Testkörning Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan
Mitsubishi Lancer Evolution Car Review
New Lancer Evolution - Mitsubishi Cornial Stone Mitsubishi har upprepade gånger meddelat att för närvarande och framöver gör det huvudsången på två typer av bilar. Dessa är för det första sport-DNA-bilar, vars typiska representant är Lancer Evolution-modellen (eller, som japanerna älskar det, Lanevo). Och för det andra SUV-DNA-kategorin och framför allt Pajero-uppställningen. För närvarande är det tänkt att vara påstås alla tekniska förbättringar som tillämpades på Lancer Evolution för att förbereda den för att delta i World Rally Championship (WRC) kommer att bli överkomliga för ägarna av massversionen av denna bil. Detta uttalande gäller familjen Pajero, som, som ni vet, deltar i Paris Dakar Rally.
Med andra ord, Mitsubishi, som fortfarande inte kan återhämta sig från de senaste åren, försöker återlämna förtroendet för kundernas breda kretsar till sina seriella bilar så snabbt som möjligt. Samtidigt är omständigheterna sådana att avmattningen av sportmaskinens utveckling, som är Lancer Evolution -bilen, skulle göra att publiken tvivlar på allvarligheten i avsikter som förklarats av företaget. Hur annars? Jag valde en utveckling för bilen - arbeta med den utan att vända händerna!
Därför blev ingen förvånad över att företaget redan hade skyndat sig för att officiellt tillkännage skapandet av Lancer Evolution Machine på nummer IX. Även om det skulle vara mer korrekt att se i den hittills bara prototypen för den nya modellen. Men denna prototyp har redan lyckats tända i Tyskland vid Avurging Avurging Autodrom, som betraktas som moderna biltillverkare. Föreställ dig: Ta -off, hoppa, höst - du kan inte ringa förhållandena på motorvägen med lätta. Längden på platsen är Northern Train 20,8 km per cirkel. Vintern kommer (jag beskriver händelserna i mitten av oktober) - tiden då, som du vet, spåret avvecklas. Det är kanske därför ringen har en otrolig virvelvind, bland vilka etiketterna för många kända företag blinkar. Bara slipning i ögonen! Och bland denna mångfald visas Lancer Evolution IX, med en naken radiator, plötsligt på alla sidor och skär den ena cirkeln efter den andra utan att stoppa.
Det finns bara tre diamanter framåt Vid första anblicken är utseendet på den nya Lanevo inte särskilt annorlunda än sin föregångare: samma design som Lanevo VIII MR. Och om du tittar närmare? Tja, naturligtvis ser alla små detaljer som på något sätt påverkar maskinens aerodynamiska egenskaper annorlunda ut. Bilen kastade den föregående masken, på vilken påverkan av chefsdesignern Daimler Olivier Bure var tydligt synlig. En sådan layout av det främre fodret är så överallt och kallas - en storm av en storm. Nu har utvecklarna återvänt till en enklare lösning: bara tre diamanter-eld och det är det! Eller inte, inte helt på grund av detta minskade koefficienten för luftmotstånd. Men hur många kopior är trasiga om detta! Alla hävdade enhälligt: \u200b\u200bBilen föddes för rallyens värld, det tidigare gallret med en källare förvärrar luftcirkulationen och, som ett resultat, stör kylningen av motorn! Naturligtvis var det möjligt att gå vid detta tillfälle i den meningen att de säger, där Mr. Bure hade öron, men det är bättre att sänka det.
Vad mer kan noteras framför är den insatta stötfångaren, mer exakt, hur denna stötfångare hanterar virvelluftsflöden, vanligtvis bildas under botten av kroppen. En annan innovation är en plats, som vid första anblicken kan tyckas vara ett bromselement, men är faktiskt en luftintagskanal för att kyla motorns två luftkanaler, belägna på båda sidor av den. Och vad har förändrats på baksidan av bilen? Tja, för det första anti-wing. Och stötfångaren har nu formen av en diffusor. Alla dessa aerodynamiska trick tjänar bara ett mål: att hantera lyftkraften som uppstår under påverkan av mötande luftflöden.
