Testkörning Mercedes Benz E-Class W212 2013-NV sedan

Livet var en framgång

Åtminstone ekonomiskt
Det verkar som om du verkligen lyckades. Den som kan betala så mycket pengar för hjulen är helt klart inte den sista. Och tillverkarna, som försöker behaga de bortskämda kunderna så mycket som möjligt, erbjuder dem inte bara en affärsklass utan en svängbil. De erbjuder en symbol för statusen som ägaren, enligt vilken bekanta och främlingar, vänner och fiender, avundsjukare och (dröm) väl -barn kommer att identifieras.
 
Vem är vad
Audi A6
Priset på en testad bil är 71 000 dollar
Max. Power 218 l. Med. vid 6300 vol ./min
Max. hastighet 240 km/h
Acceleration 0100 km/h 7,9 s
Lexus GS300
Priset på en testad bil är $ 65 900
Max. Kraft 245 liter. Med. vid 6200 vol ./min
Max. hastighet 240 km/h
Acceleration 0100 km/h 6 s
Mercedes-Benz E350 4Matic
Priset på en testad bil är D71 500
Max. Power 272 l. Med. vid 6000 vol ./min
Max. hastighet 250 km/h
Acceleration 0100 km/h 7,1 s

ERGONOMI
Alla tre här är direkta och oförenliga konkurrenter. Det är sant att den nyaste av dem Lexus GS300 har en bakre enhet, och apologen i en liknande layout av Mercedes-Benz E350 anlände till oss i en 4Matisk fyrhjulsdrift. Ja, och motorn här är ny, 300 kubikmeter är mer än de tidigare 3,5 liter. Tja, för den solida Audi A6 är ett mer bekant alternativ Quattro. Och dessutom kom den tre -litermotorn som stod här från den tidigare modellen och är betydligt underlägsen för konkurrenterna hos hästar och följaktligen dynamik. Mer kraftfulla (37 liter) av 3,2 liter med förment för öm FSI -injektion är tänkta för andra marknader till andra marknader.
 
Du klättrar in i A6 och den första känslan: Jag är hemma! Audi Jag förlåter även platta externa pennor, när alla redan har bytt till pennor under det naturliga greppet. Och med vilket ljud dörrarna till den låga bröstsvängningen klapp. I kabinen i flera år har den erhållna stilen kristalliserats till enkla, bekanta och nästan perfekta former och proportioner. Den hårda triangeln från bakre skytten hjälper till att känna sig som en del av bilen. Det är bekvämt för mig att dra ut kolumnen långt över mig själv (jag passar också bra bakom mig själv), och sedan är det vänstra benet tydligt på en bred stödplattform i rätt vinkel. Plast är traditionellt dyrt och i beröring, för att röra den trevligare än annan hud. Kombinationen av färger och strukturerna på den hörbara tarmen är också oklanderlig. Men med en recension som är värre än dimensionerna (de största i de tre) gissas här med parkeringssensorer, hjälper inte enkel intuition. Och jag är helt upprörd över algoritmen för arbetet med ett rund handtag av MMI. Förmodligen kommer jag att vänja mig på det om en månad, men under ett par dagar tar jag bilen för tredje gången, och alla installationer sätter mig upp på en spännande resa genom Wild -menyn Wilds. Jag vill inte bli distraherad från vägen under lång tid, och jag ser fram emot rött ljus för att justera det önskade läget för klimatsystemet eller konfigurera mottagarens ljud.
 
