Testkörning Mercedes Benz SL Pagoda W113 1963 - 1971 Cabriolet
Timme "pagoder"
Det är lite ledsen att taken i samband med en sommartestkörning togs bort från bilar. Det är inte särskilt tungt, taket, bara 80 kg. Det var på grund av dess ovanliga form Mercedes-Benz W113 som Pagoda namngavs. Det är bra att starta studien med öppningen! Låt den vara liten och lögner på ytan fortfarande laddar med optimism. I själva verket var det värt att titta på referensboken om den klassiska Mercedes för att ta reda på det uppenbara: på den berömda pagoden, som var 40 år i år, installerades främre skivor för första gången i företagets historia. Brittiska, girling, med en diameter på 250 mm. De bakre är fortfarande trumma, med järnhylsor, tätt fixerade i ribbat aluminiumhölje. Denna design testades även i för -krigstävlingar av ett stort pris.
Den största överraskningen var möjligheten att göra en introduktionsresa på Mercedes-Benz W113 Pagod och till och med jämföra modifieringen av 230SL Early Release från 280SL i den sista serien.
Vilken av de som var intresserade av bilhistorien drömde inte om att åka i denna lilla, längd på bara 4285 mm, släktingar! Det är fantastiskt att varken den dåvarande chefsdesignern Daimler-Benz Karl Wilfert, eller chef för forskningsavdelningen i Rudolf Ulenhut rusade en hand för att dra ut bilen! När allt kommer omkring, ett sådant förslag mottogs från Beli Bellenya, Mercedes Guru om passiv säkerhet, och chefsdesignern av passagerardepartementet i Joseph Miller lutade till ett långsträckt alternativ. Och vid den tiden drog en liknande bil ett äktenskap vid den tiden vid den tiden. En resa i pagoden räcker för att förstå orsaken till ledarskapets tankar: du måste göra en sak eller hålla fast på för att inte falla ut, eller att förbli en insats på sidelinjen.
En sådan obekväm klass sex månader efter debuten av Pagoda på Genève Motor Show 1963 förblev i katalogerna i en grandios, läcker 300sl. Han var en verklig upprörelse av sinnena, och inte ens för att han drömde om varje pojke i den kapitalistiska världen i företaget själv runt denna bil genomfördes upptagna tvister.
Kom ihåg att vi talar om utvecklingen av vingen i måsen 1953 av modellåret (motor nr 11, 2001). Vid den tiden har branschen i europeiska länder ännu inte återhämtat sig efter krig Europa som tidigare, jag drog framåt av Amerika. Nyckeln till välstånd Mercedes-Benz var utseendet på en slags producent i staterna, Maxi Hofman. Han pressade 300SL -modellen till den amerikanska marknaden, klassen vid sin bas och den kompakta klassen 190SL. Från den tekniska sidan representerade denna modell inte något speciellt, men hon upprepade formen av en släkting. I Mercedes-Benz historia var detta kanske det första fallet att skapa en bil under påverkan av inte teknisk motivation, utan marknadsföring. Att hålla två släktingar i produktionsprogrammet på en gång på den tiden var faktura. Det var nödvändigt att bestämma i vilken riktning att gå vidare: om det främst är att arbeta med varumärkets prestige, släppa en supermäktig modell för professionella idrottare eller föredra en bil för allmänheten, inte tillräckligt snabb för att involvera hans Lord -ägare i en verkligt obehaglig historia.
Föreställ dig allt drama i situationen där Mercedes finns: Passionen för raser och behovet av att observera nya krav för passiva säkerhets- och marknadsföringsöverväganden blandas här. Och marknadsundersökningen (vid den tiden Daimler-Benz Partnership i Amerika med Studebaker-Packard Corp.) visade att lustiga kunder vill ha en servostyrning, automatisk låda och bra musik.
Vågen böjde sig för det andra alternativet efter en serie fruktansvärda olyckor som inträffade under andra hälften av 50 -talet med kraftfulla sportbilar. Efter tragedin i Le-Man lämnade Mercedes-Benz under lång tid stora Sports 300SL förlorade racingreklamstöd. Dessutom, i huvudsak amerikansk, marknad, den offentliga rörelsen för fordonens säkerhet fick styrka. De fattade ett Salomo -beslut: att skapa en bil som kan värma upp blodet och samtidigt kräver inte specialhanteringsfärdigheter.
