Testkörning Mercedes Benz S-Class W220 1998-2002 Sedan
Julresan
På parkeringsplatsen nära den lilla flygplatsen i Innsbruck lyste ett dussin nya Mercedes i de soliga strålarna. Jag skulle välja en för att göra ett 120 kilometer kast till staden Hokhgurgl på en höjd av 2000 meter över havet. Där väntade vi på den största överraskningen för nyheten i säsongens kompakta SUV GLK. Vid detta tillfälle lyckades arrangörerna av testet till och med komma överens om upptäckten av Timmelsokh, vanligtvis otillgänglig vid denna tid på året, 2400 meter). Ett sådant Stuttgart -företag är övertygat om sina bilar. Längs vägen, för oss, biljournalister, föreslogs det att utvärdera alla fördelarna med det 4MATIC -systemet på olika modeller. Förresten, nu i Mercedes-Benz-portföljen finns det totalt 51 modell och modifiering med en 4x4 hjulformel. Den fulla hjulsdriftet berövades endast kompakta maskiner A och klassen. Eftersom vägen inte var nära, främst på bergsvägar, och min kollega resenär visade sig vara en kollega klok av erfarenhet, föll vårt överenskomna val naturligt på en S-klass, nämligen på S500 4MATIC med en nästan komplett uppsättning alternativ. Om möjligt måste du älska dig själv och skämma bort dig själv
Status och komfort
Behöver jag säga något om utseendet på S500 4MATIC? För några år sedan, vid tidpunkten för debuten av flaggskeppet Mercedes i Frankfurt, hörde jag ah, han är inte densamma som tidigare. Den där! Ett prov av en verifierad stil som kan betona ägarens status. Det är monumentalt elegant som bara hanterar Mercedes-Benz-designers och inte brott mot konkurrenterna kommer att säga. Och han ser ut och lockar sina ögon på samma sätt som i skidösterrikiska resorts, i Tverskaya i Moskva. Och om du sitter inuti och försiktigt smälter dörren när du börjar förstå vad du betalade för.
En mjuk stor plats i den är också bekväm och bekväm som i en favorithemstol. Enligt traditionen bildar kontrollnycklarna på dörrens sidovägg en tydlig och extremt bekväm kontur, vilket gör att du enkelt kan hitta den mest lämpliga landningen. För en mer detaljerad studie finns det en knapp på den centrala tunneln genom att klicka på vilken du kommer in i en speciell meny med ytterligare justeringar, som informeras av färgbilden på skärmen till höger om instrumentpanelen. Ställ in graden av lateralt stöd separat för baksidan och kudden på sätet, bestäm läget och graden av infusion av rullen på ländryggen. Dessutom kan skärmen utvecklas till föraren eller till den främre passageraren, som också är tillgänglig alla justeringar. Vad exakt och hur man gör det bör göras omedelbart, eftersom all kontroll utförs med hjälp av kommandot proprietära system. Lägg bara handen på ett bekvämt, hudhöljet stativ, under locket som döljer ett mobiltelefon tangentbord och arbetar med en rund metallkontroll. Detta kräver inte den minsta spänningen. Dessutom finns det direktåtkomstnycklar till olika funktioner, så varje gång du inte är nödvändig för att komma in på huvudmenyn. Dessutom kan många system styra, utan att ta händerna från rattet genom att trycka på de nödvändiga knapparna som finns till vänster och till höger på framsidan av rattet. Naturligtvis är alla menyer rysa, inklusive navigering, som redan är känd för den kommande vägen. Jag visar ett kort på hela skärmen. Och på monitorn, som är samtidigt som en hastighetsmätare, kommer rörelsediagrammet för rörelse direkt, höger eller till vänster om på -kortdatorn indikera och berätta allt.
