Testkörning Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Mitsubishi Lancer Evolution Wagon Car Review

Tekniska egenskaper hos Mitsubishi Lancer Evolution GT-A Spec
 
Kroppsdimensioner (längd / bredd / höjd) 4530 mm / 1770 mm / 1480 mm
Hjulbas 2625 mm
Torrvikt 1540 kg
Kör 4wd
2-litersmotor med turboladdad och intercooler, DOHC, utvecklade kraft på 272 hk. vid 6500 vol ./min, maximalt vridmoment på 35 kg vid 3000 rpm.
Växellåda 5-växlad automatisk växellåda
Maskinpris 3.412.500 yen (cirka 31 000 dollar)
 
Evolution Series Cars Revive Tidigare härlighet
När jag fick reda på resultaten från Rally Japans lopp hade jag en tanke på att Mitsubishi har gått in på renässansvägen. Jag antar att den här vägen kommer att vara väldigt taggig. Men Mitsubishi har inget annat sätt att överleva, förutom att släppa nya, konkurrenskraftiga modeller. Och vi behöver det bara. Om bara för att för närvarande inte har ett mer framgångsrikt projekt än Lancer Evolution -serien. Och så var det synd att i alla beräkningar skulle nästa modell i denna serie - Lancer Evolution X - vara redo bara på två år. Och plötsligt visar det sig att den nya Lancer Evolution Wagon -bilen redan är klar, arbetet som enligt olika rykten tycktes bli avstängd! Blimig!
Det finns två modifieringar av Lancer Evolution Wagon. För det första är det en GT-modifiering med en 6-växlad manuell växellåda, och för det andra modifieringen av GT-A, som är utrustad med en 5-växlad automatisk låda. GT -modifieringen placeras samma motor som Lancer Evolution Sedan. Detta är en 4 G63 -modellmotor, med en turboladdare, intercooler utrustad med ett MIVEC -system. Kraften som utvecklats av honom är 280 hk. vid 6500 rpm, maximalt vridmoment - 40,0 kg/m vid 3000 rpm. Vridmomentet vid stationsvagnen var emellertid något mindre än sedan sedan sedan sedan (40,8 kg/m.).
Modifieringen av GT-A är utrustad med samma 4 G63-motor, den kompletteras också av en turboladdare med en intern kylare (intercooler), även om den beslutades att inte använda MIVEC-systemet här. Eftersom modifieringen av GT -A är utrustad med en automatisk växellåda reduceras turbinen här, vilket återspeglades i kraften som utvecklats av motorn - 272 hk. vid 6500 rpm, vridmoment - 35 kg/m vid 3000 rpm. Ett liknande alternativ användes tidigare i Lancer Evolution VIII, eller snarare på dess ändringar med en automatisk växellåda, som hade samma bokstavsbeteckning - GT- A.
I enlighet med grafen för kraftfunktionen och vridmomentet, som publicerades av företagets tekniska avdelning, när man närmar sig märket 2500 varv / minut, är GT-en motor toppen av vridmoment. Däremot når motorn, som är utrustad med GT -modifieringen, toppen av vridmomentet vid 5000 rpm, och sedan, upp till märket 7000 varv / minut, hålls mängden vridmoment på samma nivå. Så det här alternativet verkar vara mer lämpligt för motorvägstävlingar.
Förresten, konsolen för registreringsskylten ligger i dessa två versioner av Lancer Evolution Wagon annorlunda. Eftersom turboladdaren är utrustad med en intercooler på GT -modifieringen, och det är nödvändigt att ge den en konstant tillströmning av frisk luft, är registreringsskylten belägen här såväl som sedan - det vill säga på den främre stötfångaren till vänster . Däremot har GT - A en oljekylare -cooler på denna plats, så registreringsskylten står mitt i stötfångaren. Blockfakta har ändrat sin design (nu har de en galvanisk beläggning), varför hela framsidan av bilen har fått ett mer aggressivt utseende.
  
