Testkörning Subaru Impreza sedan 2007 Sedan

Testkörning Uppdaterad Subaru Impreza WRX STI från Drom.ru. Taper Kom igen!

Under 2007 verkade en ny generation av Subaru Impreza. Dessutom verkade den här bilen för första gången allmänheten i bilden av hatchbacken. Naturligtvis var det en sedan (men vagnen försvann). Och allt skulle vara ingenting, men bara utvecklarna bestämde sig för att frigöra STI-versionen vid basen av femdörrmodellen. Säg att hon var bättre lämplig för en annan typ av sportkrav, snarare än sedan.

Men varumärkesskillnadens fläktar mellan dessa två typer av kroppar från början verkade spekulativ. Ja, och vana allt för det faktum att det var Stis Sheany (bra, eller en coupe i vissa fall) att berömma alla på sportvägar, vilket ger en bil framgångsrik försäljning och populär kärlek. Med andra ord tycktes temat av hatchback sti från början av många lite defekta. Och så, i bilen 2011, ett modellår, under Natic \u200b\u200bof Offentliga, eliminerades det irriterande gapet.

Som ett resultat hittade vi sig på Moscow Racing Race Highway, för att bekanta sig med Stis återvände till systemet och samtidigt och utvärdera den metamorfos som inträffade med den här bilen efter uppdateringen.

Under provet lämnade Sti Hatchback mig inte den känsla av att suspensionen av den här bilen saknar den sista styvheten. Att hon är lite kortanvändning. Kanske om jag reste huvudsakligen av primer eller grus, skulle chassit sti verka tufft, men dessa bilar, trots alla rallygener, arbetar mer än 90 procent av fallen aktivt på asfalten och därför och kraven för utmaningen från konsument relevant.

Därför justerades revisionen av suspensionen inte bara. Hon krossade specifikt. De lägger nya stabs vardera per millimeter tjockare än föregångaren (21 mm framför och 19 mm bakifrån). Fjädringsfjädrarna har genomgått med 15,6% hårdare och bakåt till alla 53%. Stötdämparna var också omkonfigurerade, men för dem bestämde de exakta figurerna av Sti-skaparna att inte indikera. Dessutom blev clearance lite mindre, det skars med 5 mm.

Den bakre hjälpram fått nya, tuffare ärmar, som hade en positiv effekt på noggrannhet och skärpa taxi. I den främre hjulupphängningen, de bakre tysta block av de nedre hävarmarna och elimineras alls, som ersätter kulla stöder. Med det faktum att avståndet minskas, rörelsen av suspensionen, både framför och ryggen ökas. Också finjustera vinklar installation av alla hjulen.

Det är omöjligt att inte säga att varje hjul i samlingen tappade 2 kg unsappressible massorna plundrade som ett resultat av 8 kg. Nya hjul är lätta, aluminiumlegering. Också valfritt kan du beställa BBS-skivor som är knappast hårdare än standard.

En annan viktig teknisk tillägg (och lika kontroversiellt) var införandet av en automatisk växellåda i STI. Bidragande personligen verkar detta beslut till mig av två skäl. Först är jag motståndare till automatisk växellåda på STI typ maskiner (detta motsäger deras väsen). Den andra, även om du sätter något automatiskt i ett par till motorn, så borde det inte finnas någon 5-växlad låda med en momentomvandlare. Samma Mitsubishi erbjuder nu två kopplingsrobot för EVO X. En sådan låda, med möjlighet till mycket snabbt, nästan chock switchar, mycket bättre motsvarar den explosiva naturen hos den påtvingade röret. Och här

I särskilt satt först exakt version med maskingevär. För efter mekaniken gjorde en sådan bil verkar inte mig ganska tråkigt. Men även så kände jag ett byte. Och inga subtila växlar inte kommer att ersätta hela mekanik.

Här längre än utväxlingsförhållandena att bläck med en hydrotransformer oblyga start och jämna skift omedelbart berövar personbil av en stor peppar handstone (enligt passet i acceleration till sot, är detta STI långsammare än 0,8 sekunder). Maskinen är också på hans sinne. Även i manuellt läge, när den når 6500 rpm, växlar upp. Och vridmoment här mindre. För att skydda insidan av den automatiska transmissionen, antalet newton meter minskade så mycket som 57 enheter (från 407 till 350), och den maximala är tillgänglig i ett brett spektrum av revolutioner 3000-6000 rpm. Förresten, är samma låda installerad på Tribeca och OUTBACK med en motor på 3,6 liter.

Överklockning släta, utan explosioner, utan en skarp stängning av kopplingen. Han är något slags färskt. Bilen är naturligtvis går i alla fall snabbt. Men det är uppenbarligen inte samma STI, som vi är vana vid. Det är tillräckligt för att stoppa, öppna dörren och transfer till sedan med en manuell växel, att omedelbart komma ihåg vilken typ av verkliga STI ska vara!

Det är den här maskinen som den här bilen omedelbart exciterar blod, tvingar den att välja sin mest aggressiva köralgoritm. Och bara närvaron av den rätta instruktören svalnar något värmen. Mekaniken framträder en extra kontrollkropp. Även nya suspensionsinställningar känns mycket bättre i en sådan bil, även om det redan är som det undermedvetna spelet.

Faktum är att denna sedan är mycket mer hård, skarp och kedja än hatchbacken, som jag hade chans att rida när den nya sti just visade sig.

