande intrycket av stugan i interiören använde mycket bra material. Intressant design. Det verkar för mig att Subaru passerar grundligt från de vanliga japanska till den europeiska stilsalongen, vars huvudfunktioner är synliga i konturerna på instrumentpanelen och dörrpanelerna. När det gäller intresse för plastpennor, switchar och andra bagatell påminde Impreza de sista bilarna från Pininfarina. Kvaliteten på montering och dockning av delarna är mycket hög. Med ett ord - en vacker och praktisk salong.
Suspension
Ganska tufft, som det borde vara i en bil med sporttemperament. Men på grund av den utbredda användningen i upphängningen av gummielement överförs inte buller och vibrationer från det till kroppen. Suspensionens styvhet utvärderas fullt ut vid körning, när bilen inte rullar och inte leder i hörnen. Inte många bilar lyckades känna sig så bekväm med en så hård upphängning.
Motor och låda
Med motorn är allt tydligt - kraftfullt och dynamiskt. Lådan är väl vald för en turboladdad motor, vars huvudsakliga krafttillväxt börjar vid cirka 3 000 varv. Lådan bestämmer bara det optimala driftsläget och låter dig ständigt vara i den - och när du accelererar, när du använder en spak och när du arbetar en spak ner, när du börjar belägga maskinen med motorn.
Dynamik.
Excellent. Med en ökning av motorvarvtalet och hastigheten är bruset i kabinen praktiskt taget frånvarande. På grund av detta förlorar du ibland en känsla av verklig hastighet. När du rör sig i femte växeln med en hastighet av 100 km/h och högre kan du bara navigera längs hastighetsmätaren. Kanske är detta inte särskilt bra för ryska förare som ännu inte har vana att resa snabbt och samtidigt säkert på våra vägar.
Sergei Uspensky, som jagar Subaru i vårt mästerskap, sa att den huvudsakliga volymen av reparation av kraftfulla bilar från detta märke vid stationerna faller på en tenn - en direkt följd av döljningen av hastighet. Människor som inte misstänker att de går under 200 km/h vilade plötsligt på betonggränser vid Yauza -invallningen.
Styrbarhet
При распределении крутящего момента 50/50 следовало бы ожидать ухудшения управляемости и предсказуемости автомобиля. Но в Impreza за счет удачной развесовки машины удалось добиться практически полной ее предсказуемости при динамичной езде. При небольшом моменте на колесах Impreza ведет себя как переднеприводный автомобиль, то есть легко втягивается в поворот на входе, а при сбросе газа - там и остается.
При увеличении крутящего момента на той же траектории ощущается уже заднеприводное поведение - чувствуется высвободившийся зад, который легко контролируется педалью газа. Так можно пройти все три фазы поворота в контрсмещении, как на любой заднеприводной машине. Для полного привода это - парадокс.
Ни одна из машин подобного типа - Audi Quattro, Volvo AWD - так себя не ведет. Subaru добилась (вероятно, благодаря тому, что всю жизнь компания занимается только полным приводом) абсолютной прогнозируемости поведения машины в любой точке поворота и на любой скорости.
Bromsar
Bra. Схватывают четко и в штатных режимах справляются с замедлением автомобиля до того, как включится АБС.
Salighet
Как гонщик, получил очень большой заряд адреналина от управления этой машиной. Кайф и радость от всех действий за рулем - огромны. Машина - ураган.
Я думаю, что и любитель испытает те же эмоции. Этот автомобиль в силу своей очень хорошей управляемости и динамики способен обучить правильному пилотированию. Конечно, дурака не научишь, но Impreza хороша как для новичка, так и для профессиональных гонщиков.
 

Källa: Журнал Мотор [№11/1997]