Om vi \u200b\u200bjämför aerodynamiken hos två bilar (den nya Lanevo och dess föregångare Lanevo VIII MR) i numeriska indikatorer är situationen denna. Lyftkoefficienten på framsidan av Lancer -evolutionen VIII MR är 0,07, och i IX är det 0,03, det vill säga den minskade mer än hälften. Men baksidan av bilen hade tidigare haft ett lyftmoment med noll, och nu förvärvade den i allmänhet ett negativt värde. Med andra ord, det kommande flödet av luft pressar kroppen till marken. Och detta i sin tur betyder att det med ultrahöjd hastighet inte finns någon hoppeffekt när man passerar oegentligheter på vägen, det finns ingen sekundär avvikelse av bilen vid svängen. Och jag kände verkligen denna aerodynamiska höjdpunkt i den nya bilen. Men jag lyckades känna hennes smak
på grund av det faktum att jag hade äran att prova Lancer Evolution IX på NureBugring Test Track. Motor med jämnt fördelat vridmoment
De viktigaste förändringarna observeras i motorn. Jag menar en förändring i produktionsschemat för avfallsgaser. För första gången, med bil av Mitsubishi, är gasdistributionsmekanismen med automatiskt förändrade faser associerade med driften av turboladdningssystemet. Som ett resultat av att du ändrade formen på turboladdarkammaren (och tidigare användes detta på tävlingsversionen för att delta i WRC) var det möjligt att öka momentet på motorn med låga och medelhastigheter.
Dessutom bör det noteras att turbinhjulet inte är gjord av aluminiumlegering, som tidigare, utan från magnesium, vilket ytterligare underlättar strukturens vikt. Prestationstiden för den maximala möjliga hastigheten för luftflödet minskade med 15%. Vad hände som ett resultat? Avkastningen från en kraftig ökning av lufttrycket är nu snabbare, vilket också bidrar till det faktum att vridmomentets topp inträffar vid lägre revolutioner av motorn. Motorns egenskaper förblev förresten densamma: kraften är 280 hk. och vridmoment 40,8 kg/m. Men vevaxelns hastighet på vevaxeln, vid vilken motorn ger det maximala vridmomentet, har minskat. Om den på Lancer Evolution VIII MR uppgick till 3500 rpm, är den här indikatorn på Lancer Evolution IX redan lika med 3 000 varv. Dessutom hålls det maximala vridmomentet under en god tid, upp till 4000 varv / minut! Detta återspeglades naturligtvis i storleken på vridmomentet vid lägre, motorvarvtal som ligger i intervallet upp till 2500 rpm. Tidigare har Lancer Evolution VIII MR -motor bevisat sig när han arbetar i höga hastigheter. Och nu läggs en mer enhetlig fördelning av vridmoment till detta över hela vevaxelns rotation.
Emellertid styr justerbar gasdistribution (VVT -system) ventilgruppen endast från inloppet. Det beslutades att vägra att styra ventilerna för produktionsventilerna för avgaserna. Och orsaken till detta ligger i det faktum att den övre gränsen för motorkraften för den nya modellen är inställd på ett märke på 280 hk. Och om du utrustar gasfördelningsmekanismen med justerbara ventiler och på frisläppssidan kommer detta oundvikligen att leda till en ökning av cylinderhuvudets vikt och öka maskinens kostnad som helhet. Men personligen tror jag detta: den nya Lanevo IX -modellen, utrustad med en mekanism för automatisk förändring i öppningen av intagssystemets ventiler, har, har, har
Ändå egenskaper utöver alla förväntningar. Tja, bra, för nu kan du sluta. Naturligtvis skulle överföringen till det automatiska kontrollläget och ventilerna på frisläppssidan spela en positiv roll både vad gäller kraft och när det gäller att minska antalet skadliga ämnen i avgaser, som hävdar här. Men vem sa att detta skulle vara omöjligt i nästa utvecklingsstadium? Därför, gå inte för mycket, låt oss se vad som kommer att hända härnäst. Det finns höga hastigheter och hög stabilitet!
Jag arrangerade specifikt allt på ett sådant sätt att jag kör en ny bil omedelbart efter en resa till Lancer Evolution viii MR. Det tros att denna modell redan har slutförts helt. Men överraskande, på kroppens gång har den en stor amplitud av svängningar i ett vertikalt plan. Även om det bör noteras att bilens upptagning och upphängningen träffar upphängningen mycket smidigt. Jag försöker testa bilen för hantering vid bromsning vid en sväng. Jag konstaterar att om bromskraften är giltig och den laterala förskjutningen av maskinen vid svängen ökar, faller en stor belastning på det yttre framhjulet, och bakre internt visar hjulet vara lossat. Således är maskinen i en instabil position.