Motorn och lådan för den mekaniska versionen var oförändrad, såväl som överklockningshögtalare. Sedan hoppar kraftigt framåt på det första redskapet (vilket verkar mycket kort). Under klar växling (hävarmen fungerar som en slutare, och ögonblicket av greppkoppling skarp och välfilt!) Flyger den andra och trycker igen en tight våg av acceleration. Samtidigt anser jag att tack vare den nya suspensionen är bilen mindre dött på baksidan av accelerationen och pekar näsan när gasen släpps ut eller en skarp bromsning.

Ja, och taxeringen har blivit tydligare och skarpare, vilket kan vara särskilt bra att känna sig i de raffinerade ruttvägarna. Och de styva spåren får se till att strömintensiteten hos suspensionen som är inneboende i sportunderaru, inte går någonstans. Chassit blev bara hårdare, men den inneboende energin inneboende energiintensiteten bevarades.

Den första incheckningen i tre cirklar på maskinen, andra gången på mekaniken, och nu är det dags att röka, och samtidigt uppskatta det heta sedan sedans utseende. Tja, med tanke på motsägelsen av den nya förmedlingen som sådan, kan det inses att konstruktionerna av STI som helhet inte är dåliga. Även om dessa strålkastare kommer emellertid inte att gå in i subjektivt.

På bagageens lock finns en hög anti-krage, och längst ner, på nedre kanterna av stötfångaren, kan de dubbla munstyckena i avgassystemet ses. De är nu polerade och blir större, vilket utan tvekan lagt till ilska bil. Det fanns också hjulskivor av en ny design, som nämnts ovan. Det finns inga fler förändringar i utseende. Vad är logiskt innan vi inte är en restyleringsprodukt.

Framför en annan serie raser, inspektera salongen för ändringar. I allmänhet lämnades interiören nästan i prioritet. Och förutom nya färgalternativ kan du markera det uppdaterade ljudsystemet med hjälp av högtalartelefonen via Bluetooth.

Resten av bilen med mekaniken har inte genomgått. Fyrhjulsdrift med tre självblock, varav en är aktiv (DCCD-system) gör att du kan justera bilrotationen och vidhäftningsbalansen på fram- och bakhjulen med vägen. SI-Drive (motorkontrollsystem) hjälper eller sparar bränsle, eller klämmer allt från motorn och med ett mycket skarpt svar på att trycka på acceleratorn. ESP Tillhandahållet Racing Mode, och Smart ABS är konfigurerad för sportrittning.

Men överföringen av den automatiska maskinen är enklare. För det första finns det en fritt främre diverse differential. För det andra saknas DCCD-system. Kraften mellan axlarna fördelar en cylindrisk asymmetrisk differential, som blockerar den hydrauliska kopplingen med elektroniskt styrning. Momentet är uppdelat i andelen 45:55, och inte 39:61, som på den mekaniska versionen. Bak är inte torsen, men en viskös koppling. Denna uppsättning skillnader ledde till att maskinen med en maskingevär i gränsvärdena mindre än omsättningen och har en mer uttalad otillräcklig vridning.

Förutom STI var det en Mechkovo och en uppdaterad mellanliggande sport WRX med en 2,5-liters turbo-motor tvång (265 hk och 343 nm). Nu är den här bilen också tillgänglig i en sedan med en utökad STI-vingar. Det bör noteras att WRX Sedan tidigare har varit närvarande i bolagets modellområde för den amerikanska marknaden, men då användes den vanliga smala kroppen. Nu har WRX blivit bred och förvärvad av samma skilda dubbla rör, som utan tvekan kommer att behaga sina framtida ägare.

Följaktligen sätter de också på suspensionen (floden expanderades med 3 cm fram och 4 bakifrån). Däck på 17-tums skivor blev bredare med 10 mm. Bakre delram, som i fallet med STI, fick nya, tuffare ärmar. Jag ägnades åt testtiden, så det finns inget att berätta om WRX. Det är möjligt att den här bilen blir hjälten till en av våra följande publikationer.

Slutligen priser. De var också uttryckta. WRX uppskattas till 1 500 000 1 573 000 rubel. Den billigaste Sti kostar 2,088,600 rubel. Detta är en hatchback med en maskingevär (Ja, versioner med automatisk växellåda i fallet med STI billigare). Den dyraste versionen uppskattas till 2 294 000 rubel. Detta är en sedan med mekanik i EB-versionen. Sport nu tystnad.


Specifikationer Subaru Impreza WRX STI
Motortyp bensin, fyrcylindrig, turboladdad
Arbetsvolym (cm3) 2 457
Power (HP på RPM) 300/6000 eller 300/6200 *
Vridmoment (nm vid rpm) 407/4000 eller 350 / 3000-6000 *
Hörn full
Växellåda Mekanisk 6-hastighet eller 5-växlad automatisk
Framfjädring McPherson Type med inverterade ställen
Suspension Bakre oberoende multimensionell
Bromsar fram ventilerade skivor
Broms bak ventilerade skivor
Längd (mm) 4 580
Bredd (mm) 1 795
Höjd (mm) 1 470
Hjulbas (mm) 2 625
Clearance (mm) 150
Curb Mass (kg) från 1 480 till 1 615 **
Bränsleförbrukning (L per 100 km) 14.1 eller 14.8 * - Stad, 8.4 eller 8.1 * - Rutt
Maximal hastighet (km / h) 255 eller 250 *
Acceleration upp till 100 km / h (s) 5.2 eller 6 *
Kostnaden för bilen i Ryssland 1 500 000 2 088 600 Rubles
* - För version med automatisk växellåda
** - Curb Mass beror på antalet extrautrustning installerade

En källa: Drom.ru.