Och vad finns runt sidan? Det är värt att köra några kilometer, och du förstår: det spelar ingen roll vilka nummer hastighetsmätaren på 50, 120 eller 220 indikerar. Kabinen är alltid tyst i kabinen, det finns sin egen värld, sitt eget lilla universum, täckt Med mjuka mattor, läder och trä, där till och med plastmasis är kvaliteten inte sämre än naturliga material. Hastigheten kan också bedömas av kalejdoskopet av bilder, långsammare eller snabbare flimrande utanför fönstret. Dessutom, ibland längs den välmatade röda 388-hästkraften V8 i version S500, bryter igenom vid anständiga revolutioner genom ljudisolering.
Med en sådan bara ovanlig jämnhet för en fullhjulsdrivbil är det lätt att tappa kontakten med verkligheten eller falla i en krona. Särskilt om det är på en platt österrikisk motorväg för att använda det distroniska Plus Active Cruise Control System, som kan arbeta i ett hastighetsområde från 0 till 200 km/h. Efter att ha redan betalat ett par böter (kvitton kommer till Moskva och Moskva) för överskott och kommer ihåg att här den maximala hastigheten är begränsad på en nivå av 130 km/h, ställer jag in datorn 135 km/h, aktiverad distronisk och tas bort mina ben från pedalerna. Ja, och fastställde också det minsta möjliga avståndet till framsidan av bilen (det var fortfarande anständigt enligt Moskva -standarder, minst tio femton meter). Alla dessa lägen kan väljas med vänster övre rattspak, avleda den upp/ner, framåt/bakåt och trycka på slutet. Efter varje manipulation i mitten av hastighetsmätaren visas en lämplig bild eller inskription, igen på ryska. Distronic Plus fungerar extremt kompetent. En spore påskyndar bilen när lumen är framme och bromsar exakt när den krävs, upp till ett fullständigt stopp. Och sedan börjar själva bilen (!), Efter en del paus, börjar rörelsen. Om du vill minska den här pausen behöver du bara röra vid acceleratorpedalen något. Det vill säga, systemet kan användas även i staden. Men i Österrike är trafikstockningar sällsynta, och till kroppens glädje, som är trött av kroppens tidiga flygning, slutar redan, och vi kommer att börja stiga längs en slingrande bergsväg. Annars skulle jag definitivt börja peka näsan
Pålitlig koppling Ju högre, desto mer snö. Men ändå den minsta spänningen. Han ville skaka sig lite starkare på acceleratorpedalen, bromsade framför nästa sväng, pressade igen kraftfulla bromsmekanismer, förresten förlorade de inte sina egenskaper även med intensiv körning. Åtminstone en snabb åktur på S-klassen, särskilt på en bergsserpentin, ger inte mycket nöje. Inte för att bilen inte kan göra något bara allt, eller nästan allt. Och eftersom du plötsligt inser att du har tappat en bråkdel av magisk komfort, men dessutom ser du på något sätt dum ut i dina egna ögon.
Och Mercedes kan gå en mycket snabbt kraftfull motor, en snabb (i sportläge) automatisk växellåda. Lägg till detta den nästan fullständiga frånvaron av kroppsrullar tack vare den luftmatiska suspensionen med det aktiva kroppskontrollsystemet, och som ett resultat kommer du att få en representativ sedan där den inte sköljer på bergsserpentinen. Det är extremt stabilt, förutom att styrningen kan vara mer informativ. Inga problem uppstår emellertid i detta avseende, och ESP -elektroniska stabiliseringssystemet fungerar tydligt och snabbt och upprätthåller kontrollen över maskinen i alla situationer. Dessutom finns det ett 4MATIC ALL -hjuldrivningssystem, som bör sägas separat. Om bara för att det är installerat (med mycket små förändringar) och på GLK, den bekanta som ägde rum på morgonen nästa dag.