När jag tittar på W113 kan jag inte tro att det hela började i september 1962. Ingenting i sina enkla, behållna konturer indikerar inte släktskap med den pompösa och massiva Mercedes från andra modeller. Efter att ha tappat W113 -emblemet, och han skulle omedelbart accepteras för en av de konservativa engelska sportbilarna. Och plötsligt är ett sådant trick ett konkavt tak! (Förresten, flera patent mottogs på det för författarskapet till Karl Wilfert, White Lady och äktenskapsfält.) Ett pagodatak, bara inte avtagbart, blev nästan ett tecken på hela Mercedes-Benz passagerarfamilj och till och med bussar. Denna profil av toppen fann många fördelar: kraftstrålarna i ökat tvärsnitt placerades i stigningen på sidorna av sidan, genom dem var det möjligt att hoppa över ventilationskanalerna. Både fönster och dörröppningar blev mer. Med bussen var det mer intressant från taket, den traditionella platsen för bagage i europeiska bussar, resväskor föll inte. Det är intressant att ingen var intresserad av det faktum att taket i denna form hjälper till att minska luftmotståndet mot denna tanke Mercedes kom igen i mitten av 80-talet.
Det är dock dags att komma till affärer. Vändningen av nyckeln och under huven kommer till liv i raden övre sex M127 från W111 sedan mycket effektiv injektionsmotor, teoretiskt (hur mycket tid har gått!) Redo att sprida barnvättaren till 200 km/ h. Utseendet på versioner 250SL (1965) och 280SL (1968) med sina nya M129- och M130 -motorer, som i stället för fyra hade sju vevaxelstöd och istället för tre till tio motvikter, är det svårt att förklara om du jämför dessa maskiner med maskinerna med maskinerna allra första pagoden enligt dynamiska egenskaper. Alla samma 200 km/h och 11 sekunder till hundratals. Eller 195 km/h, om i gengäld en fyra-växlad låda var bilen själv utrustad med en fyrväxlad automatisk maskin. Det enda rimliga skälet: Nya, mer komplexa motorer hade och ett förstorat tre -servicintervall på 10 000 km.
För att uppnå från 230SL med en mekanisk låda med snabb överklockning måste du offra tystnad och snurra motorn till en skrik vid varje steg. Det är sant att i de senare versionerna tog utvecklarna växlarna lite närmare, men förklarade inte varför det var nödvändigt att starta en serie med antalet 4,42 i den första växeln, när de var på en tyngre sedan W111 vid en lägre effekt, De kostade helt 3,64.
Den sena versionen på testet visade sig vara en automatisk växellåda och förde andra sensationer. Väljaren från position P måste översättas framåt, inte bakåt. Den trånga backstage på sidorna uthärdas av en ganska sliten nylon som detta speciella Mercedes -skydd mot dåren verkligen fungerade. Det skulle inte omarbetas och att inte lämna spaken på neutralerna i gengäld för boet 4. Om du skjuter spaken till nummer 2 och trycker på pedalen mot golvet, kommer bilen att skjuta, som en vagn på American Hills . Block är naturligtvis avsedda främst för bergskörning. Och med vanlig beröring följer den först ett konkret tryck, och sedan accelererar maskinen ganska smidigt och räknar växeln. 
Den första versionen av pagoden gillade mer, och detta beror verkligen på mer aktivt deltagande i hanteringsprocessen. Håller med, det här är vad du förväntar dig av bekanta med den gamla bilen! Här installerades en långflödande växel med en spak med ett gammaldags handtag-rak, och en tydlig känsla av återkoppling på en stor hydraulisk ledningskant på rattet, som vilar på knäna, installerades endast på ordning. Förresten, den 2,8-litersversionen utrustad med honom var så annorlunda i naturen att han omedelbart fick fritt att storma svängarna. Men hur trevligt det var att hitta en våg av amerikansk radio i Tyskland på den gammaldags radiobandspelaren i Becker Mexico, sätta den vänstra armbågen ut och slarvigt styra med två fingrar. Till och med slitbanan på 280SL är mjukare, eller detta var en följd av ersättningen av den horisontella kompensatorfjädern i den bakre upphängningen med en pneumoballon, eller förklaras av banalviktningen av frontlinjen efter installationen av en annan motor ... 
