Тест-драйв Subaru Forester 2002 - 2005 Внедорожник

Subaru Forester и Suzuki Liana: Два в одном

Сейчас бы полный привод, - с грустью думают водители, застряв в очередном сугробе, - вот тогда бы я моментально выехал. Делов-то всего: газанул сильнее, и выкарабкался! Да, действительно, полноприводная трансмиссия в таких ситуациях всегда оказывается выгоднее: проще выбираться из заснеженных ловушек, увереннее чувствуешь себя на бездорожье, да и в других режимах движения полноприводный автомобиль ведет себя стабильнее. Правда, полный привод бывает очень разным, и покупка автомобиля с шильдиком 4х4 - это вовсе не панацея...
 
Полный привод: конструктивные особенности
 
Недавно к нам в редакцию позвонил читатель - интересовался, какой внедорожник ему лучше купить для эксплуатации в зимнее время. Назвал с десяток моделей - как новых, так и подержанных, - но ни одна из них ему, как оказалось, не подходит. Varför? Да потому, что наш читатель собирался ездить на таком автомобиле зимой, значит, ему необходим ПОСТОЯННЫЙ полный привод, а все названные им модели имели ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ полный привод, который сами производители рекомендуют использовать только в особых случаях. Рассудив, что точно так же в типах полноприводных трансмиссий могут запутаться и другие читатели, выбирающие себе новый или подержанный автомобиль, мы решили рассказать обо всех основных типах трансмиссий и наглядно показать, насколько могут отличаться модели с шильдиками 4х4.
 
Den mest enklaste och samtidigt den mest tillförlitliga, billiga och olyckliga - dessa är överföringar som deltid, där huvudmasteraxeln är den bakre, och framhjulsdriften är endast ansluten av föraren i händelse av extremt behov. En sådan överföring är mestadels utrustad med billiga SUV och pickup, även om det ibland möter även på relativt dyra amerikanska modeller. Den särdragen hos en sådan fyrhjulsdriftsöverföring är frånvaron av en inter-axel-differential, som ett resultat av vilket 4x4-läge inte kan användas på en torr beläggning. Det vill säga, du kan ständigt åka bara på bakdriften, och framaxeln kan anslutas (detta indikeras i instruktionen) endast på en halt beläggning när sannolikheten för glidning av hjulen i ett av axlarna visas. Annars, det accelererade slitage på överföringen, kopplingen och däcken. Men samtidigt gör bristen på en inter-axel-differential bilar med en deltid överföring av bra passage - vridmomentet fördelas mellan axlarna i 50/50-förhållandet, vilket gör att du säkert kan känna både i snön, och på den suddiga primeren, och på det pounded fältet.
 
Den logiska utvecklingen av deltidssystemet har blivit ett heltidssystem, som har en inter-fröskillnad och låter dig använda bilen i hela körläge året runt och på någon beläggning. Heltidsöverföringar kan vara två typer - antingen med en konstant fullhjulsdrift eller ansluten. I båda fallen är inter-axels differential utrustad med en tvångsblockering, som aktiveras av föraren om det behövs, det ökar lasten på bilen på terräng. Med en blockerad differential blir heltidsöverföring en liknande överföring av deltid - i det här läget kan bilen endast användas på haltbeläggning. Men på grund av det faktum att hela tiden den inter-axelskillnad är fri, det vill säga, inte blockerad, kan fördelarna med hela enheten alltid användas, utan ytterligare manipuleringar med kontrollerna. Och när blockeringen slås på, är en sådan bil inte sämre än de modeller som är utrustade med deltidsöverföring.
 
Differentiell lås kan utföras antingen automatiskt eller tvingas av förarlaget. Den första typen av differentialer kallas självlåsning - föraren vet inte ens, det är blockerat eller inte - allt löser automationen för det. Det vill säga att ditt företag bara sätter på gas och inte tänker på några block och omfördelning av vridmoment. Bekväm och viktigast av allt - snabbt och obemärkt. Därför distribuerades självlåsande skillnader i stor utsträckning på de typer av alla hjuldrivna bilar för vilka off-road-förmågor inte prioriteras - på personbilar, parcktails och minivans.
 
