Testkörning Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Granska Mitsubishi Lancer Evolution x GSR

Tja, vi hade inte tid att prata om den nya Mitsubishi -bilen Galant Fortis, och i Lancer -familjen en ny påfyllning av den lysande modellen Lancer Evolution x GSR. Vår korrespondent har sin egen rapport med Hokkaido från staden Tokachi.
Huvudparametrarna för den 10: e generationens Lancer -utveckling
 
För att vara bland de första som körde den nya Mitsubishi Lancer Evolution X -bilen, var jag tvungen att åka till Hokkaido till Mitsubishi Research Center. Det var där på sin testutbildningsplats beslutade utvecklarna att visa representanter för pressen sitt nya hjärnsköld.
När jag började rörelsen fångade jag mig först och tänkte att jag kände mig mycket lugnt och säkert. Och var man kan få ångest, om bilen, oavsett vad manöver utförde, gjorde allt smidigt och mätande. Ett särskilt positivt intryck i detta avseende gjordes på mig av chassit, det vill säga hjul och hängen. Under fallet har jag upprepade gånger varit tvungen att övervinna branta svängar och göra detta i hög hastighet, när den bakre upphängningen visade sig vara helt komprimerad. Jag kände emellertid inte de vanliga chockerna i sådana fall, som om de alla var absorberade av någon form av viskös miljö. Dessutom manifesterades denna funktion oavsett maskinens kategori. Ja, tänkte jag, eftersom den första Lanevo -bilen dök upp, och detta hände 1992 har mycket förändrats till det till det bättre. Åtminstone, det är här förändringen av generationer egentligen inte bara är en formalitet, det är verkligen en form av rörelse från gott till bättre. Och nu den 10: e generationen, som med rätta kan kallas den engelska frasen hög prestanda, eller, om den översätts, då en bil gjord på en hög teknisk nivå.
I själva verket, även enligt externa data, återger inte bilens bil, 10: e i en rad generation inte bara modellen för den föregående. Nej, det har blivit mer och svårare. Och viktigast av allt, hon, så att säga, mognades uppenbarligen i den meningen att hon började bete sig mer återhållsamhet när du är på språng. Tja, detta är naturligtvis min känslomässiga bedömning, även om det har en helt fysisk förklaring. Bilen blev så mycket som 100 kg tyngre, det är frågan.
Tja, vad mer i det är så speciellt, med undantag för den nämnda 100 kg övervikt. Låt oss se.
Motor: Gjutjärnsblocket i 4G63 -serien cylindrar gick äntligen in i det förflutna, och aluminiummotorn för den nya utvecklingen 4B11 tog in sin plats. Naturligtvis är den fortfarande utrustad med en turbin.
Vridmomentstyrning 4WD -vridmomentstyrning 4WD -styrsystemet har blivit mer exakt.
En dubbel kopplingsmodell dök upp i raden, som är beväpnad med en 6-växlad tvåpedalmekanisk växellåda.
Och nu en annan, kanske till och med den viktigaste funktionen: som tidigare försöker tillverkaren med all sin kraft (jag vet inte hur de lyckas!) Så att bilen inte blir för dyra för kunderna. Titta: Den mest massiva GSR-modellen, om den är med 5-växlad mekanik, kostar 3 495 045 yen ($ 31 264). Om samma maskin är utrustad med en 2-växlad 6-växlad växellåda med två kopplingar (TC-SST), uppmanas 3 750 600 yen ($ 33 \u200b\u200b550) om det. Och slutligen tävlingsversionen av Rs 2 997 750 yen ($ 26 815).
Tidigare information konstaterades att den nya Lanevo X kommer att visas vid försäljning från 1 oktober 2007, men som det blev känt är detta inte all sanningen. Faktum är att modellen som tillverkaren gör huvudspelet kommer att visas på marknaden med en försening: dess debut är planerad för det senaste decenniet av november.
Smidig byte Detta är essensen i SST
  