I överföringen riktas 45% av vridmomentet till framhjulen, 55%, respektive, bakåt. Denna design ger initialt maximal drivkraft, eftersom bilens tyngdkraft för bilens tyngdkraft flyttas tillbaka och ett större vridmoment bör överföras till bakhjulen. Samtidigt kan en multidisc -skillnad av ökad friktion omfördela ögonblicket i relationerna från 30:70 till 70:30 mellan fram- och bakaxeln, om detta kräver trafikförhållanden. Således inträffar interventionen av elektroniska system sist, eftersom kraft används effektivt även på en halt väg. Handlingen av dessa system, samma ESP, sker nästan omöjligt för föraren, men ändå får han omedelbart information om att bilen tappar stabilitet på instrumentpanelen, en gul ljus tänds.
Det är också värt att säga att en konstant all -hjulsdrift med en interdosseös skillnad har en viktig fördel jämfört med systemen som ansluter den andra axeln endast när glidningen av huvuddrifthjulen börjar. När allt kommer omkring tillbringas dyrbar tid på detta. När det gäller 4MATIC är drivkraften (inom de angivna gränserna) direkt riktade till de hjul som har den bästa vidhäftningen till vägbotten. Förresten, det finns också ett 4TS-dragkontrollsystem, som är en integrerad del av Mercedes-Benz fyrhjulsdrift. Den kan känna igen vägförhållandena och dosera vridmomentet för att säkerställa maximal möjlig acceleration utan att överdrivet hjul glider. Traktionskontrollsystemet hjälper också till att flytta ut om till exempel hjulen på ena sidan av bilen är på isvägen, eller om båda hjulen framför eller bakom inte har tillräckligt med vidhäftning till vägen. Men det viktigaste är att 4Matic gör att bilen förutspådd och förståelig i ledningen, som råkade övertygas återigen den andra dagen.
Mini-rally
Snön snöade hela natten, och arrangörerna var något oroliga för detta, som om de inte var tvungna att ta på sig kedjor. Men de snabba trafiktjänsterna på morgonen lyckades gå längs de omgivande vägarna, rensa och passet under det oramunuerbara namnet Timmelsjoch.
Framför hotellet stod upp nya GLKS i rad. Men nu blåser en fruktansvärd vind för att överväga sitt utseende nu, och därför omedelbart bakom rattet. Jag erövrar motorn och sätter på framsätet. Bokstavligen efter ett par minuter tinar salongen och värmevågorna från botten och bakifrån. Medan arrangörerna bygger bilar i en kolumn blir vi bekanta med det inre av nyheten.
Någon kommer att säga att dekorationen av salongen påminner om C-klass. Såvida inte en stam och den nedre delen av den centrala konsolen. Allt annat är original, designat specifikt för GLK. Så, instrumentskölden är tre separata brunnar i hastighetsmätaren, varvometern och ytterligare indikatorer på temperaturen på kraftenheten och tillförsel av bränsle i tanken. En färgmonitor, täckt med ett separat visir, var bokstavligen garvad till det. Det visas av data från navigationssystemet på -boarddator, musikcenter. Ledningen utförs med hjälp av kommandosystemets redan bekanta styrenhet, i en något trunkerad form. Frontpanelens hackade former ser i allmänhet inte dåliga, strukturerade och högkvalitativa plast är utspädd med aluminium. Alla styrande organ ligger logiskt, i enlighet med den ergonomiska äganderätten. Om inte förarens sätesjusteringar rörde sig ner på stolen från dörrpanelerna. Men justeringsområdet är stort, och profilen på baksidan, eftersom kuddar emellertid är ganska framgångsrik. Det återstår bara att klaga på inte särskilt uttalat sidostöd, men i verkligheten håller kroppen i stolen bra. Rätkolonnen är också justerbar i höjd och avgång. Naturligtvis kan många funktioner styras med knappar på ratten, och vissa data från datorn eller navigationssystemet visas på monitorn i den centrala delen av hastighetsmätaren.
