Testkörning Porsche 911 Carrera 997 sedan 2008 Coupe

Alla foton av Porsche 911 Carrera 997 sedan 2008

Porsche 911: Dubl-Click

Vi var de första i Runet som testade den nya Porsche 911!
Meddelanden om restylingen av den 911: e dök upp oväntat. Den sista generationen 997 har producerats sedan 2004 och med tanke på dess olämpande design för 40 år sedan förväntade vi oss inte restyling. Varför är Duncan MacLaudu ett åtdragande ansikte? Men alla hans 40 år av den 911: e, som Highlander, reser runt om i världen, uppträder i tävlingar och konfronterar starka rivaler som blir mer skickliga och perfekta från år till år. Så Porsche var tvungen att tänka på utseende, utan om sin egen teknik. Nej, det är redan mycket bra, men det kan göras ännu bättre. Det är denna princip som Porsche hjälper stabilt att hålla handflatan i segmentet av idrottsmän för varje dag. Många försöker kila in i det, från Audi TT till Nissan GT-R, men den 911: e är fortfarande den bästsäljande och absolut otillgängliga för konkurrenter.

För att ta reda på vad som är hemligheten för framgången för Porsche och bekanta oss med den nya 911: e gick vi till tyska Stuttgart, där de samlar in 911: e och motorer för alla resten Porsche, och samtidigt besökte testutbildningen marken I Vaisakh, där vi förutom Porsche besökte testplatsen. Ingenjörer utvecklar många andra maskiner. Bland dem är Opel Zafira, inhemska åtta och en hel spridning av klassificerade projekt. Inte varje biltillverkare kan erkänna att inte hans egna ingenjörer, utan killarna från Porsche, var engagerade i borttagandet av bilen. Förresten, enligt rykten, är inkomsterna från tekniska verksamheten i Porsche ganska jämförbar med den vinst som produktionen av bilar ger.

Men pengar, låt de födda och revisorer betrakta dem pengar, och vi kommer att studera materialet hittills.
Genom att skapa en ny bil gjorde vi naturligtvis det ännu snabbare och mer perfekt, men uppmärksammade ännu mer på ekologi och minskar bränsleförbrukningen, läser pressmeddelandet och det är svårt att inte tro det. Ord om bränsleförbrukning och ekologi under en presskonferens låter nästan varje mening i Europeiska unionen är ganska rädda av biltillverkarna med sina planer på att införa begränsningar för antalet avgaser i genomsnitt på modellområdet, och det är Porsche som är den första att blåsa. Små företag som producerar mindre än 10 tusen bilar per år lovar koncessioner, medan tyskarna producerar tio gånger fler bilar, och fördelarna lyser inte för dem.

Arbetet för att minska bränsleförbrukningen utfördes på alla fronter, förutsatt att minsta kostnader. Uppdaterade motorer fick en direkt injektion av bränsle, och den traditionella maskinen gav plats för PDK (Porsche Doppelkupplung) växellåda eller, på ryska, dubbelkoppling Porsche. I själva verket är detta samma växellåda som används på många modeller av Volkswagen -problemet, men nu har det anpassats till ett större vridmoment. Detta har uppnåtts främst genom användning av våt multi -disc -klippa, det ökar transmissionsresursen och oljan skyddar skivorna från överhettning. Till Porsche -ingenjörernas ära kan vi säga att det var de som uppfann överföringen med två kopplingar debuterade av PDK redan 1983 på Porsche Sports Prototype 956 S.

Total passbränsleförbrukning i den nya Porsche 911 Carrera med PDK är endast 9,8 liter per 100 km, detta är mindre än många medelklassmaskiner med konventionella automatiska maskiner, för att inte tala om sportbilar.
Men detta är bara en torr teori som kräver bevis, och den första bekanta med den nya Porsche 911 börjar för mig med ... passagerarstol, men på racingvägen i Vaisakh, på territoriet för Porsche Engineering Center. På banan kombineras de mest lumviga svängarna av olika racingspår, och testförare verkar känna dem alla med hjärta. Annars, hur kan du titta på vägen ständigt genom sidoglaset, när bilen går i en glid, på ett spår som är inhägnad från alla sidor med ett högt staket och berövas säkerhetszoner. Dricker på Porsche således en särskilt pervers form av förarens nöje. Alla

det är känt att rätt ridning på spåret är mjuka banor med ett minimum av glidning, och på Porsche med sin specifika viktvikt (mer än 65% faller på bakaxeln), är denna regel dubbelt belastad av vikten av vikten motor. Men för att riva bakhjulen i skidan, verkar det som om instruktörernas favorit ockupation, för detta är det inte nödvändigt att trycka på gasen. Du kan bara svänga ratten på bromsning, och det viktiga fodret kommer omedelbart att känna sig själv. Och om skidan också stöds av gas ... den negativa kollapsen av hjulen i svängen påverkar också bilen som om den stiger på det laddade bakhjulet och fortsätter att accelerera på den. En konstig känsla från det är mycket spännande och orsakar respekt.