De nästa sökningarna av Toyotoviterna gick inte så långt som att göra den nya Lexus återigen helt ny. Hans stil stöds mer eller mindre, men rullningen till förmån för en ännu större asiat kan inte bli upprörd. Å andra sidan är klustret av GS inte kichevaya, utan adel-explosivt. Salongens plast gillade mer än ett träd, särskilt ett halt träd på en styrkant. Sadlarna är inte värre än avdotierna, och den inre rensningen gör rörelsen på dem i sommarvärmen i allmänhet magnifik. Rymligheten i Lexus -salongen är mycket mindre än konkurrenterna. Taket trycker på huvudet alla ryttare, och på den andra raden är nära och ben, särskilt fötterna. Det finns ingen bakre översyn (aerodynamik, design) och i andra riktningar är det mycket anständigt. Till vänster om rattet, på torpedon, finns det en infällbar panel med en mikrolift på vilken ett dussin små knappar trångt: speglar, tank, bagageutrymme, etc. De skickades dit så att de inte vävde här och där, överbelastade inte, så att säga. Men de kombinerade smärtsamt noggrant, under damfingrarna, du ständigt stärker på fel sätt. Motorn här lanseras av knappen (nyckeln ligger i fickan), men den fungerar utan något tyst om den har lanserat eller inte. Därför måste du ibland trycka på den här knappen igen och längre. Men på A6 vet en kort sväng av nyckeln och startaren vet hur mycket du behöver snurra för att starta!
 
Gut of Mercedes är en mysig klassiker. Men utan tristess, trots en dysterhet från en kontinuerlig svart interiör. Det är riktigt, fantasin och minnet drar mig ljus, mer glada alternativ för att utföra grått, beige. Stolarna här, enligt tradition, är inte så gester och är inte så klämda av lateralt stöd. Den genomsnittliga ägaren till E-klassen är tydligen de största ägarna av A6 och GS300. Inklusive i höjd. Ett märkbart omfattning här är överallt: ovanför huvudet och bakifrån och till och med för den femte ryttaren. Och dörrarna öppnar bredare än alla. Det huvudsakliga klagomålet för läskig hud, nästan läder, det skulle inte dekorera bilen och är tre gånger billigare. Men förmodligen kommer tusentals tusentals kilometer inte att hålla praktiskt taget. Den andra nackdelen: den akustiska trösten som konkurrenterna inte nämner här. Till och med på lediga chocker och sniffar, naturligtvis, relativt rivaler. Men den bästa synligheten och en känsla av dimensioner är inte blyg, inte förut, eller ännu mer, annars varför fäst du synen där?
DYNAMIK
Vem skulle hävda att moderna företagskursbilar med 33,5 liter motorer inte bara är bekväma utan också snabba. Eller är det fortfarande snabbt med obligatorisk komfort? Dessutom sammanfaller rena accelerationsnummer till ett allmänt accepterat hundra på två modeller. Och till och med den långsammaste A6 accelererar eftersom det borde vara en fyrkantig maskin med fyra ringar på ett galler, bita med alla hjulen in i asfalten. Och i accelerationen tar föraren inte mindre del än alla roterande och gnidande element i kraftenheten och växellådan. Ännu mer djupgående taktila och vestibulära sensationer underlättas genom att ratt kronblad för att byta kommunistparti. En kort rörelse på dig själv och det ögonblick, men släta spåret i lådan. Jag vill hantera programmen här på egen hand, och föraren har undermedvetna föreningar med idrottsmän, där inte mindre beror på dig än på teknik. Men hämning orsakar inte en känsla av komfort, även om det är en direkt fortsättning av hela företagets beteendestil. Långsam ner kännetecknas av märkbara knäböj på näsan och uttalade överbelastningar för besättningen.
 
GS300 i motsats till Audi -idealet för smidig sorterad acceleration. Å ena sidan tänker du hur han lämnar! Och å andra sidan underskattar du ständigt den äkta hastigheten. En flyktig tanke hur det är lätt för hundra och femtio har fortfarande inte tid att ta form, och ögonen fixar redan hastighetsmätaren, som gled runt 200. Och om denna hastighetsmätare själv kan man skriva en separat berättelse, inte Till och med en medelstor dikt. Jag vågar säga: instrumentskölden för denna Lexus är skriven med en stor bokstav i SC, och det överstiger samma produkter från alla kända bilar till mig. Men det är bättre att se en gång. Och ägaren till GS får denna lyckliga möjlighet att beundra enheterna dagligen och varje minut ... mot bakgrund av extremt mjuk acceleration och helt osynlig växling verkade bromsarna mig något hårda. Med jämna mellanrum, med partiell pressning på en ganska mjuk pedal, började Lexus sakta nästan i nödläge, men efter den första dagen av tävlingarna vänjer du dig till en sådan lackey hast.
 