Tvingad sammankoppling av differentialet fick mer fördelning på riktiga SUV, där stor tillförlitlighet krävs och möjligheten att sända ett stort vridmoment. Dessutom är forcedilovka också annorlunda på det sätt som efter dess aktivering utförs sändningen av vridmomentet endast i en proportion - 50/50, och det är möjligt att ändra detta förhållande endast genom låsning. I de självlåsande skillnaderna är processen med vridmomentfördelningen över sällsynthetsaxlarna instabil: nu fungerar det i ett 50/50 förhållande, och vid nästa andra kan det kasta framhjulen 70% och bakst 30. eller vice versa - beroende på vilken axel som är permanent drivs, och vissa är anslutna.
 
Ett annat särdrag hos självlåsande differentialer är att aktivera dem, det är nödvändigt att glida hjulen hos en av axlarna. Därefter känner automatiseringen glidning och anslut den andra axeln, och efter att ha övervinna hindret kommer det omärkbart att stänga av det och lämna bilens framhjulsdrift. Allt detta är bra någonstans på is eller på en lite snodd grusväg, men om du begravde i strandsanden, kommer automationen att verka till dig en extremt ofullkomlig nod. Varje gång bilen kommer att röra från platsen, försöker komma ut ur denna fälla, kommer framhjulen att utföras först, vilket driver bilen ännu djupare, och därefter kommer bakaxeln att vara ansluten. Följaktligen kommer routningen här inte att hjälpa - den främre axeln bara sväljer slutligen, och baksidan kommer att anslutas av jerks, utan att få någon verklig nytta. Tvingad blockering i detta avseende är bekvämare: blockerande differential, du har ett permanent 50% vridmoment på var och en av axlarna. Du kan börja, du kan rocka den fast bilen - båda axlarna kommer att fungera. Och chanserna att gå till dig i det här fallet kommer att vara flera gånger mer.
 
Ytterligare vägledning på off-road kan tvingas blockera mellanhjulade differentialer - bak och ibland framsidan. Om med en blockerad central, inter-axel differentialbil fortfarande kan stoppas genom att hänga två hjul diagonalt - den främre höger / bakre vänster eller vice versa. Det är nödvändigt att lägga in en av hjulen i varje axel, då går hela vridmomentet i värdelös glidning. Sådan är särdragen hos konventionella, fria differentialer - strömmen överförs till hjulet, vilket är mindre belastat. Det är därför som diagonal hängande anses vara de flesta SUV: hjul: hjulet diagonalt, du immobiliserar bilen - hjulen är bortskämda, och bilen är varken utrymme.
 
Men om SUV är utrustad med interlocking differential blockering, är den diagonala hängande för den inte läskig. Kör upp till hindret, häng hjulen på diagonalen - maskinen stannar. Men du blockerar den bakre skillnaden, och nu distribueras vridmomentet i lika stora aktier inte bara mellan fram- och bakaxeln, men också mellan bakhjulen - i samma förhållande, 50/50. För att plantera en bil måste du således begrava minst tre hjul - både bak och en av framsidan, genom vilken vridmomentet kommer att gå, vilket serverades på framaxeln. Och om det också finns en främre interclaidblockering? Stoppa sedan bilen bara vara ett vertikalt hinder: När du blockerar alla tre differentialerna - växlar inter-axeln och båda interkolerna - vridmomentet inte ut, och det används absolut för att rotera hjulen med samma hastighet. Det är sant att den främre interclause-blockeringen endast är på dyra professionella SUV, och civila modellerna är etablerade i undantagsfall.
 
Interstremal blockering, i synnerhet den bakre inter-track differential, är också tvungen eller automatisk. Tvingad som används i samma professionella SUV, men den självlåsande skillnaden i den bakre axeln finns i många parketter och till och med några personbilar. Principen om operation - som i fallet med en inter-axel-differential - allt händer mjukt och obemärkt, utan förarens deltagande. Som i det ovan beskrivna ärendet är den automatiska interstoleblockeringen mest relevant i de vanliga rörelserna, på snö eller suddiga mark, men lite hjälper till med en allvarlig bakhåll.
 
4WD eller symmetrisk4?
 