Jag behövde styvhet, som en sedan, och den uppnåddes
Kroppens utformning - nämligen motorfacket, botten framför bilen, botten på baksidan av bilen - är nästan in -inurerbar från Lancer Evolution IX. På ramen som erhölls på detta sätt återstod det bara för att hänga speciella sidopaneler och ett tak - och nu, snälla, stationvagnen visade sig. Det är riktigt, taket är också tillverkat av aluminium, som en sedan, det fick helt enkelt ytterligare styvhet.
Jag var tvungen att stärka platsen för fästning av alla rack på taket. Ytterligare styvhet finns också på platserna för bryggor och nischer under bakhjulen. Eftersom sidopanelerna i stationvagnen är något längre än i sedan, måste en ytterligare tvärbalor placeras på baksidan av kroppen. En kraftfull hård balk står också i den nedre delen av kroppen, där bakre rack, baksidan på baksidan och sidopanelerna på kroppen konvergerar. Punkterna för fästning av de bakre stötdämparna till kroppen stärks. Baksidan av bagageutrymmet förstärks med en band, som är svetsad på mer än 50 poäng. Sådana är i allmänhet listan över verk som måste tillhandahållas och utföras för att få en fullfogad stationvagn från sedan från kroppen. Dessutom föreslås det att installera en hård balk i återförsäljarens återförsäljare i ägarnas bagageutrymme.
När det gäller aluminiumtaket, inte bara det själv, utan också huven på en lätt design, och de främre vingarna lånades från Lancer Evolution IX. Dessutom, för att trylla fram vingarnas blåsor med bakvingarna, var den senare också tvungen att ge formen på en blistervinge. Dessutom var det nödvändigt att göra dem kombinerade i storlek med 17-tums bakhjul.
 
En överföring där det inte fanns någon plats för Super AYC -systemet
Chassit av den nya stationvagnen är också till stor del lånad från Lancer Evolution ix sedan. Huvudskillnaden är utrustad med en hydraulisk multidisc -cyft av elektronisk kontroll (förkortad ACD, det vill säga aktiv centerdifferential). Med hjälp av elektronik utförs ett gäng fram- och bakre par av hjul, från det ögonblick av deras fullständiga ömsesidiga blockering och fram till det ögonblick då de är i ett tillstånd av fullständig upplåsning. Bakhjulen är anslutna genom skillnaden i ökad friktion av den mekaniska typen, som ger överföring av en kraftfull dragkraft. Vid konfigurationen utrustad med en 6-växlad manuell växellåda placeras en skillnad av ökad friktion av gelikoidtypen som den främre skillnaden, vilket praktiskt taget inte skiljer sig från vad som finns på sedan.
Men tyvärr, under utvecklingen av Lancer Evolution Wagon, beslutades det att överge Super AYC (Active Yaw Control), som används i sedan och som tjänar till att förbättra maskinens stabilitet vid omfördelning av vridmomentet mellan vridmomentet mellan hjulen. När allt kommer omkring kan detta resultat av användningen av hög teknik ha tjänat en bra service till inte särskilt erfarna förare. Ledsen, mycket ledsen. Det är sant, i rättvisa är det värt att erinra om att detta system inte läggs på varje Lancer Evolution sedan, utan bara för GSR -modifieringen. Men ändå, var det verkligen omöjligt att tillhandahålla sin installation på en stationvagn åtminstone i form av ett alternativ?
Utformningen av den främre upphängningen är rack, såsom MacPhersons svängande ljus, den bakre upphängningen är en typ av länk. Springs är en speciell konfiguration. När det gäller bromsmekanismen, på framhjulen finns det 17-tums bromsar, 4-kolv motsatt plats, på bakhjulen-16-tums bromsar med 2 kolvar. Allt från Brembo. Bromsmekanismen det skiljer sig praktiskt taget inte från vad som står på Lancer Evolution ix sedan. Och varför gjorde inga förändringar i det exakt? Förmodligen på grund av att designarna är 100% säkra: de åtgärder som vidtogs för att stärka styvheten i den universella kroppen är tillräckliga för att han ska bete sig på samma sätt som sedan.
 