Ferdinand Porsche Sr byggde sin första Porsche på grundval av en bakre-a-a.m. Beetle, men för den bästa viktlyftningen förvandlade han motorn till salongen. Det fanns emellertid lite utrymme i kabinen, och på den andra modellen återvände motorn för bakaxeln. Under åren har en sådan layout helt föråldrad sig själv nu, ingen tillverkar bakre maskiner (utom för smart) och ännu mer så att ingen sätter dem i tävlingar. Samtidigt kunde Porsche inte bara upprätthålla produktionen och polera strukturen för att lysa, utan också tvinga hela världen att respektera sin egen extravagans. Annars är det svårt att kalla det.
Men det är en sak att känna bilen, sitta på en passagerarstol och helt annorlunda vid rattet. Och på morgonen nästa dag fick jag den eftertraktade nyckeln till den senaste Porsche. Jag fick de dyraste och mest kraftfulla av de presenterade versionerna: Carrera S Cabrio. Kan jag kalla henne vacker? Vet inte. Separata detaljer, kanske: Kristent korrekta strålkastare och rundade höfter är oförglömliga. Annars, förmodligen redan uttråkad 40 år gammal ...

Enligt tävlingstraditionen sätts nyckeln till vänster om ratten, det var viktigt när starten gavs med drunknade motorer, och piloterna kunde ha en motor med sin vänstra hand, och höger att slå på växeln . Ett sådant schema är mer benägna att påminna mig om farfars Lada, men låt oss kalla det ett chip. PDK-väljaren rör sig med noggrannheten i vapenluckan, som, i kombination med bas-omslagen ljud från motorn bakom ryggen, sätter upp i en stridsman. Landningen verkade för mig icke -optimal jag ville ta över ratten ännu mer. Men stolarna är bortom beröm.
Efter att ha skapat en ny låda har Porsche ändrat transmissionsalgoritmen på rattet nu är det två identiska nycklar på sticknålarna. Vidarebefordra nästa växel, övergången ner. Efter att ha sorterat ut förvaltningen, taxi långsamt från parkering och letar efter en gratis rak linje vill jag uppleva automatiska startsystemet för startkontroll. Jag förstår att detta är en hån mot bilen,

men hur sött berusad denna acceleration 4,3 sekunder till hundratals. Här är den bakre motorn minimal till förmån för hjulslipan, och även trots det relativt blygsamma effektförhållandet och massan är starten imponerande. Ytterligare acceleration erövras av hastigheten på överföringar och siffror på den elektroniska hastighetsmätaren för känslor i den är inte så många. Motorns jämn natur och en linjärt växande rumble tillåter accelerering till 250 km/h, medan den vestibulära apparaten uppskattar hastigheten som 180 km/h. Glory to the German Autobahns!
Och hur Porsche kontrolleras! I 40 år har chassit fästs för att lysa och otroligt smidig. Den 911: e utför lyckligt alla team av föraren, och det informativa ratten kommer alltid att rapportera vad som händer med bilen. Du lägger en brant båge, är redo för enkel rivning av framaxeln eller arbetar hårt för att klättra upp ett par växlar och ladda de kontrollerade hjulen med en livslängd massa. Men efter att näsan förvandlades till en sväng kan gasen krossas, djärvt rippade av den tunga aktern är inte så enkel.

Det är synd att testkörningen bara var 100 km. Förmodligen länge i livet kunde det ha varit tråkigt, men i en vecka skulle jag ta Porsche utan den minsta tanken.
Ibland bara besparingarna av bränsle medfödda under de senaste 911. En sträckt 7-växlad växellåda strävar efter att byta till den sista växeln på 60 km/h, när motorvarvtalet faller under 1 500 rpm och obehaglig vibration går genom kabinen. Det är omöjligt att accelerera i 7: e växeln, men en skarp press på gas leder till en direkt övergång till den andra, och den galna loppet börjar igen.
I teorin är en överföring med två kopplingar för närvarande det bästa som uppfinns i detta område, och Porsche bevisar återigen sin förmåga att få någon aning till perfektion. Fantastiskt snabbt arbete, med hög tillförlitlighet och låg bränsleförbrukning, här är tre valar på vilka Porsche 911 har hållits från nuet.
Leonid Pavlov