Mercedes, i motsats till de nuvarande stereotyperna om bilden av en solid bil, slog hans onda sed. En lätt touch till acceleratorpedalen orsakar en storm av känslor, en våg av revolutioner och en ivrig övergång till ett lägre steg. Och även om du stampar på golvet bryter vallaken in i en obruten och ibland oväntad flygning. Nej, inte förgäves jämfört med föregångaren E320, han förvärvade de extra 48 (!) Hästarna. Det var dem som inte räckte för att säga kraften i bilen tillräcklig. Jag kommer särskilt att betona en liten jämförbar känsla av dragkraft, när motorn lätt drar varvmätarpilen genom hela varvintervallet från botten. Men det är värt en liten droppe i gasen, eftersom en tung sedan börjar sakta ner med en motor. Och vad som är trevligt, det går på nästa program exakt när du vill. Han känner föraren mer än andra, och hans algoritm anpassar sig snabbt till ditt temperament. Särskilt tack till mycket effektiva bromsmekanismer. Om du inte använder mätutrustning utan för att utvärdera kikhålet verkar det för mig att E350 kommer att bromsa mycket snabbare och mer villiga för konkurrenter, samtidigt som man bibehåller växelkurs och longitudinell stabilitet.
Styrbarhet
Den nuvarande A6 i beteende skiljer sig allvarligt från föregångaren och den yngre syster till A4. Hon blev mjukare och imponerande, men förlorade en del av föraren högt. En lätt ratt, en bomullsupphängning, kanske efterfrågad bakom havet, men verkligen inte utvecklas för en serie modeller från Ingolstadt. Även om du inte gick till andra Audi tidigare, är det ganska bra. Bilen kommer definitivt att styra och villigt gå in i den givna banan, till stor del på grund av den fullständiga enheten och enhetlig vikt. Och faller inte ens för mycket med betydande laterala accelerationer. Men när de passerar oegentligheterna bryter upphängningen helt villigt. En sådan kontroversiell cocktail. Den relativt höga platsen för bilen över vägen tröstas också.
 
Men Lexus Landing har lägre och riskerar att riskera sin botten i botten av ingången till garaget eller en fet liggande hållning. Men resten är en bra bil, testledaren. En känslig ratt, tillsammans med en rymlig, elastisk fjädring, gör att du kan kontrollera bokstavligen ett finger, men kontrollera manöverens noggrant. I den extrema passagen av GS -svängen bryter den inte in i glidningen på länge, som om han inte bara håller vägen inte bara på axelens bakre drivning, utan några andra osynliga krafter. Och sedan går det ut ur sväng smidigt och förutsägbart. Och längs vanliga stadsgator går det som en handske, vilket gör att ägaren inte kan anstränga för mycket på ämnet ibland motbjudande omgivande verklighet. Och där, där, i trafikstockningar och körfält, var framhjulsvinkeln mycket nöjd med branthetens branthet. Lexus passar in i något hål, om det bara är kröp, eftersom det oftast finns just rotationens radie.
 
Under de senaste åren förändrade Mercedes på beteendestilen på vägen bokstavligen platser med sina huvudmotståndare från München. Star Meresa blev kraftfull, korrekt och omvårdnad. Tja, rent specifikt. Och Boomer försökte så hårt att komma ifrån gangsterbilden att de skapade en hel bisexuell galax. E350 är inte ett undantag från dess upphängning, oförskämd och skarpt, en förstärkare av måttlig kraft, och omsättningen av rattet vid 360o vrider hjulen till det maximala hörnet i jämförelse med konkurrenterna. Även med aktivt arbete av rattet förblir Eshka i en hård kontakt med vägen och ger ägaren förtroende för sina handlingar. Ja, och han bryr sig inte om honom, det viktigaste! Den verkliga föraren, på vilken det är synd att plantera en hyrd förare.
SAMMANFATTNING
Detta är det sällsynta fallet när vinnaren inte avslöjas för mycket tre olika. Förmodligen, som förare, skulle jag föredra Mercedes om inte för att undersöka prislappen. Och om du tittar på kampen. Lexus kommer definitivt att tilltala dem som vill ha fred och välstånd. Och Audi -fans kommer rimligt att invända att den teutoniska stilen och andan uttrycks helt i A6, och du kan inte argumentera med dem. Det visade sig något politiskt korrekt, men tro mig, jag var inte listig.
 