Jag kan inte låta bli att notera utrymmet för benen på de bakre passagerarna och förmågan att fälla ryggen på sätena helt eller i delar, vilket kommer att öka volymen på bagagefacket från 450 till 1550 liter.
Slutligen stod kolumnen upp, det är dags att gå. Bokstavligen efter ett par kilometer kör vi till passet, varifrån du, med ett intervall på en minut, kan börja på ett två -kilometer segment stängt för alla andra. Under hjulen, främst rullad snö, under vilken isen bryts på platser. Till höger finns klipporna, ganska mycket med snö, till vänster är en klippa. Ändå finns det flera bra svängar, och eftersom det inte finns några andra bilar här kan du ordna ett litet rally. Jag fick GLK 280 -versionen av de minst kraftfulla av de befintliga. Även om en 6-cylindrig bensinkraftsenhet påskyndar bilen mycket bra, även om under hjulen är halt. Allt detta tack vare systemet med konstanten alla hjuldrift, som jag redan har pratat om. Men för att notera att en 7-växlad automatisk, särskilt om den överförs till ett sportläge, reagerar ganska snabbt på acceleratorn, är verkligen värt det. Dessutom är det möjligt att manuellt växla växlarna med hjälp av spaken, eller genom att klicka på speciella kronblad på baksidan av lammet. Det mest trevliga: Feedback känns alltid på ratten, och kroppens kranar i tur och ordning märks knappt. Naturligtvis är den andra sidan av medaljen ganska hårda hängen, men de är fortfarande tillräckligt med energiintensitet. Så mycket snart behövde jag ett par lopp på samma slingrande väg som redan intuitivt känner och förutsäger bilens reaktioner på en eller annan åtgärd.
Det kommer att vara användbart att notera att till och med en mycket strikt ESP inte alls lindrar drifter och glider. Om du inte tappar hastigheten före svängen kommer bilen säkert att bära, trots den desperata blinkningen av den gula triangeln på instrumentpanelen. Lyckligtvis vilka bromsar som krävs. DOSIZE THE Force and Catch the Moments of Wheels Blocking, som ändå är tillåtna för kort, ABS är inte alls svårt.
Dessutom, till förarens glädje, kan GLK lösas och fångas både med gas och rattet, och endast inkonsekvens i åtgärder eller direkt provokation kan leda till okontrollerad glidning och omedelbart med alla fyra hjulen utanför svängen. I alla andra fall fungerar All -Wheel Drive och ESP -systemet tydligt. En kollega och jag missbrukade medvetet möjligheten att sträcka ut, betalade för detta, försiktigt och i sidled flyttade in i en snödrivning. Det visade sig noggrant, det fanns ingen skada på bilen. Anledning hastighet. Tja, du kan inte, även i glidande, gå igenom en 70-graders båge med en hastighet av 80 km/h på vanliga, olösta vinterdäck. Och trots allt förstod de perfekt allt i förväg, men de fick sina doser av adrenalin.
Ja, jag glömde nästan att säga några ord om GLK: s utseende. Det yttre gjorde ett tvetydigt intryck på mig. Ja, varumärkesdesigners lyckades skapa ett verkligt originalutseende. Kanske bara på distans (och avsiktligt?) Påminner honom om den legendariska Gelendewagen. Men finns det för många brutalitet i denna crossover? Låt dock alla uppskatta designers arbete. Och jag väntar på CL500 4MATIC FÖRSTA ALLA HWELDRIVNINGSFAPPEN I HELA HISTORIEN AV MÄRKET.
En symbol för framgång
CL är en speciell produkt för en speciell publik. Dessa är Mercedes för bestående och rika människor. Ägarna till det lyxiga facket är som regel affärsmän i ålder och slutför sitt hårda arbete. De tjänade den och vet att rörelsens kvalitet bör korreleras med livskvaliteten. Företaget från Stuttgart lyssnade hela tiden mycket känsligt på stämningen hos sådana kunder, för första gången och erbjöd dem ett stort fack 1952. Sedan dess har traditionen att göra limousiner i idrottsandan inte avbrutits. Så den nuvarande generationen av CL skapades i full överensstämmelse med lagarna i genren, baserat på flaggskepps sedan i S-klassen i W221-serien. Och enligt samma tradition ser facket inte ut som honom alls. Som utsökta avslappnade kläder för en affärsdräkt.