För att göra det enklare för gästerna att gå på verksamheten byggdes alla nya generationens Lancer Evolution -bilar i jämna rader för inspektion. Men vi, gästerna, var inte heller saknade killar: alla gick och gick från en bil till en annan, försenade med sitt val. Just nu, jag minns, tänkte jag: Ja, bara fans av Subaru -bilar var kända för en sådan fokuserad, och nu, tydligen, beslutade de att visa exakt samma humör i förhållande till Lanevo -bilar. Och jag är inte heller något undantag!. Föreställ dig: Här tittar jag på bilen bakom, och jag tänker själv: Ah, kopierade från Alfa Romeo -bilen, du kommer inte ens ut. Här är irritationen!. Och viktigast av allt: röven är, kanske, det ser ut så här, påstås, du är förmodligen omedelbart att glömma när du går framför och ser en vidöppen svalg (vilket betyder en radiatorgrill), som är förknippad med sådana egenskaper av en bil natur som aggressivitet och självhäftighet.
Jag vill notera att för en tid sedan utvecklades Volkswagen -problemet och började använda en transmissionstyp DSG. Så i Lanevo X -bilen har vi faktiskt att göra med en mängd av denna överföring, så att säga tolkningen av Mitsubishi. Förresten, detta är inte en individuell utveckling, detta är resultatet av de gemensamma ansträngningarna från Mitsubishi och Getrak. Kärnan i denna enhet är att i själva verket är två kopplingar av varandra i maskinen, nära sammankopplade. Tack vare detta uppnås en sådan jämnhet i manuell växling att varje maskingevär med en hydrotransformer kan avundas.
Jag vet inte hur den här enheten kommer att bevisa sig i att köra längs vanliga stads- eller förortsvägar, men när det gäller testmarken, naturligtvis har du bara lite användning, accepterar spelets förhållanden och sedan allt går, som i urverk. Och ju högre hastighet, desto mer glider kopplingen. Ibland liknade det till och med ett krypande rörelseläge vid en automatisk växellåda. Och även när jag var tvungen att flytta uppför berget (och detta är en obligatorisk punkt i testutbytet), hände det aldrig att jag tar bort benet från bromspedalen, och bilen skulle gå tillbaka. aldrig! Så de av de framtida ägarna av Lanevo X som är vana att köra på maskinen, övergången till två -pedalmekanik kommer inte att vara svår.
I SST -överföringen, utöver det vanliga läget (betecknat som normalt), finns det ett sportläge samt supersport. Om vi \u200b\u200bpratar om Super Sport -läget, är det avsett för dem som, som sitter bakom rattet, är vana att köra ett tag. Med andra ord är omkopplingsprogrammet utformat för fallet när varvometerpilen inte faller under 5 000 varv / minut. Du vet faktiskt, jag var på något sätt inte på humör den dagen, men så snart jag hörde motorns brå hända!
Vad är Super Sport, du bör komma ur det normala läget och byta till sportläge, som alla andra, brytspaken börjar omedelbart fungera enligt ett helt annat program, mer aggressivt eller något. Det är som det kan, för en vanlig, genomsnittlig förare som älskar att resa på ett aktivt sätt, är sportläge precis vad du behöver. När det gäller Super Sport är det som ett dyrt svärd som du inte ens kan ta ut, utan bara titta på det, och denna kontemplation åtnjuter redan.
Ah ja förare, vad är bra gjort!
  
Om vi \u200b\u200bpratar om en bil med en vanlig 5-växlad manuell låda, noterar jag omedelbart: Kopplingspedalen här är ganska elastisk, pressad med lite ansträngning. Tja, jag tänkte, så snart mitt ben kände motstånd, oavsett hur hög bilen var annorlunda, och det är fortfarande trevligare att sätta press på kopplingspedalen!. Och sedan skällde han sig själv som ett skämt: vilken typ av retrograd är ni så, ni vill alla att det ska vara på det gammaldags sätt!.
Men skämt åt sidan, särskilt om du har en så kraftfull motor under huven. Så bekanta sig: 4B11 Motor, utvecklar en effekt på 280 hk. Vid en rotationsfrekvens på 6 500 rpm och ett vridmoment på 43,0 kg-M (toppen sker vid 3 500 rpm). Det är intressant att detta slutfördes genom en ny utveckling, men det beslutades att justera den enligt modellen och likheten i den tidigare modellens motor. Som ett resultat inträffar maktens topp vid samma revolutioner som tidigare, dessutom förblev själva kraften oförändrad. När det gäller vridmomentet har det blivit mer, och dess maximala kommer vid lägre hastigheter än tidigare. Turbo -motorn, som är designad för Lanevo, och enheten som används på Mitsubishi Outlander -modellen är ytterligare två skillnader. Och poängen är inte bara det i det andra fallet är intaget atmosfäriskt utan i den första turboen. Nej, de har många andra skillnader och framför allt olika cylinderblock. Lanevo -motorn är mer kraftfull, så det var nödvändigt att stärka alla huvudnoder. Och kylsystemet måste också göras om. Så jag var tvungen att ta kolvar från sto, sätta en platt extensor av kylvätska, förkorta intaggrenröret och så vidare. Och allt detta är i situationen, när principen utropas: inga onödiga utgifter, bör allt uppfylla den förutbestämda uppskattningen för att inte böja försäljningspriset. Dessutom kommer denna motor, tydligen att visas på andra Mitsubishi -maskiner, men med andra inställningar.
 