A6 sekunders modell efter A8 W12, vars ansikte var dekorerat med en hög ristfångning. Och sedan rusade det
 
Motor:
Arbetsvolym 2976 cm3,
Komprimeringsgrad 10.5: 1,
Max. Power 218 l. Med. vid 6300 cirka/min,
Max. Moment 290 nm vid 3200 rpm/min
Enheten är klar
Suspension
Fronten är multi -länk
Baksidan är multi -länk
Gearbox Aut. 6: e.
Dynamiska egenskaper
Maximal hastighet, km/h 240
Acceleration till 100 km/h, från 8.1
Total information
En massa utrustning./Full, KG 1570/2150
Bränsleförbrukning (EPA): 7.2/13,9 liter per 100 km
Bränsletankvolym: 80 L
Antalet platser 5

Under 20 års utbildning verkar det som om mästarna från Ingolstadt förde sina produkter till idealet. Vad är nästa revolution?


Genom användningen av användningen finns det en anmärkning om blixthandtaget. Konstigt, eftersom mer gammal A2 och T2 under det naturliga greppet

Maximal volym: 546 cm3. Återigen, studera. Stammen är inte bara bra, utan korrekt i form. Platta paneler, inga utskjutande nischer, en lätt rengöringskort hög. bravo! Sex på en fempunktsskala
 
 
 
Denna bil är ledande inom säker passage av varv. Den enda, förresten, är monotiv!
Motor:
Arbetsvolym 2995 cm3,
Komprimeringsgrad 11.5: 1,
Max. Kraft 245 liter. Med. vid 6200 vol ./min,
Max. Moment 310 nm vid 3600 rpm/min
Bakre enheten
Suspension
Fronten är multi -länk
Baksidan är multi -länk
Gearbox Aut. 6: e.
Dynamiska egenskaper
Maximal hastighet, km/h 240
Acceleration till 100 km/h, från 6
Total information
En massa utrustning./Full, KG 1655/2120
Bränsleförbrukning (EPA): 9,8 liter per 100 km
Bränsletankvolym: 75 liter
Antalet platser 5

För 2005 är kvoten för Ryssland 500 bilar. I framtiden kan det spridas mer om bara oljeflödet

Lexus Trump -kort blygsamt pris. Och du kan också spara $ 4000 istället för premiumversionen ta verkställande direktör

Frontpanelen i orientalisk stil är rik, brokig, kvalitativt och varierad. Många gillar det

Maximal volym: 430 cm3. Det mest blygsamma resultatet. Men förutom nakna siffror stör belastningsprocessen en kort gäspning av locket, begränsat av mycket sluttande bakfönster. Tja, skönhet kräver offer
 
 
 
Det faktum att E-klass traditionellt tar in tyska taxibilar nästan den bästa reklamen för Mercedes

Motor:
Arbetsvolym 3498 cm3,
Komprimeringsgrad 10.7: 1,
Max. Power 272 l. Med. vid 6000 vol ./min,
Max. Moment 350 nm vid 2400 rpm/min
Enheten är klar
Suspension
Fronten är multi -länk
Baksidan är multi -länk
Gearbox Aut. 5-test.
Dynamiska egenskaper
Maximal hastighet, km/h 250
Acceleration till 100 km/h, från 7.1
Total information
En massa utrustning./full, kg 1700/2300
Bränsleförbrukning (EPA): 10.4 liter per 100 km
Bränsletankvolym: 65 liter
Antalet platser 5

Priset på en E-klass börjar med en blygsam $ 43.200 för E200k med en kompressormotor 1.8. Här tänker du och om du ska ta en enklare version?

