Testkörning Porsche 911 Carrera 996 1997 - 2001 Coupe

Fä

Denna modell är ett tecken, förkroppsligande historia av Porsche. Bilen är inte bara igenkänd - ingenting som den bara finns. Till och med vid början av dess existens har den 911: e förvandlats från bara en utmärkt sportbil till ett ämne för tillbedjan. Porsche 911 har alltid kontrasterats med Ferrari -maskiner - som en perfektion till en annan, helt till skillnad från den. Men över 35 år har utbudet av medelstora och små Ferrari helt förnyat flera gånger, och den 911: e förblev 911: e. På ett eller annat sätt, sedan 1963, har världen delats upp i fans av Ferrari och Porsche fans.
 

I 35 år blev formen och innehållet i den 911: e klassiker - oppositionen sex av luftkylningen, packad i överhänget bakom bakaxeln, en kropp med en vindruta som faller från racket till den bakre stötfångaren och en bum -eyed Strålkastare ...
 

Till och med idag ser klassiker - med luft - 911: e inte arkaisk ut. Men den här modellen är nästan samma ålder som den kosmiska eran. Den grundläggande utformningen av dess enheter, taket och glaset överfördes till det från den första Porsche 901 (med en 150 hästkrafter 2 liter av motorn), senare döptes till 911: e. Naturligtvis, 1997 (året för debuten av en helt ny modell - med en indikator på kylvätsketemperatur på instrumentpanelen) har Porsche 911 förändrats mycket - relativt bilen, som skapades av Porsche själv i början av 60 -talet . Men i huvudsak förblev han samma Porsche 901 - utom kanske mer kraftfull. Den tekniska potentialen som fastställdes i 901 -modellen var så stor att den tillät henne att hålla ut på transportören i 35 år utan ersättning! För massidrottsmän är detta en absolut rekord som andra tillverkare inte kan drömma om.
 

Paradoxalt nog var det krisen som hjälpte Porsche 911 att överleva till denna dag. Den svåraste ekonomiska situationen där företaget var beläget under 80-talet, en brist på medel för utvecklingen av grundläggande nya modeller och samtidigt osäker försäljning av en billig 4-cylindrig 944: e och dyr 8-cylindrig 928 ledde till faktum att jag 1995 911- Jag blev den enda grundmodellen för företaget.
 

Det var en väg ut ur denna situation - konstant modernisering. Som ett resultat moderniserades bilen inte bara, utan rekonstruerades - och betydligt. 1983 skapades en helt hjulsdrift (men racing) -modell, som ett år senare upphetsade i Dakar; 1986 dök en turboladdad version med en 3,3 -littermotor med en kapacitet på 300 hk. och fyrhjulsdrift Porsche 959 med 450 hästkrafter Biturbo; Ett år senare, en ny version av Carrera med en 3,2 liters atmosfärisk motor på 230 hästar; Hösten 1988 debuterade Porsche Carrera 4 med en enhet för alla hjul och 3,6 liter på en 250 hk motor. Modernisering varade fram till 1996. 1991 fick Porsche en grundläggande ny posterior multi-link-upphängning, 1992 formen av vingar, stötfångare, sidokroppssats, strålkastare ändrades ... denna process kunde gå vidare, acceptera inte hanteringen av företaget för att ersätta detta Modell med en grundläggande ny.
 

Inget behov av att argumentera om vilken av de två Porsche 911 är bättre, särskilt vilken som är mer verklig och korrekt: gammal eller ny. Båda är bra.
 

Vi hade möjlighet att inte komma ut från den gamla Carrera 4 inom 208 minuter. Hela den här tiden har maskinens beteende på varje mätare av banan noggrant analyserats, men ingen rationell förklaring hittades av Porsche och det fanns aldrig. Naturligtvis kommer racer Vasiliev att lägga allt på hyllorna, men från detta kommer bilen inte att upphöra att vara ett mysterium för mig. När Porsche kör kör ingen bil ...
 

