Testkörning Mitsubishi Lancer Evolution VII 2000 - 2003 Sedan
Adrenalin
Mitsubishi Lancer Evolution VII.Denna bil är absolut inte som dess två -liter motsvarigheter - varken utseende eller internt innehåll. Det har sålts i Moskva i ungefär ett år, men jag kom till testkörningen i motorn först nu. Bättre sent än aldrig - Evo VIII är redan på väg ...
Det är ganska svårt att förvirra Lancer Evo med någon annan bil. Enorm Aerodynamic Body Kit, rejäl anti-wing på stammen och intercooler som faller under den främre stötfångaren talar vältaligt om maskinens racingambitioner. Bilinredningen är också gjord i andan av de bästa idrottstraditionerna: praktiska anatomiska stolar, metallöverlägg på pedaler, kortgjord, med en metallballongboll, en 5-växlad växellåda, spartanska instrumentarter ... Utifrån den tekniska beskrivningen är EVO VII ideologiskt mycket lik föregångaren (motor #10, 2000). En av de uppenbara skillnaderna är att bilen har blivit större. Den tidigare modellen byggdes på grundval av Lancer, den nya använder plattformen för den större Lancer Cedia sedan - som ett resultat är EVO VII VII -hjulbasen cirka 90 mm större (längd - 150 mm), och axlarna är bättre . Spåret ökade, bilen växte i höjd och fick cirka 50 kg i vikt.
Suspension och bromsar - oförändrad. Gummi - 10 mm bredare. Motorn är densamma (4G63), men med lätta kamaxlar. Kraften är densamma - 280 hk. (Inte mer enligt japanska lagar) har vridmomentet vuxit lite. I lådan ändras de lägre och högsta växeln. Center Differential (ACD) i EVO VII har blivit aktiv - graden av dess blockeringsförändringar beroende på indikationerna på accelerometrar och ett antal andra sensorer.
Bilen som tillhandahölls för oss utsattes för en liten inställning av företagets sportsmobile. Tre ytterligare enheter dök upp på värmekonsolen: ett ökat tryckindikatorer, oljetryck i motorn och oljetemperatur. Steremagnetol har nu ingenstans att sätta. Men vem behöver musik i en rallybil? Ljuden som han gör kan ge föraren mycket mer nöje än verk av Beethoven eller Rammstein -gruppen. Jag fick intrycket av att sportbilsarbetare uppmärksammade den sunda inställningen. Ett sportavgassystem och ett direktflödesluftfilter skapar gemensamt en unik akustisk atmosfär i kabinen. Föraren är garanterad från att oväntat somnar vid rattet, dessutom, med en hastighet över 80 km/h, är det nästan omöjligt att prata i en bil. Motorns formidabla knurrande, även vid tomgång, får grannarna att vända på trafikljusen i tur och ordning, och när jag körde in på gården blinkade de oroade ansikten hos invånarna i fönstren ... Mer om förbättringar. Enligt inställningar ökas motorns kraft från standard 280 hk. upp till cirka 320 hk - Detta är mer än till och med EVO VII WRC. Dessutom har bilen installerats av bilen, HKS -företagets metalloramiska koppling, som ett resultat har komforten i ledningen allvarligt minskat. Kopplingen fungerar bara i slutet av pedalen - på principen om ja, nej, praktiskt undantag av att glida. Det är inte så lätt att ta dig med sådana Moskva trafikstockningar ...
Men hanteringen är bortom beröm. Rotationen är absolut neutral, i alla fall på torr asfalt. På en liten plattform under viadukten av den tredje ringen försökte jag på alla möjliga sätt att störa bilen i gliden, men försöken lyckades inte. Det måste nämnas att i de nya elektroniska styrsystemets skillnader i en helt hjuldrivningsturbomoner finns det tre lägen: asfalt, grus, snö. Enligt tillverkaren, när justeringen från asfalt till snön förändras, bör rotationen av bilen bli mer och mer överdriven. Men jag hade inte möjlighet att kontrollera detta i praktiken, för under hjulen fanns det bara en smältande Moskva -asfalt.
Att säga om styrningen att den är skarp betyder det att inte säga någonting. Från stoppet till stoppet - 2,2 varv. Bilen är så lite till rattets minsta sväng att föraren inte har råd att koppla av varken i stadsströmmen eller på landets motorväg ... Det måste höras att jämfört med Evo VI har maskinen blivit mer civiliserad och mer lämplig för vardagsbruk. Kanske är det - i förhållande till bilen i standardprestanda. Samma som var på testet, minns jag, var något annorlunda än standarden.
Efter testkörningen var jag helt trasig, som om hela dagen reste en upprorisk Mustang. Även om detta levererade en viss pervers tillfredsställelse. För första gången i mitt liv, och på snabba bilar reste jag mycket, mina nackmuskler verkade starkt - de var för ansträngda med skarpa accelerationer på denna rallyapparat.
Jag tar bort hatten framför ägarna till Hot Lancer, som använder dem som ett transportmedel för varje dag. Jag kunde inte. En anställd i sportbilar, som utfärdade en bil för testet, betonade att deras kunder huvudsakligen säljs affärsmän vid en ålder av cirka 40, som behöver en rättvis del av adrenalin efter en hektisk dag på kontoret. Är det lämpligt att koppla av på detta sätt i staden? Vet inte. Men detta är inte längre en bil. Förresten, priserna för Lancer Evo VII börjar på 49 000 dollar. Text: Boris Schulmeister
En källa: Motor Magazine [nr 9/2002]