Idag har vi ett lite ovanligt test - du presenteras med två bilar relaterade till olika prisgrupper och helt olika klasser. En är en representant för en parkettstam som har en liten blandning av en passagerarstationsvagn, med en komplett enhet, och den andra är en vanlig personbil, utrustad med en full körning, och från nyligen erbjuds det med en bodie av den sedan typen. Maskiner har faktiskt inget gemensamt - de riktar sig till olika konsumentgrupper, har olika konsumentegenskaper och inte skär någonting internt. Det enda som gemensamt med dem är tillgången på allhjulsdrift som gör bilar är en orderfunktionell och universell. Och annars - allt är som alla andra ...
 
Suzuki Liana, som i databasen har en framhjulsdrift och är utrustad med en överföring av 4x4 endast på begäran, skapas allhjulsdriften enligt det enklaste systemet för den här klassen. Huvudmasteraxeln är framsidan, och bakhjulen är anslutna automatiskt i väskan. Det finns ingen inter-axel-differential - det uppfyller sin roll och samtidigt har den mångsidiga kopplingen införts genom processen att ansluta processen, som har två driftspositioner - inkl. Och av, och påverkar inte fördelningen av vridmoment över axlarna. Mer exakt är fördelningen som sådan i det här fallet inte alls: Framaxeln tar allt för sig själv, och baksidan, om det behövs, kan bara få exakt samma del av makten, men inget mer.
 
Schemat för drift av All-Wheel Drive Transmission Subaru Fores-Ter (Bilder - Ändring av Turbo CO 177-cult Motor) är helt annorlunda. Liksom alla andra representanter för detta varumärke, är The Forester (så Forester översatt till ryska) har en permanent fyrhjulsdrift - på alla fyra hjul. Det finns en inter-axel-differential, kompletterad med en ussociation, som både kan blockera inter-systemskillnaden och hjälpa honom att distribuera vridmomentet över axlarna. Det vanliga förhållandet är 50/50, men i fallet att glida en av axlarna kan vridmomentet flyta på en eller annan sida (på fram- eller bakaxeln), men endast inom 7%. Det vill säga om du snabbt kör i snön och framaxeln börjar riva, kommer det att vara studsat, vridmomentet kommer att röra sig något på bakaxeln, procenten kommer att vara 43/57. I det fall då bakaxeln tappas kan ytterligare ström också överföras till framhjulen. Dessutom har Subaru Forester, som en multifunktionell maskin, en självlåsande bakre diverse differential. Och versionerna med en off -urbal motor har också en lägre sändning - ett fartyg från Arsenal av riktiga SUV, trots att skogen med en atmosfärisk motor är billigare.
 
Fördelar och nackdelar
 
All-Wheel Drive Transmission Subaru är en nod som dök upp som ett resultat av naturligt urval - noggrant långsiktigt arbete. Detta system som tillämpas av den japanska tillverkaren är idag en av de mest perfekta i världen, och tack vare hennes Subaru vann upprepade gånger i Rally Championships. Det finns inga nackdelar som sådana alls: Symmetric4 kräver praktiskt taget inte överskott av bränsle, ger inte externa ljud och vibrationer, och påverkar inte överklockningsdynamiken. Det skulle vara möjligt att notera den låga vikten av en sådan överföring. Framhjulsdriften Subaru Impreza har en utrustad massa på 1105 kilo, och allhjulsdriftversionen väger 60 kg mer. Den enda men viskösa maten, som är grunden för en sådan fyrhjulsdrift, är ganska dyr.
 
Suzuki Liana 4WD är en sådan brist, som ett högt pris, är berövad den billigaste allhjulsbilen i den här klassen, speciellt om vi pratar om mini. Här i monotrifersversionen om värdet av Liana kan du fortfarande argumentera - det finns många klasskamrater med samma fördelar, men som för versionen av 4WD kan det inte finnas några klagomål. All-Wheel Drive Transmission Suzuki Liana är en av de mest prisvärda på marknaden - för rätten att få fyra ledande hjul måste kompletteras endast cirka $ 1000. TRUE, som vi redan har förklarat ovan, kan alla fyra hjul bara vara kortfattat, och hela tiden den här rollen utförs av framhjulen. En annan mycket bra egenskap hos en sådan överföring är dess anspråkslöshet. Enligt kostnaden för underhåll är allhjulsdriften Liana inte särskilt annorlunda än framhjulsdriften, men även om kopplingen och vägrar en dag, kan du inte uppmärksamma detta - du kommer att gå vidare som på den vanliga fronten -Välj drivmodell.
 