Det är lätt att gissa att eftersom motorn är turboladdad, gör ett kraftfullt vridmoment sig att känna sig i låga hastigheter. Så det hände. Å andra sidan bör motorreaktionen på kontrollkommandon också utvärderas väl.
Stoltheten hos Mitsubishi-ingenjörer är naturligtvis S-AWC (Super All Wheel Control) styrsystem, som ständigt förbättras. Så den nya generationen Lanevo i detta avseende var inget undantag. Jag kan säga att det för tillfället, i den här bilen, verkar så försiktigt att jag, föraren som inte har varit för längtan efter sportkörning, avgör när den agerar, och när den är inaktiv är det nästan omöjligt. Det visade sig så här: när jag rörde mig i hög hastighet och jag behövde vända mig lite visade det sig bara bra. Om så är fallet, tänkte jag, då svala svängar och jag kommer förmodligen inte att lyckas. Tja, om inte för hög hastighet, är det i genomsnitt säkert!. Jag kände inte att det inte var jag, det var S-AWC-systemet som hjälper mig så. Dessutom är mina minnen från testet av den nya Honda -legenden fortfarande färska. Det är verkligen varje gång du går in i en brant sväng, bestämmer du omedelbart: Åh, det verkar som om försäkringssystemet har tjänat. Och medan du kör Lanevo X är allt helt annorlunda. Därför ansåg jag naturligtvis att alla framgångsrika upptäckter i bilen var mina. Nej, jag förstod att nivån på min skicklighet inte är densamma, men det viktigaste är hur du känner dig och inte vad som faktiskt händer. Så jag, som ledde bilen på ett ganska svårt testspår, slutade inte upprepa: Åh, bra gjort, hur streckande du gjorde det! Och glädjande glädjade sig själv.
Ytterligare utveckling av Lancer Evolution
  
S-AWC-kontrollsystemet kombinerar flera delsystem: kontrollsystemet för distributionen av vridmomentet mellan bakre och främre hjulpar (ACD), omfördelningssystemet för rotationsmomentet mellan vänster och höger hjul (AYC), systemet systemet av individuell kontroll av bromsarna på alla hjul (ASC) och anti-locks-system (ABS).
Tidigare, i Lanevo IX -bilen, sensorer för rattvinkeln på rattet, rörelsens hastighet och sidoavvikelse på framsidan och baksidan av maskinen. Baserat på de mottagna signalerna beslutade själva systemet att maskinen kunde göras, men hur man ska bete sig. I en ny generation Lanevo har allt blivit ännu mer komplicerat: maskinens hastighet runt den vertikala axeln, motorns vridmoment (vevaxelns rotationshastighet) och bromstrycket beaktas. Målet är enkelt och förståeligt: \u200b\u200batt ladda så mycket information som möjligt i processorn för ledningssystemet så att dess lösningar blir mer rimliga.
Så allt är redan så förutbestämt att föraren bara återstår att repare sig till bilen, som en slags högre kraft, så vad? Nej, utvecklarna av S-AWC-kontrollsystemet svarar inte på något fall. Tvärtom, vi försökte se till att till och med en nybörjare, som satt bakom ratten i en Lanevo -bil, kände nöjet att köra bil och inte från att kommunicera med en elektronisk kontrollförmedlare. Det är bra om så är fallet.
Förresten, hur många kommer ihåg när aktiv export utomlands Lancer Evolution -familjen började? Jag påminner dig: Detta hände med början av produktionen av 8: e generationens maskiner 2003. Ja, då talade de om dem både i Amerika och i Europa, och dessa samtal sjunker inte där till denna dag. Dessutom förutsägs det att den 10: e generationen i Nordamerika kommer att säljas dubbelt så mycket som i Japan själv.
Med tiden görs kroppen mer och mer. Kombinationen av en superkraftig motor + 5-växlad manuell låda kan också vara mycket efterfrågad. Av någon anledning räcker emellertid inte allt, och utvecklarna beslutar att komma in i en annan bil med två-pedalmekanisk överföring till modellområdet. Ja, jag förstår, många tror att ju mer bilen kan och desto högre är dess nivå, så att säga, teknisk träning, desto bättre. Och den oundvikliga viktökningen kan kompenseras för ännu mer kraft, så vad? Men i så fall kommer snart Lanevo -maskinen att bli ett riktigt monster.
Naturligtvis är myndigheten av Mitsubishi Lancer Evolution som deltagare i WRC (World Rally Championship) inte detsamma. Samtidigt skulle jag verkligen inte vilja att den här bilen istället för statusen som ett stridsfordon ska delta i rallyet för att bli mer och mer lika mycket som en premiumbil med alla efterföljande förändringar i prissättningspolicyn. Jag hoppas emellertid att detta inte kommer att hända, och att tillsammans med trenden med hög prestanda (demonstration av hög teknisk nivå) kommer det att finnas en tendens till hög kostnadsprestanda, det vill säga önskan att maximera kostnaden för den tillverkade maskinen . Detta observerades tidigare, jag vill verkligen tro att det trots allt kommer att fortsätta.
Tekniska egenskaper hos Mitsubishi Lancer Evolution GSR -bil
Full längd: 4 495 mm.
Fullbredd: 1 810 mm.
Komplett höjd: 1 480 mm.
Hjulbas: 2 650 mm.
Maskinvikt: 1 520 kg.
Drive: 4WD.
Motor: 2-liters med turboladdad, 4-cylinder med en vertikal-radcylinderarrangemang, DOHC-gasfördelningsmekanism med 16 ventiler, utvecklad effekt på 280 hk. vid 6 500 rpm, maximalt vridmoment 43,0 kg-M vid 3 500 rpm.
Basens grundpris: 3 495 045 Yen ($ 31 264).
Priset på den testade maskinen (i högpresterande konfiguration): 3 915 045 Yen ($ 35 021). Skillnaden i pris bildades på grund av BBS -aluminiumskivor.
 

En källa: Webcg.net