Kommentarer till den tomma ratten, som företaget måste lyssna på den första hydrauliska wrap från tidpunkten för implementering av den, kan utmanas. 280SL -feedbacken förlorades inte så mycket så att detta komplicerar passagen av cirkulära utbyten eller, till exempel, svårt att upprätthålla kursen med en stark sidovind. En annan sak är att det är värt att vara ett stenbrott i krökningarna på grund av den enastående manövrerbarheten. Diametern på maskinens maskin är 10,5 m. Även om ratten inte är särskilt akut (3,2 varv från stoppet till stoppet) Genom att utöva dem bör gasförsörjningen doseras, eftersom bilen visar att bilen visar klassiska sätt för sin layout och strävar efter att dyka in i en sväng så snart du kör upp pedalen. Den bakre upphängningen (både främre och bakre noder migrerade från sedans från modeller 190, 220 och 300) byggda enligt det berömda schemat, vilket, verkar det, utom Mercedes-Benz, ingen i världen vågar. Naven på hjulen är strikt anslutna till strumporna på semi -axlarna. Tillsammans beskriver de kurvan runt ett enda gångjärn beläget vid huvudöverföringen och en anställd samtidigt som ett stöd för rätt penis. Den andra strumpan är styvt ansluten till huvudväxarkortet. Tanken var att förlänga de tvärgående spakarna av upphängningen (de blev strumpor av semi -axlarna) och därmed minska kroppsrullarna när de passerar varv. En annan intressant sak: med olika -inkomstpositioner av suspensionen var dess styvhet mindre än när lasten ökade på båda hjulen och en kraftfull horisontell kompenserande fjäder kom till hjälp av två standard vertikala fjädrar, oklädda halvorna på bakaxeln. Det vill säga, hon svalde försiktigt ojämnheten, men motståndade resolut bilens insjup, om i bagagerummet (och han var ganska rymlig i W113) var för tung. När man passerar ligamenten med korta svängar märks kroppens kranar på ett hjul vid den korta dragna maskinen är särskilt märkbar. Detta är en slags bonus i en attraktion som kallas pagod.
Mycket i bilens beteende berodde på däcken. Lyckligtvis var det under de åren som forskare, bland vilka var Rudolf Ulenhaut, förstod hur viktigt det korrekta valet av däck var i stadiet att utforma en bil.
På jakt efter gummi, som kan motstå stora sidoinsatser, beslutade Daimler-Benz för första gången i sin historia att använda radiella däck. De utvecklades av Continental, och de fick det underbara namnet Halbgurtel, det vill säga halvt stöd. Dessa var inte radiella däck i aktuell mening, eftersom viskostrådarna i alla fyra bälten korsade däckets centrala plan i en vinkel på inte 90, utan 80 och till och med 70 grader. Så de ville öka styvheten hos sidoväggarna med en kort bas, deras smidighet förvärrade kraftigt växelkursstabiliteten.
I själva verket, med alla de välkända fördelarna med radialer, har de också en svag sida, som Mercedes-designarna märkte 1962 The Hardness of the Rolling. Men enligt dagens standarder för fat av storleken 185HR14, bara ett prov av smidighet, så mjukt de uppför sig på väggrytor.
Pagodens utseende var över varumärket Mercedes-Benz. Staterna skapade sitt eget distributionsföretag och varje år växte försäljningen med 3000-5000 bilar. Beräkningen av Mercedes-Benz var trogen, ingen förväntade sig enastående idrottsegenskaper från pagoden. 230SL -modellen producerades från mars 1963 till januari 1967, den totala produktionen uppgick till 19.831. 250SL bodde på transportören från november 1966 till januari 1968 och släpptes i 5196 exemplar. Det mest framgångsrika var 280SL: 23.885 stycken från november 1967 till mars 1971.
Denis Orlov