Funktioner av beteende och ledning
 
Båda alla hjuldrivna bilar är givetvis mycket mer resistenta och dynamiska på hala och våt täckning. Du kan enkelt komma in i den sprinklade svängen, utan rädsla för bilens drift eller rivning, vänd dig till sidan av vägen, utan att frukta att fastna, etc. I slutändan kan fördelarna med allhjulsdriftsöverföringen säkert användas på en lätt terräng: på stranden, på markvägarna, på de översvämmade parkeringsplatserna. Det viktigaste är att inte spela, glöm inte var lungan slutar och den tunga terrängvägen börjar, vilket är passagerare alla hjuldrivna bilar, liksom parquets, kontraindicerade.
 
Vi försökte bilar i olika lägen, men eftersom testet passerade på olika dagar visade det sig att Suzuki gick på våt asfalt och mark och subaru - i snön och isen. Men inte problem: Förra året reste vi på is på All-Wheel Drive Suzuki Baleno, vars plattform skapades av Liana, så att vi har något att berätta om funktionerna i sådana överföringar. Men låt oss börja med Subaru - hon är både perfekt och kraftfullare och dyrare. Och - mer intressant. Trots allt är Foresters botten den legendariska Impreza, en multipel vinnare av rallyet, så att hanteringen av denna opretentiösa verkar vara väldigt borta. Slip, rivningar, drift, glida alla ledande hjul - allt detta för Subaru är lika naturligt som för BMW M5 Extreme startar från platsen. Och du måste hylla den här bilen - allt du inte kommer att föreslå, han är bara bra. Och kan någon förare klara av detta turboladdade monster - beteendet hos skogen på sällsynthet stabilt. Viscouft är mycket allvarligt om fallet med fördelning av vridmoment, och i en och en halv och en halv har vi aldrig några klagomål om hennes arbete. För det första en liten rivning av framaxeln, om den försiktigt tjäna pengar och ratten - slät bakaxelskid, som kan styras för hur länge. Om du bara sätter press på gas, kraschar bilen den utåtgående banan, omedelbart återvänder tillbaka när revolutionerna minskar.
 
Suzuki Liana 4WD beter sig på ungefär samma sätt: stabilt och tillförlitligt, tack och tyst drift av allhjulsdrift. Fyrhjulsdriften slås på obemärkt, även om du gör ett par provocerande handlingar, kommer kopplingen att ge sig - en skarp start med en gaspedal i golvet och ett kopplingskål åtföljs av ett känsligt slag mot överföringen. Detta innebär att kopplingen, något förstör det ögonblicket i början av glidningen, slås på för skarpt. Resten av överföringen är samma oroliga, såväl som på Subaru: varken buller, inga vibrationer. Det är sant att om du går till alla pengar, börjar liana med en full körning spela Subaru nästan i alla avseenden. Vi tar inte överklockningsdynamik, eftersom de motorer och överföringar de har helt olika, men i allmänhet, verkar Forester mycket mer förberedd och lämplig för aktiv körning på halt täckning. Jag slutade, på den här bilen kan du rida så fort som din instinkt tillåten, och den speciella drivkraften eller den rika rallyupplevelsen kommer att krävas. SUBARU FORESTER TURBO MOTTO - Känn Tommy Meakinen! Samtidigt är bilens tillgångar ett relativt lågt pris och en utmärkt turbo-motor som gör Lesnik den snabbaste bilen i klassrummet.
 
Sedan Suzuki Liana 4WD i detta avseende är enklare: han är billigare, och inte så väl upptagen när det gäller kontrollerbarhet. Denna bil är lättare att åka in i en skid, som ibland kan bli okontrollerbar, är den fyrhjulsdriften förbinder bara längre och lite skarp, även om det är möjligt att märka det bara efter resan på en sådan referens i detta avseende som SUBARU . I allmänhet är Liana ett utmärkt alternativ för dem som letar efter en opretentiös, pålitlig, men billig allhjulsdrift, utan speciella krav på handtaget. Vi kan säga något som stabilitet och tillförlitlighet - vårt motto.
 
Text: Pavel Kozlovsky
 

En källa: Autogase / n 40 (432) daterad 04.11.03