Höghastighetsegenskaper är fortfarande fascinerande
Men slutligen är det dags att göra en provresa på en ny bil. Jag väljer GT- A-maskinen, som, som dess utvecklare föreslår, kommer att ha cirka 60% av försäljningen, och jag befinner mig i förarsätet.
Sidokliparna på baksidan av den hinkformade stolen från Recero -företaget är något lägre än i sedan. Men med tanke på att detta är en stationvagn är den till det bättre. I kabinen är den krombaserade dekorationen av dörrhandtag och ventilationsfönster för lufttillförsel anmärkningsvärt. Salongens design utförs traditionellt på en nivå som helt tillfredsställer mig. Men något som slog fantasin, jag märkte inte.
En resa till testspåret måste utföras i ganska kraftigt regn. Jag börjar gradvis sätta press på gaspedalen och förstår plötsligt att bilen är lätt att köra såväl som den tidigare Lancer Evolution -modellen. Automatisk överföringskontrollhandtag (Invecs-II Sport-läge) tillhandahålls) som jag vill hålla fast vid det. Bilen bryter framåt mycket enkelt, mycket smidigt får hastighet. Det är lätt att styra, bilen reagerar tydligt på alla rattrörelser, hittar snabbt riktningen som föraren önskas och håller fast på linjen. Jag har plötsligt en känsla av att jag är en mer erfaren förare än den egentligen är. Sedan Lancer Evolution VIII föddes, när denna bil har kommit ut den internationella arenan, det blev svårt att utvärdera den objektivt, hennes myndighet pressar dig alltid. Men ändå kommer jag att tillåta mig att säga att den här bilen är långt ifrån den sista i världsklassificeringen.
Det är emellertid möjligt att en förare med omfattande erfarenhet omedelbart kan känna att Lancer Evolution Wagon är något mer hustad i ryggen och till och med lite, men fortfarande förlorad i styvhet, och motorn inte drar. Men jag vet att den vanliga föraren, som inte kan komma in i sådana subtiliteter, det mesta av hans förarens längd på servicelängden med en otillgänglig variator. Det är bara synd (jag upprepar igen) att det inte finns något super AYC -system på maskinen!
Men tillräckligt med kroppen, allt är klart med honom. I vilket fall som helst har bilen skapat ganska bekväma kontrollförhållanden. Suspensionen är ganska styv, men den fungerar som den borde. Stammen på bilen är omfattande, även om nischerna under bakhjulen går in i bagageutrymmet djupare än vanligt. Normal, praktisk stationvagn. Kanske skulle jag också köpa en för mig själv.
  
Du behöver ett ljusare utseende
Vilka andra intryck av att träffa en ny bil gjorde mig? Kanske det faktum att maskinen brådskande behöver slutföra utseendet. Naturligtvis kan jag förstå utvecklarna som försökte förklara för mig att detta är, säger de, stationvagnen, och han borde se ut som mycket. Och jag som svar: Har du sett bilen Porsche 911 Turbo? Det finns så breda vingar bakom ryggen att bilen knappast kan komma in i brädet för grindarna på kontrollpunkten vid ingången till den betalda vägen. Det ser väldigt ovanligt ut. Och varför inte göra något liknande från Lancer Evolution Wagon? Är det så svårt?
Vad ska du mer uppmärksamma? Priset på en GT-modifieringsbil i Japan är 3.465.000 yen, och för GT-A ber de om 3.412.500 yen ($ 31.500 respektive $ 31.000). Så en manuell växellåda värderas lite högre. Till kostnaden för Lancer Evolution Wagon är Subaru Legacy Wagon jämförbar med 3-liters modifiering. För stationsvagnen, som blev nästan kult, är detta väldigt lite. Det är bara synd att det kommer att säljas endast till slutet av 2005, och dess cirkulation är begränsad av endast 2500 bilar. I framtiden verkar det inte planeras att komplettera Lancer Evolution -linjen med en Lancer -utveckling. Det vill säga att det tros att stationsvagnen som gjorts på grundval av Lancer Evolution inte har några möjligheter.
Vad ska man säga i slutsatsen? Mitsubishi Lancer Evolution Wagon Car har samma hastighetsegenskaper som sedanen för motsvarande modell, och plus för detta har obestridliga dygder i praktiska termer. På ett sätt är detta en modell som bör lämna efter sig en outplånlig spår. Och för att inte sucka med ånger behöver du utan att tveka att gå med på återförsäljaren medan bilen fortfarande är till försäljning.
2005
 
Översättning: auto.vl.ru
Vid omtryck krävs en länk till textkällor och översättning.

Carview.co.jp
 

Källa: www.drom.ru