Massan för samma svarta knappar förbättrar inte orienteringen i salongens utrymme. Men instrumentskölden är lätt och otroligt informativ

Denna Mercedes, som Audi A6, gick evolutionär. Med hänsyn till retrospektivet bör nästa eshka vara revolutionerande

Maximal volym: 540 cm3. Ganska fast resultat. Men bilden förstör något öppningen i botten av öppningen. De bakre lamporna med traditionella Mercedes skägg är skylden. Men konsumenten är inte enklare från detta
HUR SER DE UT
Nikita rozanov
Audi A6.

Den första showen av prototypen 1997. Den nya versionen av 2004. Designen ledd av Walter de Silva.
Lexus GS 300.

Den första showen 1998. Den nya versionen av 2005 var designen under ledning av Georgetto Jujaro.
Mercedes E.

Den första showen 1984 var en ny version av 2003. Design under ledning av Peter Pfainer.

UTANFÖR
Vilka namn! De Silva, Jujaro, Pfaifer är deras skulpturer på hjul idag tävlar om titeln på de bästa. Men en och det bästa kommer inte att vara. Genom att professionalism av design och stil är de ett enda team som har hållit gränsen till den övre medelklassen i mer än ett dussin år, bakom vilket territoriet med rimligt tillräcklighet slutar och de oändliga expanserna av lyxbilar börjar. Naturligtvis är de sedans, och naturligtvis kommer de att erkännas från ansiktet åt gången, och det är omöjligt att förvirra sina varumärken i en bild eller i uttrycksförmåga antingen dag eller natt. Den här egenskapen tillhandahålls av historiska gitter av ansikten på radiatorerna för det tyska paret och harmonin i Lexus ansikte från Jujaro. Silhuetter är förvånansvärt olika både i taket och i separata detaljer. Titta till exempel på hur varierad och original den sista raden i det tredje sidofönstret bestäms. På baksidan av individualitet och erkännande hålls bakljusen väl, vilket i denna kapacitetsarbete inte sämre än det legendariska märkesemblemet. Det är fantastiskt att även det relativt unga Lexus -varumärket inte är underlägsen i denna jämförelse.
INUTI
Här känns gränsmeningar i gruppen starkare. Dessutom kopierar nästan alla deltagare i testet praktiskt taget arkitekturen för sina medstammar från lyxklassen. Men de gör det mer eleganta. Arkitekturen för instrumentpaneler är traditionellt som bara i Mercedes och dess ständiga motståndare Lexus. Audi utarbetar varumärkets sportkarisma och bygger en komposition på accenten på förarens plats. Från klassens traditioner att använda en solid fyra -talade ratt, med undantag för japanerna, naturligtvis, ingen drar sig tillbaka. Och detta är desto mer obegripligt, eftersom stilen på en japansk bil med applikationer för en sportstil, med undantag för denna detalj, inte.
SAMMANFATTNING
Den första impulsen på denna plats för att sätta en ellips, för den här gången är valet av stil mer subjektivt än någonsin och, troligen, bestäms av bild, känslor och beroende av varumärket. Andas därför ut och välj vad du vill. Jag skulle välja Audi -design. Eller inte, Lexus ... nej, Audi eller fortfarande Lexus? Sluta. Men hur är det med Mercedes?

Gillade
 
Audi A6 Quattro

Informationsinnehållet i speglarna här är det högsta. Och justeringshandtag på plats
 
Lexus GS300

Ontitron, mer än en snygg finish, snarare än teknik
 
MB E350 4MATIC

40%ersättning för Mercedes motiveras av närvaron av en syn
 
GILLADE INTE
 
Audi A6 Quattro

MMI -kontrollhandtaget är inte dåligt, men själva djungelsystemet för en nybörjare
 
Lexus GS300

Drycker i Lexus trim smekar inte
 
MB E350 4MATIC

Ratthjulet växlar på Mercedes -liknelsen i tungan. Men de är envist skulpterade på alla modeller
 
Text Vladimir Smirnov
Foto Alexander Nozdrin
 

Källa: Bilar