Direkt, hastighet 180, tredje växeln, på en varvräknare - 7000. Innan sväng - är det tillrådligt att passa. Pressa smidigt kopplingen och slå på samma gång bromsen: tuk-tuk, dra den andra, kasta kopplingen. Maskinen verkar vara komprimerad - som en fjäder. På varvätaren - igen 7000! Och ... en lätt härskare! Så snart kopplingen pressades ut rullade pilen bort till 5000. Återigen fångade den tredje växeln och - till gas! Porsche skjuter från en tur. Efter en sekund hittar jag den fjärde och igen Valya alla pilar på enheterna. Hastigheten är 210 ... Tre sekunder har gått, inte mer.
 

Jag åtar mig att säga att maskinen är absolut förutsägbar. Du tvivlar inte på detta ett ögonblick - även när reaktioner på ratten och i stolen upphör att ge efter för logisk förklaring. Det verkar för mig att hon som person finner en optimal attackvinkel på en sväng och utgång från honom på sitt eget sätt.
 

Porsche, som det var, spelar med sina axlar och flyttar dem från sida till sida efter eget gottfinnande. Till att börja med försöker du göra något för att neutralisera skinnen, sedan vänjer du dig vid det och efter 2-3 cirklar - som om du gjorde detta hela ditt liv - sätter du berömt bilen i sidled ...
 

Jag satt i en bekväm läderfåtölj och fortsatte att stryka vägens duk och signerade in varje sväng med svarta sneda ränder - jag tyckte om den bifogade förståelsen. Och efter en timme föreställde han sig inte längre sig utanför denna stol - slits från den hårda upphängningen av denna bil och berövade en 286 -HorsePower -motor som stöttade mig ...
 

Jag föreställer mig hur datorn fungerar. Men kan inte ta reda på hur den mekaniska tryckmaskinen fungerar! Redan bekant, förmodligen, med alla elektroniska stabiliseringssystem och matas med denna bekanta i halsen. Men han kunde inte förstå hur detta gråa djur kunde göra detta på svängarna! Utan elektronik! Ren mekanik och tyngdkraft!
 

Jag återvände hem (inte till Porsche!), Och det verkade ständigt för mig att det inte gick - jag försökte fästa en tredje växel i 120 km/h ...
 

Kontor
 

Alexey Vasiliev, Pilot Team Racer
 

Förarens arbetsplats

Plantering är betydligt högre än i andra maskiner i denna klass. Stora skalor av enheter. Takometern dominerar - och det är rätt.
 

Sittplats

Ganska tufft, med bra lateralt stöd. I höfterna märks stödet mer än i ryggen. Detta är rimligt - när du kör har du balans och hållning mestadels höfter. Det finns inga problem med justeringar av kudden och baksidan av sätet.
 

Recension

Mycket bra. Glasställen är nästan osynliga. Trots att själva bilen är låg - finns det inga kommentarer till synlighet på grund av den höga landningen. En bra recension är bra för externa speglar.
 

Ratt

Rattet är fyra -talade, även om det för mig - med uppenbarligen extrem körning - bara två stickor skulle vara optimala (detta är bekvämare för snabb avlyssning av händer). Men den här maskinen skapades inte bara för extremt, och i alla andra fall (och de flesta av dem) kommer en sådan ratt att vara ganska bekväm.
 

Pedaler

Pedalerna är bekvämt åtskilda - bromsen är närmare gasen, kopplingen och bromsen läggs fram till föraren, och gasen ligger som i djupet på pedalenheten. Som ett resultat trycker högerbenet på gasen, ständigt i ett avslappnat tillstånd. Och detta är mycket bekvämt med många timmars raid-efter alla, den 911: e tillhör GT-klassen. Samtidigt är pedalerna på Porsche golv, ansträngningarna för dem är små. Gaspedal är i allmänhet viktlös. Progressionen av vidhäftningspedalen är något ovanlig (kanske bara för att det är golv) - halva kursen ökar smidigt, då känner du en kritisk punkt när kopplingen greppet börjar direkt. Just nu verkar pedalen vila och, trycka vidare, rapporterar alla nyanser i kopplingen. Sådan informativitet är extremt sällsynt och gör att du kan kassera koppling, låda och motorns ögonblick.
 

