Testkörning Mitsubishi Lancer Evolution VII 2000 - 2003 Sedan
Produkt "Nexus 7"
Den 26 januari 2001 gick Mitsubishi Lancer Evolution VII -bilen till försäljning. Det bör noteras att detta är den första maskinen i Lancer Evolution -familjen, som görs på grundval av Lancer Sedia -modellen. Bilen är utrustad med ett nytt ACD -system, som är lånat från arsenal av racingbilar. Den japanska biljournalisten Mori Kate bestämde sig för att stöta på honom och inte någonstans, utan på det berömda ringspåret av Tsukuba. Jagar i en cirkel - affärsunderhållning
Jag hatar att röra mig runt den onda cirkeln. Jag är rädd genom att flyga med hög hastighet på bilen. Men efter att ha drivit Lancer Evolution VII började jag misstänka att det antagligen var för tidigt att sätta ett kors i detta avseende.
I själva verket uppförde Lancer Evolution under min början i strikt i enlighet med mina planer, eller, bättre att säga, tillfredsställde alla mina önskningar. Men hur är det med min uppblåsta rädsla - för att inte passa in i en tur, till exempel? Inget av detta hände. Efter att ha till sitt förfogande en 2-liters motor, kompletterad med turboladdad, med en kapacitet på 280 hästar, kan du få verkligt nöje att köra. Vad jag faktiskt gjorde!
Och om jag innan det trodde att loppet är när föraren försöker hantera sin bil, och då gick jag till motorvägen, insåg jag att föraren och bilen är partners, och avståndet var deras gemensamma motståndare. Tja, vem kommer att vara partner i en börda, vars motor fungerar smidigt och utan tår även när takmätskytten går av skala för ett kritiskt märke på 7000 varv / minut? Inte en grov lapp, utan en kosmetisk söm
Det är uppenbart att nivån på min förarens skicklighet inte är särskilt hög. Vad är det. Och jag kunde inte vid en tidpunkt bli en annan, mer erfaren och skicklig förare. Därför tog jag bilen på motorvägen och ledde till en början och var märkbart begränsad. Jag minns när jag råkade utföra sådana övningar på andra bilar, sedan vid någon tidpunkt med en viss frekvens (en gång några cirklar) hade jag plötsligt en känsla av att jag nu redan kan göra en tur annorlunda, bättre. Då försvann denna känsla så att den efter ett tag skulle dyka upp igen. Under denna resa växte en känsla av förtroende med varje cirkel. Dessutom, utan hänvisning till någon del av motorvägen.
En sådan kombination av mänskliga och maskinprinciper vill jag dubba Nexus 7 -systemet, efter Nexus 6, som, om någon vet, är en av skådespelarna i Movie Runner Runner Blade Runner. Kommer du ihåg den senaste humanoidroboten, naturligtvis, för militära ändamål?
Jag kommer inte ännu en gång att betona fördelarna med utformningen av kroppen, fjädring eller motor. Jag kan bara säga att hjälpsystemen som maskinen är utrustad med och som huvudsakligen är utformade för att förbättra kvaliteten på all -hjuldrivning (4WD), tydligt svarar på att ändra rörelsevillkoren och tillhandahålla maskinen (och samtidigt tid som föraren) för att upprätthålla maximal stabilitet. Allt fungerar som det borde, och allt, utan tvekan, visar sig vara värdelöst. Samtidigt fortsätter aktiviteterna för dessa assistenter obemärkt, inte alls som i VSC -stabilitetssystemet. Eller, om det är mer förståeligt, i Lancer Evolution VII kontrollerar AYC -avvikelsessystemet kursen mycket mer naturlig än i Lancer Evolution IV, där den först användes.
Det bör noteras att Lancer Evolution IV själv var fantastisk, som hävdar. Således kan vi observera en ny teknik som gör att du kan korrigera förarens brister på principen om grov lapp, men genom att applicera en tunn söm. Jämfört med chassit där de senaste tekniska prestationerna används är förändringarna i motordesignen inte så betydande. Deras lista är detta: ett nytt intag- och frisläppssystem, tunn justering av turbinen, förbättring av kylsystemet. Som ett resultat förblev motorkraften (280 hk vid 6500 rpm) desamma (se data från Lancer Evolution VI), men vridmomentet blev mer med 1 kg och nådde indikatorn 39,0 kg/m vid 3 500 rpm.
Jag testade två bilar utrustade med AYC- och ACD -system. Om du tar det sista alternativet som ett prov kan ACD -systemet jämföras med grusläget (grus). På den sista modellen görs svängen smidigt utan onödiga nerver.
På fotot finns en montering RS, som fungerar som en grundläggande för racingändringar av bilen. Det föreskriver att det installerar kroppens tak och täckning
stam från ett ark med liten tjocklek. Det finns två typer av växellåda för den här maskinen: med en hög och låg sändande koefficient (den sista typen av låda har ett utökat växellåda). Sätena har en regelbunden design i den här maskinen, det finns varken luftkonditionering eller musikaliska komponenter i kabinen. Basens grundpris är 2,518 000 yen (cirka 24 000 dollar). Fotot visar en bil som jag utförde en testresa. Det står bara på det tunna taket och bagageutrymmet. Hjulens hjul är 17-tums, transmissionen kompletteras av AYC-, ACD- och ABS-system, framhjulen fungerar genom skillnaden i hög friktion. Nödvändiga anteckningar
VSC -systemet (fordonsstabilitetskontroll) övervakar maskinens stabilitet med hjälp av elementen i kopplingskontrollsystemet med dyra (ABS -anti -låssystem). Vid behov kan systemet släppa motorvarvtalet. Dessutom, när glidning eller innan bilen kommer in, överför den individuellt den önskade bromskraften till varje hjul för att snabbt korrigera bilens läge.
AYC -systemet (Active Yaw Control) distribuerar vridmomentet mellan bakhjulen och tjänar till att öka maskinens manövrerbarhet.
ACD -systemet (Active Center Differential) övervakar skillnaden i hastigheten på de bakre och framhjulen med hjälp av en multi -Disc -kupp med elektronisk kontroll. Systemet stöder den normala kopplingen på drivhjulen med vägen när du kör i 4WD -läge, så att maskinens styrbarhet inte lider. Det fungerar i tre lägen: asfalt (kör runt marken), grus (ridgrus) och snö (kör i snön).
Modifiering Lancer Evolution VII kallas GSR. Dess tekniska egenskaper ges i tabellen nedan. Tekniska egenskaper Mitsubishi Lancer Evolution vii GSR
Längd / bredd / kroppshöjd 4455 mm / 1770 mm / 1450 mm
Hjulbas 2625 mm
4WD -enhet (full)
Motorn är 2 liter, en 4 -cylinderlinje, turbo, med interkylaren, gasfördelningsmekanismen är två övre axlar med 16 ventiler, den utvecklade kraften är 280 hk. vid 6500 rpm, maximalt vridmoment 39,0 kg/m vid 3500 rpm.
Växellåda 5-växlad manuell växellåda
Grundpris 2 .998.000 yen (cirka 28.600 dollar)
Författare: Mori Keita (Mori Keita)
Foto: Gundai Niro (Gundai Niro)
2001
Källa: webcg