Lancer Evolution IX -styrbarhet kännetecknas av det faktum att den diagonala ledningen för maskinen som tillbringas ovan till stor del övervinnas. Antingen spelades en roll av en förändring i höjden på baksidan av maskinen, eller detta är en följd av en negativ aerodynamisk lyftkraft som inträffar i röven, men faktum kvarstår: bakhjulen tappar inte stark kontakt med väg. Och detta betyder att när du börjar sakta ner på en sväng, det finns nej, du vet, en sådan känsla att bakhjulen håller på att bryta av rutan och gå en promenad på egen hand.
Naturligtvis beror ett starkt problem på bakhjulen med vägen i viss utsträckning på driften av AYC -rotationssynkroniseringssystemet. Det har en positiv effekt när det gäller bromseffektivitet, mer exakt, när det gäller att upprätthålla maskinens stabilitet under bromsning. Försök att kraftigt trycka på bromsen med hög hastighet eller vid en sväng - så ser du att tack vare ett starkt problem på bakhjulen med vägen, under påverkan av negativ lyftkraft, förblir bilen stabil från början av manövern och tills den är klar. Och i de områden där Lancer Evolution VIII Mr fick mig att bli lite nervös fortsatte den nya Lancer Evolution IX att förlita sig lika på alla fyra hjulen. Och detta innebär att du kan orädd och skarpt sätta tryck på bromsen där det är nödvändigt.
Nu när det gäller skillnaden mellan den gamla och den nya motorn. Som jag redan har noterat flyttas vridmomentets topp mot små och medelstora revolutioner. Det mest karakteristiska i detta avseende var ridningen. På Hacoca Highway försökte jag specifikt att pressa gaspedalen i femte växeln. Så när jag körde Lancer Evolution VIII MR, såg jag att motorn kom mycket nära sin kritiska omsättning. Samtidigt ansågs det att det sjätte programmet fortfarande var tidigt. Och hur uppförde sig Lanevo IX -motorn? Han tog lugnt bytte till ökad redskap och i detta tillstånd bar mig snabbt till toppen av berget. Detta är vilken praktisk betydelse är rörelsen av vridmomentets topp i den lägre motorvarvtalet! Det visar sig särskilt att i den nya maskinen kan du uppnå samma effekt som på föregångaren, men du kan bara göra detta även på en växellivå. Känn skillnaden, det märks!
Efter ett yrande lopp i en cirkel går jag till ett 2 kilometer rakt område. Här på Lancer Evolution VIII Herr lyckades jag accelerera till 245 km per timme. Men redan när man närmar sig detta höga hastighetsmärke förlorar maskinen sin accelerationsintensitet. Nej, lite fel: bilen verkar snubbla i luften, men ändå känns det. Och sedan träffar luftmotståndet helt enkelt bilen med en bil! I slutet av det direkta segmentet finns ett skyddande staket och sedan en liten nedstigning till vänster. Där registreras hastigheten på vilken det var möjligt att nå efter kongressen från den direkta delen av motorvägen.
Den främre delen av maskinen under hastigheten på hastigheten lyfts något, vilket i viss utsträckning påverkar stabiliteten, särskilt på ultrahög hastighet. Jag känner att innan jag börjar ta av marken och jag kan inte hålla det från såret. När man närmar sig det skyddande staketet gör kroppen ett skarpt kast i det längsgående planet. Och jag vågar inte begränsa och leda bilen in i kongressens vidöppning. Det finns inget att göra, det är nödvändigt att ange att hastigheten jag har nått är lämplig endast för en enkel rörelse.
Nu gör jag samma manöver, men sitter nu bakom ratten i Lancer Evolution IX -bilen. Du kommer inte att tro det, men det nämns inte att det beskrivs ovan destabiliserande nyanser! Innan du håller fast vid marken minskar inte accelerationsintensiteten, på hastighetsmätaren är den redan 255 km/h! Från överallt flyger jag in i de öppna grindarna på sidokongressen och nu snälla: Under 260! Och inget annat än överraskning! Låt oss säga att du borde kasta bort 15 kilometer på grund av hastighetsmätaravläsningens fel - med en sådan hastighet ökar detta fel avsevärt. Men poängen är inte i en numerisk indikator. En annan sak är viktig: kontrollerbarheten försämras inte, skillnaden i termer av luftmotstånd också, som de säger, är uppenbar, jag kände själv tydligt det! Någon kanske märker att ridning på japanska vägar inte alls är som ett näringslopp. Jag håller med om att i Japan kommer denna skillnad mellan de två Lancer -utvecklingen av olika generationer troligtvis inte att märka. Men jag kan definitivt säga: maskinens utveckling märks! Nu ser jag fram emot när jag kan träffa henne igen. Men redan i en modifierad form. Och i Japan.
En källa: Carview.co.jp