Överföringsomkopplingsspak

Spaken är belägen låg, vilket gör att handen kan arbeta i en avslappnad eliminerad position - detta är bekvämt. Växlingsmekanismen har stora drag. Detta görs förmodligen av en anledning: maskinen är laddad för ett mycket stort ögonblick och kraft, det är viktigt att inte förvirra programmen - annars kommer du att riva både motorn och växellådan. En informativ omkopplingsmekanism, i kombination med informativ koppling, famlar och sätter omedelbart på önskad växel.
 

Salongens övergripande intryck

Salongens design uppfattas ganska integrerad och ser inte spartansk ut, som i den tidiga Porsche 911. Ändå motsvarar den ideologin för en sportbil än lyx.
 

Suspension

Hårt - en annan och kan inte vara på en sportbil i denna klass. Men samtidigt känns den ökade smidigheten av de tysta blocken - det finns ingen styv övergång av strejker och sidobelastningar till maskinens kropp. Suspensionen hela tiden spelar tillsammans med föraren, omöjligt att äta oegentligheter och behåller samtidigt utmärkt stabilitet. Detta påverkar också känslan av kontroll av bilen - när du kör bakhjulen inträffar en skarp nedbrytning inte omedelbart, innan du känner den gradvis ökande upphängningsspänningen. Så glidningen kan kontrolleras redan i det inledande skedet, och om så önskas den neutraliseras - till exempel gasutsläpp. I allmänhet är upphängningen bekväm.
 

Motor

Utan kommentarer är detta Porsche. Och ändå ... motorn vrider över brunn i hela hastighetsområdet. Det finns inga misslyckanden här och kan inte vara. Under sportkörning kan du ta ner varvpilen från 4 till 6,5 tusen, bara ha tid att göra program. I normalt läge kan du stanna mellan två och fem tusen, medan du känner ett stort ögonblick under pedalen: när som helst kan det pressas och accelereras.
 

Överföring

Sex program. Den långa första och markant nära closer fem fem. Du kan röra dig smidigt och gå länge bara på den första, och sedan, genom att trycka på gasen och arbeta med en spak, för att skarpt inflamma takten.
 

Styrbarhet

Bilen har otillräcklig rotation. Rivningen av framaxeln märks (förmodligen kan den på något sätt reduceras av det optimala urvalet av däck). Hanterbarhet kan tillsättas med en bakre bakre - motorns ögonblick har bara detta. Det här är rent idrottstekniker. Men Porsche är bra eftersom det kan drivas utan dessa speciella färdigheter - hantering är acceptabel för den genomsnittliga föraren. Det är synd att klaga.
 

Dynamik

Fantastiskt ... i rörelse, på externa faktorer - buller, vibrationer - det är svårt att utvärdera det. Du kan absolut delta i 180-200 km/h och samtidigt vara i full förtroende för att du inte överstiger hundratals. Så det förblir bara på hastighetsmätaren. Men när du sitter i Porsche tänker du inte ens på hans vittnesbörd - här tycker du om hastigheten som sådan. Det är omedelbart klart att för denna bil och 250 inte är gränsen.
 

Bromsar

Mycket bra, smidig, med en uttalad utveckling av ökad ansträngning. Helt förutsägbar. Dessutom känns en mycket stor tillförsel av bromskraft under pedalen, som inte kan användas helt ens när det bromsar med en hastighet av 200 km/h.
 

Allmänt intryck av bilen

Du kan bara drömma om detta och hoppas att Luzhkov kommer att bygga många solida vägar.
 
 
 
 


Yuri tikhvin
 
 

 

Källa: Motor Magazine [nr 11/1998]