CL -fronten ser bara fantastisk ut. Men jag skulle aldrig vägra nåd och akter, smalade till bakljusen i den engelska andan. Profilen, som vanligt inte belastad med laterala rack, är lika oklanderlig som utsidan som helhet. Frasen är jävla vacker bil! Under en testhelg, och när jag återvände från Österrike, väntade samma bil på mig i Moskva, hörde jag många gånger. Och helt med en så enkel och ärlig definition håller jag med. Jag kommer bara att lägga till att trots musklerna ser facket mycket respektabelt ut.
Inredningens dekoration påminner säkert om S-klassen, men sätena har något mer utvecklat sidostöd, och hela frontpanelen, åtminstone i de testade bilarna, malades med äkta läder. Naturligtvis i axlarna är rymliga, och bara bakifrån, där det finns två säten, åtskilda av en massiv tunnel, finns det inte för mycket utrymme för benen. Men detta är fortfarande ett fack, dess ägare måste sitta bakom rattet.
Smidig sport
Det i Moskva, att i de österrikiska Alperna överallt gav CL500 4MATIC unika sensationer. För det första är detta en fantastisk äganderätt. I detta avseende är CL inte underlägsen S-klassen. Vid valfri hastighet inuti är den tyst och bekväm, bilen verkar krypa längs vägen. Ganska bekväma hängen eliminerar de flesta oegentligheter, men samtidigt rullar du inte kroppen i hörnen. Dessutom tillförde allt -hjuldrivningssystemet stabilitet på krökningarna. Och detta är för det andra. Det har byggts på samma princip som på andra Mercedes-Benz-bilar, och därför kommer flerkontursäten inte att vara överflödiga i CL som slår sidostödrullarna mycket i tid, just från den sida där kroppen skiftar. Det är riktigt, enligt de rent subjektiva upplevelserna för inställningen av alla hjulkörningar på CL, är de lite mer sporter, vilket uttrycks i överdriven rotation och föråldrad, men ändå konkret tendens till glidning. Det är riktigt att denna tendens i roten undertrycks av ett stabiliseringssystem, men som redan nämnts är fysikens och ESP: s lagar nästan maktlösa tidigare. Mer sport känns i inställningarna för styrningen, som är lite skarpare än i S-klassen och mycket mer informativ. Därför de tydliga och förståelige reaktionerna på förarens handlingar, som helt gäller för inställningarna för automatisk växellåda, liksom mot motorn själv.
Vi pratar om en 5,5-liters V8, som utvecklar 388 hk. Och tack vare samma kompletta enhet kan den sprida en nästan två -ton bil till 100 km/h på bara 5,4 sekunder på en halt beläggning. Dessutom växlar maskinen så snabbt och omöjligt uppåt, som, en gång genom att trycka på acceleratorn, kommer du att ge inte försvagande acceleration upp till maximal hastighet, enligt tradition, begränsad elektronik med en markering på 250 km/h. Jag hoppas att jag inte behöver betala för en annan böter, redan från Österrike ...
Det finns bilar
Och det finns Mercedes, jag kom ihåg det gamla talesättet i slutet av testet, som blev en slags julklapp till mig i form av resa. Och för Mercedes måste du betala. S500 4MATIC kommer att kosta minst 3 969 000 rubel, CL500 4MATIC i 5 050 500, och priserna för GLK börjar från ett märke på 1 522 500 rubel.
Andrey Osipov
Innsbruck Hokhgurgl Moskva
Foto Mercedes-Benz
